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Sam 15 Juin 2019 00:14

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 00:14 
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 22:40
Salut,

C'est dommage qu'ils ne font pas de tonneau .. comme ils l'ont fait avec le 707 ... les traditions se perdent ....... :mrgreen:


A+


  
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Sam 15 Juin 2019 03:58

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 03:58 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
niuniu Image a écrit:

J'ai comme l'impression que vous oubliez un léger détail : l'avion est déjà hors-trim à 250kts lors de la simu...


Qu'es ce que c'est : être hors trim ?
Vous croyez que si vous avez un déroulement intempestif de plan horizontal suite à panne même si vous ne touchez pas à la puissance la vitesse ne va pas bouger :shock:
Si le deroulement est à piquer la vitesse augmente et vous n'aurez pas assez de gouverne a cabrer pour ramener l'avion a ''votre vitesse de trim'' apres ou en meme temps il faut sauter sur la roue... (voir Lion Air)
Si le deroulement a lieu a cabrer en lisse la vitesse diminue la vous avez une chance de manoeuvrer la roue il suffit ...d'attendre que les efforts de manoeuvre diminuent en arrivant au...decrochage
Quelle situation d'avenir si Boeing écrit revenez à la vitesse de trim avant de manoeuvrer la roue manuelle :roll:


  
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Sam 15 Juin 2019 09:04

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 09:04 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL Image a écrit:
Pour le décollage en chandelle tout avion bien motorisé en est capable c'est purement de l 'échange d'energie en pratiquant un décollage a V2 et en la maintenant jusqu'a l altitude de retablissement

:|
Si je veux faire un décollage "en chandelle" spectaculaire ( 40° d'assiette, tel celui de la vidéo, en démonstration: avion léger et pleine poussée) , je ne cabre pas l'avion à V2 ( en fait VR qui amène à V2* à 35 ft):. J'attends une vitesse supérieure pour justement pouvoir faire un transfert d'énergie en retrouvant V2 (V2=1,2 VS min; 1,13 VS1g sur avion CDVE ) vitesse à laquelle je rends la main comme sur la vidéo, jusqu'à l'assiette correspondante...

Sinon, quel "échange d'énergie" ( cinétique ->potentielle?) si on "décolle" à V2 et que l'on maintient V2?

Mais bon, je ne suis qu'un pilote lambda, qui s'est amusé à faire des montées chandelles (sans passager) par transfert d'énergie... et n'a pas fait l'EPNER !


  
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Sam 15 Juin 2019 09:29

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 09:29 
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Inscription: Lun 29 Oct 2018 14:19
niuniu Image a écrit:
Jacaj Image a écrit:
https://www.youtube.com/watch?v=0NgPsC-nmCk
Il suffit de positionner l'axe de la caméra embarquée dans l'hélicoptère, en dessous du plan de montée de l'avion et d'avoir un bon téléobjectif, pour doubler artificiellement l'angle réel et faire le buzz qui convient au public non averti.

1/ Nous parlons MAX8 (des centaines livrés et 2 crashés), pas MAX9 (une poignée livrée)

2/ La 1ére vidéo postée est celle-là : MAX8 en démo à Farnborough, chandelle sous la pluie, caméra au sol...
Boeing 737 MAX Shocking Steep takeoff almost vertical Farnborough air show
https://www.youtube.com/watch?v=RyeqeqSNSgQ

3/ 3 pilotes d'essais dans le cockpit, j'ai comme un doute quant à la nécessité de ce déploiement de compétences pour faire 3 mns de télé :?:

Citation:
Cette autre vidéo montre les moyens déployés pour ce coup de pub.
Je suis d'accord, l'un n'empêche pas l'autre.


Et puis si je peux me permettre , c'est bien joli de faire le kéké avec un avion vide, léger , plein régime max de G et prise de vue surtout pas de profil, , mais en tant que passager putatif , ça ne me rassure pas de savoir que , MCAS ou pas, cet avion peut devenir vicieux , trahir ses pilotes et se crasher avec tout le monde à bord... Tout ceci pour avoir voulu patcher ad nauseam cette cellule qui a 50 ans?
Bon c'est jamais que mon avis... et peut-être celui des avocats des victimes.


  
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Sam 15 Juin 2019 10:17

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 10:17 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
M092 Image a écrit:
TAMERL Image a écrit:
Pour le décollage en chandelle tout avion bien motorisé en est capable c'est purement de l 'échange d'energie en pratiquant un décollage a V2 et en la maintenant jusqu'a l altitude de retablissement

:|
Si je veux faire un décollage "en chandelle" spectaculaire ( 40° d'assiette, tel celui de la vidéo, en démonstration: avion léger et pleine poussée) , je ne cabre pas l'avion à V2 ( en fait VR qui amène à V2* à 35 ft):. J'attends une vitesse supérieure pour justement pouvoir faire un transfert d'énergie en retrouvant V2 (V2=1,2 VS min; 1,13 VS1g sur avion CDVE ) vitesse à laquelle je rends la main comme sur la vidéo, jusqu'à l'assiette correspondante...

Sinon, quel "échange d'énergie" ( cinétique ->potentielle?) si on "décolle" à V2 et que l'on maintient V2?

Mais bon, je ne suis qu'un pilote lambda, qui s'est amusé à faire des montées chandelles (sans passager) par transfert d'énergie... et n'a pas fait l'EPNER !



C'est bien parfois de remettre l'Église au milieu du village... Votre démonstration, toute simple et parfaitement exacte, est implacable. D'ailleurs ça serait intéressant de demander au monsieur sa définition de VS1g ? Pourquoi cette définition, à la place du classique Vs ? (Vitesse de décrochage sous 1g, obtenue aux essais en vol ) Ne serait-ce pas en fait que tout simplement il n'est pas possible sur les avions à ailes en flèche de déterminer une VS précise sous 1g, c'est à dire en palier, du fait des caractéristiques de leur polaire ? Du fait que ces avions à ailes en flèche ne présentent pas une abattée franche au décrochage, mais plutôt un enfoncement ? Allez, sourions...

Maître Merle, sur son piédestal perché
Tenait en son bec sa Légende
Maître forumiste par l'odeur alléché
Lui tint à peu près ce langage :
Et bonjour, Monsieur du Merle,
Que vous êtes joli ! que vous me semblez beau !
Sans mentir, si votre ramage,
Se rapporte à votre plumage
Vous êtes le Phénix des hôtes de ce forum.
À ces mots le Merle, ne se sent pas de joie
Et pour montrer ses belles connaissances,
Il ouvre un large bec, laisse tomber le masque.
Maître forumiste considère et dit : Mon bon Monsieur
Apprenez que tout imposteur
Vit aux dépens de ceux qui l'écoutent
Le Merle honteux et confus
Jura, mais un peu tard, qu'on ne l'y prendra plus ?

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Sam 15 Juin 2019 12:04

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 12:04 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
TAMERL Image a écrit:
niuniu Image a écrit:

J'ai comme l'impression que vous oubliez un léger détail : l'avion est déjà hors-trim à 250kts lors de la simu...


Qu'es ce que c'est : être hors trim ?
Vous croyez que si vous avez un déroulement intempestif de plan horizontal suite à panne même si vous ne touchez pas à la puissance la vitesse ne va pas bouger :shock:
Si le deroulement est à piquer la vitesse augmente et vous n'aurez pas assez de gouverne a cabrer pour ramener l'avion a ''votre vitesse de trim'' apres ou en meme temps il faut sauter sur la roue... (voir Lion Air)
Si le deroulement a lieu a cabrer en lisse la vitesse diminue la vous avez une chance de manoeuvrer la roue il suffit ...d'attendre que les efforts de manoeuvre diminuent en arrivant au...decrochage
Quelle situation d'avenir si Boeing écrit revenez à la vitesse de trim avant de manoeuvrer la roue manuelle :roll:

Tout faux
Le trim est une commande d'équilibrage. Il est utilisé pour équilibrer le plateaux de la balance lorsque les conditions d'équilibre changent. C'est le petit poids que l'on rajoute parce que de l'autre coté il y a un peu plus de sucre. Une balance ne fonctionne que si on est en équilibre ou proche de l'équilibre, si un plateau est trois fois plus lourd que l'autre, on ne mesure rien.
L'avion ne vole qu'en Trim. Point.
Comment l'avion peut-il se retrouver Hors Trim?
Parce que les conditions d'équilibre ont changé brutalement: Variation de centrage (avec l'hôtesse qui court de l'arrière vers l'avant), variation de la poussée avec le couple cabreur du moteur qu'il faut équilibrer, variation de la vitesse: si le pilote pousse sur le manche et augmente l'assiette, la vitesse va augmenter. Pour rester à cette assiette il va falloir trimmer. Si le pilote ne le fait pas et lache le manche, l 'avion du fait de sa stabilité naturelle (obligatoire réglementairement) va repartir en montée et osciller en équilibre autour de sa vitesse de trim.
il peut aussi se retrouver hors trim parce que le plan fixe a bougé pour des raisons non prévues. Sur les premiers 707 il y a eu des déroulements de trim dûs aux charges aérodynamiques trop importantes sur la vis de trim dans certaines situations.
Il y a aussi l'activation indue du moteur de trim: c'est le cas de l'action du MCAS
Ce peux être aussi à cause du (cet imbécile de) pilote qui n'a pas trimmé pour suivre l'évolution de sa vitesse et qui pilote en force. C'est pour limiter ce risque que de nos jours les avions ont un trim automatique, le STS dans le cas du 737 (et qui en cas de malfonction pourrait aussi amener l'avion Hors Trim). Le PA lui aussi équilibre le plan fixe pour que l'avion soit toujours réglé avec le commandes au neutre, en trim en permanence (sauf anomalie, bien sûr).

Ce système de trim par calage du plan fixe a été inventé par les allemands sur le Me262. Il était nécessaire parce que les jets avaient une plage de vitesse plus importante et qu'il fallait équilibrer une large plage de vitesse. Boeing a trouvé ça très bien et TOUS les avions Boeing sont depuis cette époque construit avec un plan fixe à calage variable avec une vis de trim actionnée par un moteur, avec un système de secours manuel (au cas ou le moteur serait en panne)
On ne va pas ré-inventer l'aviation à cause du MCAS du MAX.

L'action du MCAS consiste à déplacer le plan fixe (vers le haut, provoquant une tendance à piquer) pour déplacer le point d'équilibre. L'avion va partir à piquer (action Nose down), sauf si le pilote s'y oppose en tirant sur le manche (mais c'est très dur parce que l'action du MCAS est très violente). Il part à piquer et accélère pour rejoindre sa nouvelle vitesse d'équilibre, plus élevée, et donc qui le sort du domaine des fortes incidences.
Si son action était restée ce qui était prévu initialement, l'action à piqué aurait seulement compensé le couple cabreur dû aux nacelles réacteur. Bien dosé son action aurait été insensible pour le pilote: l'avion serait resté en trim, l'action à piquer du MCAS compensant exactement l'action à cabrer dû à la portance des nacelles moteur.
Boeing a choisi du durcir l'action du MCAS, probablement pour de bonnes raisons.
Ce n'est pas le MCAS qui est en cause.
Ce n'est pas le système de trim qui est en cause.
Le problème c'est de pouvoir empêcher le MACS de créer une situation qui amène une perte de contrôle de l'avion par l'équipage.
- En évitant son fonctionnement anormal et intempestif
- En prévenant l'équipage de son activation
- En formant l'équipage à contrer l'action du MCAS si elle n'est pas nécessaire

Et c'est tout.
Le 737 reste un bon avion, avec un bon trim, qui vole bien et que ses équipages apprécient.


J'ai une solution à proposer:
On implante le MCAS sur le 737NG. ça ne peut pas lui faire de mal.
A partir de là, il faut l'accord de la FAA qui va imposer un entraînement spécifique, puisque tout le monde y tient, même les chinois. Donc tout le monde au simu dans les trois mois pour ceux qui auront le droit de voler sur MAX, dans les six mois pour les autres avant l'installation du MCAS sur NG.
Mais l'avantage c'est qu'après ça, on a bien toujours la qualif commune NG-MAX !!!
Et tout le monde est content.

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Sam 15 Juin 2019 12:31

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 12:31 
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TAMERL a écrit:
"Boeing a choisi du durcir l'action du MCAS, probablement pour de bonnes raisons."
En réalité c'est bien ces "bonnes raisons" qui tracassent.
Pour le reste c'est clair, tous les automatismes ont accepté l'incidence immédiate de 76 °, MCAS y compris.

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l'humain n'est pas sur, la machine est stupide


  
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Sam 15 Juin 2019 12:42

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 12:42 
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Skywalker Image a écrit:

Tout faux
Comment l'avion peut-il se retrouver Hors Trim?
il peut aussi se retrouver hors trim parce que le plan fixe a bougé pour des raisons non prévues. Sur les premiers 707 il y a eu des déroulements de trim dûs aux charges aérodynamiques trop importantes sur la vis de trim dans certaines situations.
Il y a aussi l'activation indue du moteur de trim: c'est le cas de l'action du MCAS.


Tout ce que vous dites est parfaitement exact
Mais vous avez devié du sujet qui est :
l'utilisation du trim manuel à la roue quand il y a deroulement du plan horizontal (trim runaway) soit par panne soit par declanchement du MCAS il n'y a que ce sujet qui m'interesse
J'aimerais savoir a quelle vitesse vous allez manoeuvrer la roue de trim quand les inter TRIM CUT OFF sont sur OFF si vous vous rappelez de votre vitesse de trim avant la panne :?:


  
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Sam 15 Juin 2019 12:52

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 12:52 
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jiceherre Image a écrit:
TAMERL a écrit:
"Boeing a choisi du durcir l'action du MCAS, probablement pour de bonnes raisons."
En réalité c'est bien ces "bonnes raisons" qui tracassent.
Pour le reste c'est clair, tous les automatismes ont accepté l'incidence immédiate de 76 °, MCAS y compris.

Pour le savoir il faut eplucher les resultats des essais en vol, il serait etonnant que Boeing les mettent sur la place publique, attendons l'examen du dossier par la FAA et suivant la definition du nouveau MCAS on devrait arriver a comprendre.
Il est vrai que le domaine de coherence de l'incidence et peut etre autres parametres est tres leger bien qu'on ait vu des incidences a 45° dans AF447 alors faut t'il limiter la lecture du parametres qu'aux seules incidences du domaine de vol ? Je ne le crois pas


  
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Sam 15 Juin 2019 13:09

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 13:09 
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Inscription: Sam 06 Avr 2019 23:26
TAMERL Image a écrit:
jiceherre Image a écrit:
TAMERL a écrit:
"Boeing a choisi du durcir l'action du MCAS, probablement pour de bonnes raisons."
En réalité c'est bien ces "bonnes raisons" qui tracassent.
Pour le reste c'est clair, tous les automatismes ont accepté l'incidence immédiate de 76 °, MCAS y compris.

Pour le savoir il faut eplucher les resultats des essais en vol, il serait etonnant que Boeing les mettent sur la place publique, attendons l'examen du dossier par la FAA et suivant la definition du nouveau MCAS on devrait arriver a comprendre.
Il est vrai que le domaine de coherence de l'incidence et peut etre autres parametres est tres leger bien qu'on ait vu des incidences a 45° dans AF447 alors faut t'il limiter la lecture du parametres qu'aux seules incidences du domaine de vol ? Je ne le crois pas

sauf que sur AF447 c'était bien l'incidence, établie par toute une histoire d'actions
Dans les modifs du MCAS signalées (sur un post passé) il est dit que la machine saura détecter un tel "saut" de signal et refusera le signal....Mais si le signal change autrement.....
Il y a un écart énorme entre ce qu'on sait faire aujourd'hui comme détection de pannes et le niveau du MAX à sa sortie, mais ça coûte cher en informatique.

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Sam 15 Juin 2019 14:01

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 14:01 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
Skywalker Image a écrit:

Tout faux
Le trim est une commande d'équilibrage. Il est utilisé pour équilibrer le plateaux de la balance lorsque les conditions d'équilibre changent. C'est le petit poids que l'on rajoute parce que de l'autre coté il y a un peu plus de sucre. Une balance ne fonctionne que si on est en équilibre ou proche de l'équilibre, si un plateau est trois fois plus lourd que l'autre, on ne mesure rien.
L'avion ne vole qu'en Trim. Point.
Comment l'avion peut-il se retrouver Hors Trim?
Parce que les conditions d'équilibre ont changé brutalement: Variation de centrage (avec l'hôtesse qui court de l'arrière vers l'avant), variation de la poussée avec le couple cabreur du moteur qu'il faut équilibrer, variation de la vitesse: si le pilote pousse sur le manche et augmente l'assiette, la vitesse va augmenter. Pour rester à cette assiette il va falloir trimmer. Si le pilote ne le fait pas et lache le manche, l 'avion du fait de sa stabilité naturelle (obligatoire réglementairement) va repartir en montée et osciller en équilibre autour de sa vitesse de trim.
il peut aussi se retrouver hors trim parce que le plan fixe a bougé pour des raisons non prévues. Sur les premiers 707 il y a eu des déroulements de trim dûs aux charges aérodynamiques trop importantes sur la vis de trim dans certaines situations.
Il y a aussi l'activation indue du moteur de trim: c'est le cas de l'action du MCAS
Ce peux être aussi à cause du (cet imbécile de) pilote qui n'a pas trimmé pour suivre l'évolution de sa vitesse et qui pilote en force. C'est pour limiter ce risque que de nos jours les avions ont un trim automatique, le STS dans le cas du 737 (et qui en cas de malfonction pourrait aussi amener l'avion Hors Trim). Le PA lui aussi équilibre le plan fixe pour que l'avion soit toujours réglé avec le commandes au neutre, en trim en permanence (sauf anomalie, bien sûr).

Ce système de trim par calage du plan fixe a été inventé par les allemands sur le Me262. Il était nécessaire parce que les jets avaient une plage de vitesse plus importante et qu'il fallait équilibrer une large plage de vitesse. Boeing a trouvé ça très bien et TOUS les avions Boeing sont depuis cette époque construit avec un plan fixe à calage variable avec une vis de trim actionnée par un moteur, avec un système de secours manuel (au cas ou le moteur serait en panne)
On ne va pas ré-inventer l'aviation à cause du MCAS du MAX.

L'action du MCAS consiste à déplacer le plan fixe (vers le haut, provoquant une tendance à piquer) pour déplacer le point d'équilibre. L'avion va partir à piquer (action Nose down), sauf si le pilote s'y oppose en tirant sur le manche (mais c'est très dur parce que l'action du MCAS est très violente). Il part à piquer et accélère pour rejoindre sa nouvelle vitesse d'équilibre, plus élevée, et donc qui le sort du domaine des fortes incidences.
Si son action était restée ce qui était prévu initialement, l'action à piqué aurait seulement compensé le couple cabreur dû aux nacelles réacteur. Bien dosé son action aurait été insensible pour le pilote: l'avion serait resté en trim, l'action à piquer du MCAS compensant exactement l'action à cabrer dû à la portance des nacelles moteur.
Boeing a choisi du durcir l'action du MCAS, probablement pour de bonnes raisons.
Ce n'est pas le MCAS qui est en cause.
Ce n'est pas le système de trim qui est en cause.
Le problème c'est de pouvoir empêcher le MACS de créer une situation qui amène une perte de contrôle de l'avion par l'équipage.
- En évitant son fonctionnement anormal et intempestif
- En prévenant l'équipage de son activation
- En formant l'équipage à contrer l'action du MCAS si elle n'est pas nécessaire

Et c'est tout.
Le 737 reste un bon avion, avec un bon trim, qui vole bien et que ses équipages apprécient.


J'ai une solution à proposer:
On implante le MCAS sur le 737NG. ça ne peut pas lui faire de mal.
A partir de là, il faut l'accord de la FAA qui va imposer un entraînement spécifique, puisque tout le monde y tient, même les chinois. Donc tout le monde au simu dans les trois mois pour ceux qui auront le droit de voler sur MAX, dans les six mois pour les autres avant l'installation du MCAS sur NG.
Mais l'avantage c'est qu'après ça, on a bien toujours la qualif commune NG-MAX !!!
Et tout le monde est content.


Ça n'est pas mal et plaisant à lire mais quand même gentiment romancé quelque part.
L'histoire du MCAS, si elle est un véritable feuilleton, n'en est pas pour autant un roman.

Manoeuvring Characteristics Augmentation System, telle est sa dénomination exacte officielle, qui mélange habilement le vrai et le faux. Le vrai est dans le terme manoeuvring, le faux dans augmentation.

Manoeuvring induit évidemment en tout premier lieu la notion de dynamique, de variation d'incidence et non pas d'incidence dans sa définition statique, de même que de pitch rate et non pas de pitch, bref autant de notions qui sont autant de critères pour satisfaire aux exigences réglementaires.

Augmentation, qui veut dire amélioration en français, n'est pas adapté du tout car un système permettant de satisfaire par son adjonction aux dites exigences est un système qui limite, qui empêche l'avion d'aller au delà du " static pitching moment margin " qui est l'extrême limite avant ce phénomène de pitch-up qui conduit inexorablement au Deep Stall qui concerne TOUS les avions à ailes en flèches comme l'indique l'étude que j'ai " publiée " hier, étude validée, excusez du peu, par l'American Institute of Aeronautics and Astronautics.

Swept wings induced a pitch-up effect after stall, leading to deep stall equilibrium.

Le " MCAS " se doit donc d'être un LIMITEUR et non pas un " amelioreur " de caractéristique aérodynamiques et dynamiques de l'avion.

Personne n'a jamais amélioré les dites caractéristiques d'un avion par un soft, quelqu'il soit, ce qui doit quand même rester une évidence. Imagineriez-vous améliorer le design d'une voiture, une fois celle-ci construite et vendue, par un soft 3D quelconque ?

Le MCAS est bien un limiteur et seul ce concept de limiteur est certifiable. Et donc totalement nécessaire à la certification.

Le problème du MCAS, originel ou pas du Max, est tout simplement qu'il n'était pas certifiable, car c'était du petit bricolage, et que amélioré ou pas il ne sera certainement pas certifié dans son concept de bricolage.
Le failure monitoring n'a tout simplement pas été envisagé, et il est incapable en l'état de se déclencher au
" static pitching moment margin ", tout simplement parce qu'il est incapable de le déterminer.
Se déclencher avant ne servirait à rien car il n'empêcherait pas le pilote d'atteindre des incidences fatales.

Comme l'a parfaitement démontré l'étude sur le C-17, il faudrait au minimum que le Max soit pourvu d'une troisième sonde d'incidence.

Design of Deep Stall Protection.pdf ( Français )

https://doi.org/10.2514/2.4109

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Sam 15 Juin 2019 14:50

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 14:50 
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Inscription: Sam 06 Avr 2019 23:26
Aviation Analyst Image a écrit:
Skywalker Image a écrit:

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Le trim est une commande d'équilibrage. Il est utilisé pour équilibrer le plateaux de la balance lorsque les conditions d'équilibre changent. C'est le petit poids que l'on rajoute parce que de l'autre coté il y a un peu plus de sucre. Une balance ne fonctionne que si on est en équilibre ou proche de l'équilibre, si un plateau est trois fois plus lourd que l'autre, on ne mesure rien.
L'avion ne vole qu'en Trim. Point.
Comment l'avion peut-il se retrouver Hors Trim?
Parce que les conditions d'équilibre ont changé brutalement: Variation de centrage (avec l'hôtesse qui court de l'arrière vers l'avant), variation de la poussée avec le couple cabreur du moteur qu'il faut équilibrer, variation de la vitesse: si le pilote pousse sur le manche et augmente l'assiette, la vitesse va augmenter. Pour rester à cette assiette il va falloir trimmer. Si le pilote ne le fait pas et lache le manche, l 'avion du fait de sa stabilité naturelle (obligatoire réglementairement) va repartir en montée et osciller en équilibre autour de sa vitesse de trim.
il peut aussi se retrouver hors trim parce que le plan fixe a bougé pour des raisons non prévues. Sur les premiers 707 il y a eu des déroulements de trim dûs aux charges aérodynamiques trop importantes sur la vis de trim dans certaines situations.
Il y a aussi l'activation indue du moteur de trim: c'est le cas de l'action du MCAS
Ce peux être aussi à cause du (cet imbécile de) pilote qui n'a pas trimmé pour suivre l'évolution de sa vitesse et qui pilote en force. C'est pour limiter ce risque que de nos jours les avions ont un trim automatique, le STS dans le cas du 737 (et qui en cas de malfonction pourrait aussi amener l'avion Hors Trim). Le PA lui aussi équilibre le plan fixe pour que l'avion soit toujours réglé avec le commandes au neutre, en trim en permanence (sauf anomalie, bien sûr).

Ce système de trim par calage du plan fixe a été inventé par les allemands sur le Me262. Il était nécessaire parce que les jets avaient une plage de vitesse plus importante et qu'il fallait équilibrer une large plage de vitesse. Boeing a trouvé ça très bien et TOUS les avions Boeing sont depuis cette époque construit avec un plan fixe à calage variable avec une vis de trim actionnée par un moteur, avec un système de secours manuel (au cas ou le moteur serait en panne)
On ne va pas ré-inventer l'aviation à cause du MCAS du MAX.

L'action du MCAS consiste à déplacer le plan fixe (vers le haut, provoquant une tendance à piquer) pour déplacer le point d'équilibre. L'avion va partir à piquer (action Nose down), sauf si le pilote s'y oppose en tirant sur le manche (mais c'est très dur parce que l'action du MCAS est très violente). Il part à piquer et accélère pour rejoindre sa nouvelle vitesse d'équilibre, plus élevée, et donc qui le sort du domaine des fortes incidences.
Si son action était restée ce qui était prévu initialement, l'action à piqué aurait seulement compensé le couple cabreur dû aux nacelles réacteur. Bien dosé son action aurait été insensible pour le pilote: l'avion serait resté en trim, l'action à piquer du MCAS compensant exactement l'action à cabrer dû à la portance des nacelles moteur.
Boeing a choisi du durcir l'action du MCAS, probablement pour de bonnes raisons.
Ce n'est pas le MCAS qui est en cause.
Ce n'est pas le système de trim qui est en cause.
Le problème c'est de pouvoir empêcher le MACS de créer une situation qui amène une perte de contrôle de l'avion par l'équipage.
- En évitant son fonctionnement anormal et intempestif
- En prévenant l'équipage de son activation
- En formant l'équipage à contrer l'action du MCAS si elle n'est pas nécessaire

Et c'est tout.
Le 737 reste un bon avion, avec un bon trim, qui vole bien et que ses équipages apprécient.


J'ai une solution à proposer:
On implante le MCAS sur le 737NG. ça ne peut pas lui faire de mal.
A partir de là, il faut l'accord de la FAA qui va imposer un entraînement spécifique, puisque tout le monde y tient, même les chinois. Donc tout le monde au simu dans les trois mois pour ceux qui auront le droit de voler sur MAX, dans les six mois pour les autres avant l'installation du MCAS sur NG.
Mais l'avantage c'est qu'après ça, on a bien toujours la qualif commune NG-MAX !!!
Et tout le monde est content.


Ça n'est pas mal et plaisant à lire mais quand même gentiment romancé quelque part.
L'histoire du MCAS, si elle est un véritable feuilleton, n'en est pas pour autant un roman.

Manoeuvring Characteristics Augmentation System, telle est sa dénomination exacte officielle, qui mélange habilement le vrai et le faux. Le vrai est dans le terme manoeuvring, le faux dans augmentation.

Manoeuvring induit évidemment en tout premier lieu la notion de dynamique, de variation d'incidence et non pas d'incidence dans sa définition statique, de même que de pitch rate et non pas de pitch, bref autant de notions qui sont autant de critères pour satisfaire aux exigences réglementaires.

Augmentation, qui veut dire amélioration en français, n'est pas adapté du tout car un système permettant de satisfaire par son adjonction aux dites exigences est un système qui limite, qui empêche l'avion d'aller au delà du " static pitching moment margin " qui est l'extrême limite avant ce phénomène de pitch-up qui conduit inexorablement au Deep Stall qui concerne TOUS les avions à ailes en flèches comme l'indique l'étude que j'ai " publiée " hier, étude validée, excusez du peu, par l'American Institute of Aeronautics and Astronautics.

Swept wings induced a pitch-up effect after stall, leading to deep stall equilibrium.

Le " MCAS " se doit donc d'être un LIMITEUR et non pas un " amelioreur " de caractéristique aérodynamiques et dynamiques de l'avion.

Personne n'a jamais amélioré les dites caractéristiques d'un avion par un soft, quelqu'il soit, ce qui doit quand même rester une évidence. Imagineriez-vous améliorer le design d'une voiture, une fois celle-ci construite et vendue, par un soft 3D quelconque ?

Le MCAS est bien un limiteur et seul ce concept de limiteur est certifiable. Et donc totalement nécessaire à la certification.

Le problème du MCAS, originel ou pas du Max, est tout simplement qu'il n'était pas certifiable, car c'était du petit bricolage, et que amélioré ou pas il ne sera certainement pas certifié dans son concept de bricolage.
Le failure monitoring n'a tout simplement pas été envisagé, et il est incapable en l'état de se déclencher au
" static pitching moment margin ", tout simplement parce qu'il est incapable de le déterminer.
Se déclencher avant ne servirait à rien car il n'empêcherait pas le pilote d'atteindre des incidences fatales.

Comme l'a parfaitement démontré l'étude sur le C-17, il faudrait au minimum que le Max soit pourvu d'une troisième sonde d'incidence.

Design of Deep Stall Protection.pdf ( Français )

https://doi.org/10.2514/2.4109

Sans oublier que nous n'avons pas de chiffres sur les seuils d'intervention. Pas bien clair sur les limites que le PA respecte (pas de MCAS avec le PA, donc pas de risque de dépassement d'un seuil), pas bien clair sur l'effet de la configuration (volets, éliminent le MACS).
Dans un premier temps le MCAS me paraissait un "AoA damper" qui agit tranquillement et maintient dans un domaine sur. Mais le "durcissement", le processus de "reset", montrent autre chose. Dans ma vision la progressivité d'enclenchement du phénomène à éviter est en cause, ce doit être plus brutal que le décollement-décrochage classique, d'où agir vite et fort.
Bien entendu c'est dans les essais (vol et soufflerie), est-ce que les agences de certification non US y ont accès?

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l'humain n'est pas sur, la machine est stupide


  
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Sam 15 Juin 2019 15:32

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 15:32 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
" Dans ma vision la progressivité d'enclenchement du phénomène à éviter est en cause, ce doit être plus brutal que le décollement-décrochage classique, d'où agir vite et fort."

Ce que vous dites à votre manière est très exactement ce qui est connu comme le phénomène de Pitch-UP.

Et pour pouvoir le prévenir efficacement il faut EMPÊCHER l'avion de dépasser cette fameuse " static pitching moment margin ", encore faut-il avoir été capable de la déterminer. ( avec une seule sonde d'incidence ce qui est impossible )

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Sam 15 Juin 2019 15:59

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 15:59 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
TAMERL Image a écrit:
Skywalker Image a écrit:

Tout faux
Comment l'avion peut-il se retrouver Hors Trim?
il peut aussi se retrouver hors trim parce que le plan fixe a bougé pour des raisons non prévues. Sur les premiers 707 il y a eu des déroulements de trim dûs aux charges aérodynamiques trop importantes sur la vis de trim dans certaines situations.
Il y a aussi l'activation indue du moteur de trim: c'est le cas de l'action du MCAS.


Tout ce que vous dites est parfaitement exact
Mais vous avez devié du sujet qui est :
l'utilisation du trim manuel à la roue quand il y a deroulement du plan horizontal (trim runaway) soit par panne soit par declanchement du MCAS il n'y a que ce sujet qui m'interesse
J'aimerais savoir a quelle vitesse vous allez manoeuvrer la roue de trim quand les inter TRIM CUT OFF sont sur OFF si vous vous rappelez de votre vitesse de trim avant la panne :?:
Pour avoir pratiqué en vrai le vol en trim manuel, je peux témoigner qu'on est très loin des videos Gags qu'on a pu apercevoir ici ou là.
Le système volant-manivelle plus cable est fait pour remplacer le moteur et il est plus démultiplié que le moteur. Boeing dit qu'il est toujours possible de tourner la manivelle, mais que ça peut être dur. En tournant la manivelle il est toujours possible de produire le même couple que le moteur électrique. Oui c'est fatigant, mais il n'y a pas de seuil de blocage, ça reste fluide et un peu élastique. Par contre les simulateurs sont fait pour entrainer, donc pour se rendre compte que si on laisse partir le Hors-trim trop loin (c'est fait pour simuler la panne Runawway Stabilizer, où il faut intervenir très vite sans se poser trop de question) ça va devenir long et difficile de revenir en trim. Sur le simu c'est un frein de vélo qui serre plus ou moins. Ce n'est pas la réalité.
De nos jours, il n'y a plus de déroulement de trim et la procédure n'est pratiquement jamais utilisée et toujours à la suite d'une erreur d'analyse (Trim PA qui part en déroulement parce qu'il attendu trop longtemps avant de corriger un écart, par exemple. J'ai vécu un cas de ce genre qui venait d'une variation de centrage due à un transfert carburant en fin de croisière). C'est pour ça qu'on ne s'y intéresse pas plus que ça.
Jusqu'à l'arrivée du MCAS
Et là: surprise. On a un système qui provoque un très violent hors trim, une situation qui n'arrive jamais et à laquelle bien évidemment les compagnies n'ont pas trop insisté en formation.

Il y a deux problèmes avec le MCAS:
Le premier est de sécuriser son seuil et ses conditions de déclenchement: logiciel, sonde supplémentaire...
Le deuxième est que ce système aurait dû agir sur la gouverne, en laissant le trim jouer son rôle d'équilibrage en arrière plan, et pas sur le plan fixe. La décision d'agir sur le plan fixe vient du fait que les commandes de vol du 737 sont anciennes, il n'y a pas de tampon, d'actuateur, de yaw damper sur la profondeur qui permettrait de faire une CDVE du pauvre en agissant à l'insu du pilote en transparence. Agir sur le plan fixe était la seule solution et c'est une très mauvaise idée. Ce n'est pas un usage du trim, et il faut donc agir sur le trim avec des procédures qui ne sont pas prévues pour ça au départ: La meilleure façon de contrer l'action du MCAS est justement d'utiliser le trim électrique, dans l'autre sens et de ne couper les inters qu'une fois stable en trim.
Ne pas confondre: Le MCAS provoque un Hors-trim inadmissible.
Mais ça ne remet pas en cause le système de trim en usage normal.

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Sam 15 Juin 2019 16:07

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 16:07 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Skywalker Image a écrit:

Agir sur le plan fixe était la seule solution et c'est une très mauvaise idée. Ce n'est pas un usage du trim, et il faut donc agir sur le trim avec des procédures qui ne sont pas prévues pour ça au départ.
Ne pas confondre: Le MCAS provoque un Hors-trim inadmissible.
Mais ça ne remet pas en cause le système de trim en usage normal.


Merci Skywalker d'avoir developpé votre expérience en ce domaine.
Oui la solution la plus simple mais la plus risquée pour le MCAS est d'agir sur le PHR doublement par son autoritée sa surface
Je n'ai jamais remis en cause l'utilisation du trim normal


  
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