vva22
a écrit:
Skywalker
a écrit:
.../...
D'une façon très générale, monter un peu plus haut avec les volets sortis, le temps de réfléchir, et même jusqu'à 10 000ft, ça n'a jamais tué personne.
Mais pourquoi diable Boeing n'a pas préconisé cela dans sa procédure, après l'accident du Lyon Air ? Cela aurait au moins évité aux pilotes de l'ET 302 de se battre sans espoir avec le MCAS et de retourner se poser sans doute sans problème au point de départ une fois la source du problème identifié.
C'est bien le fond du problème
Déjà après le JT610 c'est Boeing qui aurait dû bloquer le MAX au sol, le temps de placer un système qui utilise les deux sondes pour lever le doute en cas de panne. Mais bon...
Après, le problème d'une procédure spécifique recommandée en AD par la FAA, quelle qu'elle soit aurait nécessité un passage au simu, donc un tour de simu Mandatory pour passer de NG à MAX, et pas seulement un tour de tablette. Donc ON a préféré sortir une note qui recommande une procédure existante, Runaway Stabilizer, inadaptée et dangereuse puisqu'il fallait d'abord revenir en trim avant couper les interrupteurs.
Et bien sûr, tant qu'à faire, une ligne de plus à la procédure Stall Recovery pour prévenir que rentrer le volets en cas de fausse alarme StickShaker pouvait déclencher le MCAS et donc renvoyer la suite à cette nouvelle procédure.
ça paraît simple, mais ON a préféré faire autrement et c'est un choix qui va coûter très cher. Pour de toute façon passer tout le monde au simu quand même, puisque Sully l'a demandé.