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Lun 10 Juin 2019 21:36

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 10 Juin 2019 21:36 
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niuniu Image a écrit:
Skywalker Image a écrit:
Je vais même dire ce que je pense et ...Je pense que l'Adiru G doit se sentir mal avec une info de la sonde d'incidence ......Si il existe quelque part un test de validation, l'Adiru va se signaler en défaut et interdire au PA ou à l'A/T d'exploiter ses informations.....''

On connait au moins un exemple qui justifie votre hypothèse.

Je m'explique :
Dans le rapport des vols indonésiens (vol LIN043), à la rubrique ''1.6.3 Aircraft Flight and Maintenance Log'' page 7, on trouve en page 8 à la date du 28 octobre 2018 que l'équipage a été confronté à ça :
''Auto-throttle Arm disconnect, during aircraft takeoff roll'' (A/T juste armée, même pas engagée !)

suite à ça, au sol, ils ont trouvé ça :
''....found message .....34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE).
BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL).

A priori, il y a pas photo : l'ADIRU left gavé d'inputs AoA ''out of range'' a su d'une manière ou d'une autre (ici sans PA puisqu'on était ''during aircraft takeoff roll') désarmer l'A/T sans attendre.


Beau travail niniu !

C'est la preuve que quand un " system fault occurs " l'A/T reste sur THRUST HOLD, et donc ne passe pas sur ARM.

Pour Skywalker : les mille et une choses qui peuvent se produire dans ce que vous nommez " la vapeur " de l'A/P se sont justement concrétisées dans les oscillations et mouvements en lacets reportés dans le rapport préliminaire

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Lun 10 Juin 2019 21:49

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 10 Juin 2019 21:49 
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Inscription: Sam 06 Avr 2019 23:26
Rappels de posts: c'est une explication qui tient la route si on m'explique pourquoi, alors que l'objectif est la piste au cap 72, le heading display page 27 du rapport montre une lente et permanente déviation pour atteindre 150° au crash...argument que j'ai déjà mis en ligne sans qu'il ait été contredit.
Après avoir perdu de vue le contrôle de la poussée le PF perd de vue le contrôle du cap. Preuve d'un stress immense.
Je vous rejoins complétement.
Reste la question de départ : qui a déconnecté le PA, l'avion ou l'équipage ?
I post:
ce n'est qu'une question de compréhension, la réponse ne change pas grand chose à la suite. Si c'est "l'avion", par quel processus? quels automatismes? le FCOM ne traite que les cas du givrage pour IAS disagree donc unreliable. Pour ma logique si FCC détecte IAS disagree il doit couper le PA puisqu'il ne sait pas quelle IAS gérer, et le pilote doit faire du panneau partiel avec les tables de performances du manuel.
pour action de l'avion Il y a un cas bien clair, le désaccord d'ordres PA et column.
ci dessous un résumé tiré des posts récents:
En conclusion, je pense que les deux tentatives d'engagement de l'A/P infructueuses s'expliquent par les conditions d'engagement de l'A/P ( voir FCOM ) dont l'une est que le yoke doit être exempt de toutes control forces au moment de l'engagement.

Et que le désengagement de l'A/P 33" secondes après son engagement a été volontaire de la part du Capt.
Il a repris à la main, pour des raisons parfaitement compréhensibles.

C'est une explication qui tient la route
Il faudrait voir sur le DFDR, l'ordre de déconnection du pA est enregistrée.

c'est une explication qui tient la route si on m'explique pourquoi, alors que l'objectif est la piste au cap 72, le heading display page 27 du rapport montre une lente et permanente déviation pour atteindre 150° au crash...argument que j'ai déjà mis en ligne sans qu'il ait été contredit.

Vous voyez vous ne lisez pas ce que je vous réponds, comme Jiceherre d'ailleurs le PA s'est déconnecté parce qu'il ne peux y avoir 2 ordres différents PA et MCAS sur le même moteur de trim Le MCAS est a une priorité sur la sécurité, le PA est une aide au pilote.

En général il y a toujours le déclenchement du signal sonore déconnection A/P, + le voyant Master Warning, + le voyants A/P qui clignote en rouge.

L'appui sur le voyant Master Warning coupe le signal sonore, éteint le voyant Master Warning et les voyants AP .

Reste à voir si le désengagement volontaire de l'AP est enregistré sous la forme d'un Master Warning ?

Fichtre ? Rendez-vous dans le FCOM


''Je ne sais pas qui a changé le cap de consigne, si c'est le copi ou si ça avait été programmé, peu importe, le PA tirait à droite et le pilote aux commandes (le CDB) à gauche.
Le PA supportait depuis 33 secondes une incidence à 75°, pas de raison que ça change. Les volets étaient en train de rentrer mais a priori pas de rapport.''

Extraits du FCOM celui que j’ai, pour 737 8, pas MAX, important à savoir vu les multiples sous versions YCxxx
Autopilot Engagement Criteria
Each A/P can be engaged by pushing a separate CMD or CWS engage switch. A/P
engagement in CMD or CWS is inhibited unless both of the following
pilot–controlled conditions are met:
• no force is being applied to the control wheel
• the STAB TRIM AUTOPILOT cutout switch is at NORMAL.
Only one A/P can be engaged at a given time unless the approach (APP) mode is
engaged. Approach mode allows both A/Ps to be engaged at the same time. Dual
A/P operation provides control through landing flare and touchdown or an
automatic go–around.
In single A/P operation, full automatic flare and touchdown capability and A/P
go–around capability are not available.

Autopilot Disengagement
The A/P automatically disengages when any of the following occurs:
• pushing either A/P disengage switch
YC136, YC137, YC138, YC139, YC140, YC141
• pushing either Takeoff/Go–around (TO/GA) switch with a single A/P
engaged in CWS or CMD below 2000 feet RA.
YC176, YC177, YC178, YC179, YC190, YD156, YD317, YK370, YQ296
• pushing either Takeoff/Go-around (TO/GA) switch with a single A/P
engaged in CWS or CMD;
• below 2000 feet RA or,
• with flaps not up or,
• G/S engaged
YC176, YC177, YC178, YC179, YC190, YD156, YD317, YK370, YQ296
• pushing either Takeoff/Go-around (TO/GA) switch with a single A/P
engaged in CWS or CMD above 2000 feet RA with flaps not up or G/S
engaged.
• pushing either TO/GA switch after touchdown with both A/Ps engaged
in CMD
• pushing an illuminated A/P ENGAGE switch
• pushing the A/P DISENGAGE bar down
• activating either pilot’s control wheel trim switch
• moving the STAB TRIM AUTOPILOT cutout switch to CUTOUT
• either left or right IRS system failure or FAULT light illuminated

Curieux: The A/P automatically disengages when any of the following occurs:
• pushing either A/P disengage switch

In-flight Failure
Failure of both Autopilot A and B to engage may indicate a failure of the module
in flight. Other indications include possible increase in flight control forces
(similar to manual reversion) and possible yaw damper disengagement.
Failure of a second flight control module in flight could result in serious
degradation of airplane controllability, including high control forces. If a failure is
suspected in flight:
• Plan to land at the nearest suitable airport
• Crosswind capability may be reduced
• Do not turn off any Flight Control Switches
• Plan a flaps 15 landing
• Use VREF 15 + 5 or VREF ICE + 5
• Place the GROUND PROXIMITY FLAP INHIBIT Switch to FLAP
INHIBIT

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l'humain n'est pas sur, la machine est stupide


  
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Lun 10 Juin 2019 21:54

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 10 Juin 2019 21:54 
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Cool Hand Image a écrit:
niuniu a écrit:
Expliquez-moi pourquoi, merci.


Parce qu'il vol.

Le domaine de vol n'a rien à voir avec l'attitude ou l'inclinaison. On peut être dans le domaine de vol en étant sur le dos. Je m'étonne d'ailleurs que les présentations MAX ou 787 n'aille pas jusque là. Problème d'instruments sans doute.
Le domaine de vol c'est une vitesse mini en dessous de laquelle l'aile décroche, et une vitesse maxi au-dessus de laquelle l'avion perd des morceaux, plus une altitude maxi qui est le plafond de sustentation.
Au plafond la vitesse de vol possible est unique. Ce coin du domaine porte le nom de coffin corner, ou coin du cercueil. Moi je l'appelle AF447, en souvenir. En dessous du plafond la plage de vitesse s'élargit. La valeur haute de nos jours est souvent limitée par les phénomènes de compressibilité (le mur du son!)
Après il est possible en étant adroit de tourner un tonneau barriqué avec à peine plus de 3g, ce que supporte très bien un avion de ligne (pas trop lourd), et je le sais pour l'avoir fait en Caravelle (pas tout seul, ni le seul :P) et toujours dans le "domaine de vol"!!!

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Lun 10 Juin 2019 22:20

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 10 Juin 2019 22:20 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Skywalker a écrit:
Le domaine de vol n'a rien à voir avec l'attitude ou l'inclinaison. On peut être dans le domaine de vol en étant sur le dos.
(...)
Après il est possible en étant adroit de tourner un tonneau barriqué avec à peine plus de 3g, ce que supporte très bien un avion de ligne (pas trop lourd), et je le sais pour l'avoir fait en Caravelle (pas tout seul, ni le seul :P) et toujours dans le "domaine de vol"!!!



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Crash du Concorde: la loi de Murphy
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Mar 11 Juin 2019 00:49

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 00:49 
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Novice Aérien
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Inscription: Ven 29 Fév 2008 00:59
Localisation: mrs & hkt
@ Cool Hand

Il y a aussi pour les tonneaux barriqués :

[url]
https://www.youtube.com/watch?v=AaA7kPfC5Hk
[/url]

Je vous souhaite une bonne fin de soirée.


  
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Mar 11 Juin 2019 09:07

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 09:07 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Aviation Analyst Image a écrit:
C'est la preuve que quand un " system fault occurs " l'A/T reste sur THRUST HOLD, et donc ne passe pas sur ARM.

Tiens? Il me semble bien avoir dit ça quelques centaines de pages plus haut ( en constatant que les moteurs étaient restés à la poussée décollage 94,2%)...
Ce qui est logique! Quel régime autre voudriez-vous qu'ils affichent sinon celui du moment, dans un tel cas?


  
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Mar 11 Juin 2019 09:20

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 09:20 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Skywalker Image a écrit:
Le MCAS ne peux s'activer que lorsque le PA est débraillé.
.

:P "Débrayé", Skywalker "débrayé le PA"... Bien que dans ce cas, il faut bien dire qu'il manque de "tenue"... :|


  
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Mar 11 Juin 2019 10:04

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 10:04 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Skywalker Image a écrit:

je pense que c'est faux. Le PA n'est pas un organe de confort et il gère le problème de stabilité et d'approche du décrochage avec son propre logiciel certifié qui vaut bien celui du MCAS.
Et le MCAS n'a aucune priorité sur rien du tout. Il s'active, ou pas, en fonction de sa logique propre et de ses temporisations.
Lorsque le pilote trimme dans l'autre sens, c'est lui qui a la priorité. Le moteur de trim ne reçois toujours qu'un seul ordre à la fois.


Si le PA comme l'A/THR n'est pas un organe de confort on ne lui demande rien encore moins pour la stabilité longi ou latérale ce sont vitesses de tangage/roulis et autorités dans les 3 axes avec le yaw qui sont définies dans son propre domaine à certifier
Pour son convaincre il n'y a qu'a regarder la MEL si on ne le trouve pas c'est qu'il ne sert à rien quoiqu'en pense 99% des pilotes
D'ailleurs les avions commerciaux ou d'affaires des années 60 n'avaient pas tous un PA


  
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Mar 11 Juin 2019 10:36

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 10:36 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
TAMERL Image a écrit:
Skywalker Image a écrit:

je pense que c'est faux. Le PA n'est pas un organe de confort et il gère le problème de stabilité et d'approche du décrochage avec son propre logiciel certifié qui vaut bien celui du MCAS.
Et le MCAS n'a aucune priorité sur rien du tout. Il s'active, ou pas, en fonction de sa logique propre et de ses temporisations.
Lorsque le pilote trimme dans l'autre sens, c'est lui qui a la priorité. Le moteur de trim ne reçois toujours qu'un seul ordre à la fois.


Si le PA comme l'A/THR n'est pas un organe de confort on ne lui demande rien encore moins pour la stabilité longi ou latérale ce sont vitesses de tangage/roulis et autorités dans les 3 axes avec le yaw qui sont définies dans son propre domaine à certifier
Pour son convaincre il n'y a qu'a regarder la MEL si on ne le trouve pas c'est qu'il ne sert à rien quoiqu'en pense 99% des pilotes
D'ailleurs les avions commerciaux ou d'affaires des années 60 n'avaient pas tous un PA

Oui, je sais. Les voitures n'avaient pas d'autopilot non plus, et les ascenseurs avaient des liftiers.
Un avion moderne est construit autour de son PA, c'est l'élément essentiel. Je parle de l'ensemble FMS/PA/Commandes de vol, le coeur électronique du robot, pardon, de l’Intelligence Artificielle.
Et si je ne sais pas comment on faisait dans les années 60, je ne pense pas qu'un avion parte en vol aujourd'hui PA en panne, même si la MEL autorise un convoyage.
Le B737MAX est un dinosaure, un survivant d'une autre époque. On lui a peu à peu greffé des fonctions pour le faire évoluer: Un FMS, des Adirus, un STS trim et finalement le MCAS
Oui, il peut voler sans PA et même sans doute sans électricité, et peut-être même sans hydraulique (je ne suis pas sûr que le système de secours ait été conservé).
Du temps de Mermoz, l'assistance hydraulique était un "organe de confort"
Et certaines compagnies, de plus en plus nombreuses interdisent le pilotage manuel (hors panne) au-dessus de 500ft sol. MEL , ou pas.

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Modifié en dernier par Skywalker le Mar 11 Juin 2019 10:53, modifié 1 fois.

  
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Mar 11 Juin 2019 10:38

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 10:38 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
M092 Image a écrit:
Skywalker Image a écrit:
Le MCAS ne peux s'activer que lorsque le PA est débraillé.
.

:P "Débrayé", Skywalker "débrayé le PA"... Bien que dans ce cas, il faut bien dire qu'il manque de "tenue"... :|

Chic, y en a un qui suit!
Maintenant on doit bien être 4 ou 5

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Mar 11 Juin 2019 11:21

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 11:21 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
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Cool Hand Image a écrit:
niuniu a écrit:
Expliquez-moi pourquoi, merci.


Parce qu'il vol.

Un peu short comme réponse (rien à voir avec le ''e '' qui manque).
Je suis juste un pax qui a toujours cherché à voler sans prendre trop de risques, dans la limite de mes moyens et de mes anticipations
.
Je crois que vous avez oublié un mot important dans votre réponse : le mot ''sécurité''.
Je cite :
''Le domaine de vol d'un aéronef est l'espace en vitesse air, facteur de charge et altitude à l'intérieur duquel il peut fonctionner en sécurité. ''

Cette définition est tellement d'actualité pour Boeing que vous avez sans doute remarqué qu'à la fin de la vidéo-pub de 2016, la Compagnie a incrusté, pas par hasard : ''do not attempt''. :!:


  
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Mar 11 Juin 2019 12:00

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 12:00 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Skywalker Image a écrit:


Oui, je sais. Les voitures n'avaient pas d'autopilot non plus, et les ascenseurs avaient des liftiers.
Un avion moderne est construit autour de son PA, c'est l'élément essentiel. Je parle de l'ensemble FMS/PA/Commandes de vol, le coeur électronique du robot, pardon, de l’Intelligence Artificielle.
Et si je ne sais pas comment on faisait dans les années 60, je ne pense pas qu'un avion parte en vol aujourd'hui PA en panne, même si la MEL autorise un convoyage.
Et certaines compagnies, de plus en plus nombreuses interdisent le pilotage manuel (hors panne) au-dessus de 500ft sol. MEL , ou pas.


J'ai bien compris tout celà depuis longtemps, il est vrai qu'en essais a par les ceux du PA proprement dit on n'utilisais jamais le PA
C'est surement pour celà qu'on ne sais plus piloter en manuel a part deux phases pres du sol
C'est pour celà que malgre le simu on ne sait pas toujours reagir correctement quand un évènement se produit.
Il est certain que pour le confort des passagers les compagnies ne se risquent pas a autoriser le pilotage manuel.
On est bien sur la voie du pilotage sans pilote celà éviteras à ceux ci de s'assoupir et de perdre leur vigilence dans la douceur des longs vols de croisiere


  
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Mar 11 Juin 2019 12:59

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 12:59 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
TAMERL Image a écrit:
J'ai bien compris tout celà depuis longtemps, il est vrai qu'en essais a par les ceux du PA proprement dit on n'utilisais jamais le PA
C'est surement pour celà qu'on ne sais plus piloter en manuel a part deux phases pres du sol
C'est pour celà que malgre le simu on ne sait pas toujours reagir correctement quand un évènement se produit.
Il est certain que pour le confort des passagers les compagnies ne se risquent pas a autoriser le pilotage manuel.
On est bien sur la voie du pilotage sans pilote celà éviteras à ceux ci de s'assoupir et de perdre leur vigilance dans la douceur des longs vols de croisiere

Exactement
Mais là, on part sur un autre débat. L'avenir sera électrique et automatique, si avenir il y a.
Nous vivons une phase de transition passionnante, et ce qui est passionnant, c'est que demain (aujourd'hui pour les propriétaires d'une Tesla) on va mettre ces automatismes encore imparfaits dans les mains de tout le monde, sans formation.
Aujourd'hui Boeing ne veut pas former ses pilotes et préfère corriger ses algorithmes. On va bien voir ce que ça va donner. Le vrai problème, c'est que c'est trop tôt. Les Pilotes automatiques sont toujours incapables de gérer le décollage et de prendre la décision V1, et bien sûr lorsqu'ils sont devant une panne complexe et encore imprévue, ils rendent la main à un pilote humain qui ne sait plus faire. On a le même problème que Tesla.
Airbus a pris un peu d'avance et a bien compris que le pilotage de base était encore indispensable. Pour voler sur l'avion "qui ne décroche pas et que ma grand mère saurait piloter" on demande au pilote humain de savoir identifier et récupérer un décrochage. Avec des séances de simu.
Boeing a tort de s'entêter.

Je reviens sur l'usage du PA. Si les compagnies obligent le pilote à l'utiliser, ce n'est pas pour des raisons de confort. C'est parce que le pilote n'a pas le droit de dégrader la sécurité, de se priver de quelque chose d'indispensable au fonctionnement "normal" de l'avion, en sécurité. Le vol en entraînement "sous capote" a été interdit, le pilote n'a pas le droit de couper le FD pour descendre un ILS sans tendances, en vol d'instruction ou de contrôle le pilote sur le jump seat a l'interdiction d’intervenir, et de perturber le fonctionnement "normal" . Tout ce qui peut dégrader le niveau de sécurité "normal" est interdit.

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Mar 11 Juin 2019 13:22

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 13:22 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
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TAMERL Image a écrit:
Skywalker Image a écrit:

je pense que c'est faux. Le PA n'est pas un organe de confort ...

Si le PA comme l'A/THR n'est pas un organe de confort on ne lui demande rien encore moins pour la stabilité longi ou latérale ce sont vitesses de tangage/roulis et autorités dans les 3 axes avec le yaw qui sont définies dans son propre domaine à certifier
Pour son convaincre il n'y a qu'a regarder la MEL si on ne le trouve pas c'est qu'il ne sert à rien quoiqu'en pense 99% des pilotes

c'est un peu plus compliqué que ça, on dirait :?:
page 23 et suivantes du MEL 737-8
image


  
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Mar 11 Juin 2019 17:23

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 11 Juin 2019 17:23 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
TAMERL Image »]
Si le PA comme l'A/THR n'est pas un organe de confort on ne lui demande rien encore moins pour la stabilité longi ou latérale ce sont vitesses de tangage/roulis et autorités dans les 3 axes avec le yaw qui sont définies dans son propre domaine à certifier
Pour son convaincre il n'y a qu'a regarder la MEL si on ne le trouve pas c'est qu'il ne sert à rien quoiqu'en pense 99% des pilotes [/quote]

[quote="Skywalker Image a écrit:
je pense que c'est faux. Le PA n'est pas un organe de confort ...


Les moteurs et les ailes non plus ne sont pas dans la MEL
[quote="niuniu Image »]
c'est un peu plus compliqué que ça, on dirait :?:
page 23 et suivantes du MEL 737-8
image[/quote]

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