Les règles minimales (c'est a dire les regles tout court) en certif sont faites pour elire tout type d'avion equipé de systèmes les plus variés et ce dans un cout le plus faible et optimisé pour etre sur d'avoir le maximum d'élus sinon il y aurait exclusion operationelle
Par exemple en RNP 10 centrale de navigation ou FMS ou GPS NAV sont obligatoires et ne sont surement pas un confort
Vous avez raison comme vous avez connaissance de tout et que c'est votre verité vous ne voulez rien entendre autour de vous, je corrige certains pilotes et ingénieurs ne se comprendront jamais

Décidément ce forum est passionnant! En partie parce qu'il est "passionné": les intervenants ont la passion de l'aéro et certains s 'expriment avec passion (litote).
On y apprend beaucoup sur la technique et beaucoup sur les humains (dans l'optique du transport aérien et de ses qualités).
Très utile pour faire un peu de prospective.
Les "cas d'école" y reviennent souvent: AF 447, QH 32, HUDSON, ASIANA, auxquels devraient s'ajouter les incidents précurseurs comme LION, et maintenant les deux 737.
"comprendre" disait l'un des débateurs, en effet c'est l'essentiel et le but du débat (en toute sérénité!).
Salutations aux quatre mousquetaires.

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l'humain n'est pas sur, la machine est stupide

C'est okay. Mais j'aime bien être parfaitement précis. L'usage de l'A/T " engaged ", comme celui de l'A/THR est une calamité pour l'aisance du pilotage dans toutes ses composantes et donc y compris la gestion de la vitesse et donc de la poussée. Ca va faire hurler certains, mais justement dans le cas de l'Asiana, cet accident ne serait jamais arrivé sur un Airbus FBW ( il y a encore des A300 et A310 qui volent ), parce même avec l'A/THR OFF, il reste comme vous le savez certainement Alpha Floor etc ... et bla bla.

Dans le cas de l'Asiana l'A/T n'était pas off, mais en ATTENTE ( THUST HOLD ). Pour être très clair, l'A/T du 737, et d'ailleurs aussi celle du 777, n'est sur ARM que deux fois dans un vol.

Avant le décollage ( elle a été mise sur ARM à la prévol ), ensuite pendant le D/L elle passe à 85 kts sur THRUST HOLD jusqu'a 800' RA ( comme sur le Max ), et à 800' passe sur ARM. Ce qui veut dire à ce moment qu'elle est en attente de l'engagement d'un mode.

Après elle ne sera jamais qu'en THRUST HOLD selon qu'il y a un mode engagé ou non. HOLD veut bien dire en attente, n'est ce pas ? Il suffisait au pilote d'enfoncer le Push Button Speed et la poussée serait arrivée après 5 ou 6 secondes, ou bien entendu d'enfoncer les manettes au tacquet ...

De retour en Corée, il s'est retrouvé en prison, tout comme d'ailleurs le Seigneur d'Habsheim, et pour très exactement les mêmes raisons.

Cette enquête du NTSB a été fabuleuse, sous la houlette de sa très médiatique patronne Deborah Hersman, et le rapport final un modèle du genre, du haut de gamme. Comme ceux des Australiens et des Anglais d'ailleurs. Des références de qualité très loin du truc français similaire appelé BEA, et ses mièvreries, apitoiements et autres, il se peut, probablement, fort probablement, on dit que c'est comme ça mais on ne peut l'affirmer, etc par centaines, du factuel de guimauve...

Bon alors là on est carrément hors sujet, je m'arrête donc

Excellent cas d'école cet Asiana

Effectivement.
Cette fois, il n'y a pas de panne, mais une méconnaissance des systèmes Boeing venant très certainement du fait que les 2 captains venaient d'un avion Airbus. Plus 2 coincidences malheureuses:
1-L'avion a été autorisé en approche à vue alors qu'il était en descente, un peu haut (particularité de SFO par beau temps). il n'a donc pas eu besoin de faire un palier intermédiaire: l'acquisition d'altitude aurait repassé l'A/T en SPD
2-Le glide était en panne. L'interception du glide aurait repassé l'A/T en SPD
Comme l'une de ces deux conditions se rencontre toujours d'habitude, ils n'ont pas fait gaffe.

Mais pour revenir au sujet, ils étaient en manuel, donc Basique: Assiette - POUSSEE - VITESSE
Le triptyque salvateur des vieux cons!
Quand la vitesse a commencé a chuter et que l'assiette est devenue improbable, il suffisait de penser: Elle est où ma poussée??
Automatismes ou pas, le pilotage de base reste indispensable.

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Critique Low-Cost

Pauvre Europe ,,

Je suppose que vous voulez parlez des auditions suivantes qui ne sont pas encore planifiées, car pour celle du 19 juin, aucun ingénieur en vue.
La liste précise des invités est en bas du lien que le donne.
Je pense que vous avez oublié ce smiley ?

Rien à dire c'est totalement juste. 1000% d'accord !.

Bonsoir,

L'article vient d'être mis en ligne sur le site anglophone connu (pprune) :

[url]
https://www.pprune.org/rumours-news/621 ... es-19.html
[/url]



C'est un article de journal : donc à prendre "sous réserve" comme il se doit.

Je vous souhaite une bonne fin de semaine.

Rien à dire c'est totalement juste. 1000% d'accord !.[/quote]
premier apprentissage: en finale "Piste- Badin-Piste-Badin-....."

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l'humain n'est pas sur, la machine est stupide

L'accident de l'Emirates à DXB, non plus...(Re-hurlements?). Toutefois, ce serait oublier l'accident de l'A320 de Bangalore...
Finalement, les automatismes des Boeing, me semblent bien complexes...J'en saurai certainement plus dans quelques mois.

D'un avion Airbus avec lequel ils faisaient probablement beaucoup d'approches ( voire la totalité... pour ne pas "dégrader" la machine...) où la vitesse était confiée à l'A/THR, comme préconisé ( et enseigné) par le constructeur...

Selon des législateurs américains, Boeing prévoyait d'attendre trois ans avant de résoudre son problème d'alerte de sécurité sur le 737 Max

Article très intéressant à découvrir ici => https://www.developpez.com/actu/265252/ ... mericains/

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Glider pilots do it better

C'est toute la "philosophie" Boeing qui est en cause, dans les choix de conception, la réalisation, le processus de mise en service (essais, certification,...), l'information des clients (et des autorités), etc.
Les automatismes de la famille 737 forment un empilement de patches sans structuration système.
Dans le cas 302 le fait que tous les automatismes aient accepté le signal valant 76 degrés d'incidence est totalement incompréhensible.

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l'humain n'est pas sur, la machine est stupide

Vous touchez un point fondamental: la probabilité de catastrophe est la probabilité de la panne de l'automatique multipliée par la probabilité que le pilote ne sache pas faire. En théorie (la théorie...) le pilote sait faire et le produit est acceptable (pas trop d'accidents par année pour ne pas décourager les clients); mais la probabilité qu'il ne sache pas faire est de plus en plus proche de 1. Donc il faut en prendre son parti et améliorer encore les automatismes pour que la défaillance devienne pratiquement nulle, ce qui est fait pour les commandes de vol. Mais les automatismes ne feront jamais que ce qu'"on" leur aura demandé, il faut donc former et entraîner encore "on". L'ensemble doit être cohérent.

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l'humain n'est pas sur, la machine est stupide