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Mar 04 Aoû 2020 15:38

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 04 Aoû 2020 15:38 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Citation:
Quatre modifications majeures sont demandées par l'administration américaine. Il y a, bien sûr, une mise à jour du logiciel de commandes de vol, le MCAS, qui provoqua les crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. La nouvelle version a été longuement testée et validée lors des vols de certification. La FAA demande aussi que des alertes puissent s'afficher sur la planche de bord quand, par exemple, un capteur est défaillant. Ces alertes étaient bien proposées, mais en options payantes. Curieuse politique mercantile quand il s'agit de la sécurité des vols.

Le troisième point concerne les nouvelles procédures et le complément de formation des navigants. Il est indispensable, occupera les pilotes plusieurs jours en faisant appel à des e-learnings sur tablette numérique ou, beaucoup plus coûteux, des séances de simulateur. L'enjeu financier du programme de formation est énorme en termes de salaires pour les pilotes et de locations de simulateurs.

La dernière demande n'est pas directement une conséquence du crash, mais des relations FAA-Boeing. Une revue de détail a, semble-t-il, été passée de la certification du B737 MAX et de ses faiblesses. Elle a fait apparaître que l'implantation de câbles électriques utilisés pour les commandes de vol n'avait pas été réalisée dans les règles de l'art. Trop proches les uns des autres, ils risquaient de provoquer des interférences et des pertes de contrôle. Cette modification n'est pas anodine, car elle exige des interventions techniques lourdes sur le millier de 737 MAX déjà construits, toujours après des essais en vol et une certification.

Le Point qui reprend l'AFP

Autant de bruit pour si peu...
- Le MCAS reste, presque comme il est: mise à jour du logiciel....
- Les alarmes c'est bien, mais je ne voit pas d'obligation d'installer deux sondes d'incidence et encore moins trois (peut-être un oubli de l'AFP)
- Formation des pilotes; Bonne idée quand on voit le piètre niveau sur deux compagnies différentes
- Les cablages: juste pour faire ch... basse vengeance.

Pas de refonte profonde du système Trim-Commandes de vol, le MCAS agira toujours sur le moteur de trim, sans aucune autre modif d'un système de trim pourtant antique et très critiqué .
Et surtout la même sonde d'incidence pour déclencher le MACS nouveau. Bien sûr on va faire un audit de la sonde (Pour lui faire peur et qu'elle arrête de déco..er), et rajouter une lampe rouge et un klaxon...
La FAA est donc bien toujours une souris qui accouche d'une souris. C'est rassurant.

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Mar 04 Aoû 2020 17:43

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 04 Aoû 2020 17:43 
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Inscription: Dim 09 Jan 2011 20:06
Localisation: Dijon
[quote="Skywalker [url=http://www.crash-aerien.news/forum/viewtopic.php?p=640776#p640776]
Autant de bruit pour si peu...
- Le MCAS reste, presque comme il est: mise à jour du logiciel....
- Les alarmes c'est bien, mais je ne voit pas d'obligation d'installer deux sondes d'incidence et encore moins trois (peut-être un oubli de l'AFP)
- Formation des pilotes; Bonne idée quand on voit le piètre niveau sur deux compagnies différentes
- Les cablages: juste pour faire ch... basse vengeance.

Pas de refonte profonde du système Trim-Commandes de vol, le MCAS agira toujours sur le moteur de trim, sans aucune autre modif d'un système de trim pourtant antique et très critiqué .
Et surtout la même sonde d'incidence pour déclencher le MACS nouveau. Bien sûr on va faire un audit de la sonde (Pour lui faire peur et qu'elle arrête de déco..er), et rajouter une lampe rouge et un klaxon...
La FAA est donc bien toujours une souris qui accouche d'une souris. C'est rassurant.[/quote]

Il faut sauver le soldat Boeing ...

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Ven 11 Sep 2020 19:38

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 11 Sep 2020 19:38 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
[quote=
Le rapport évoque une simulation (session 1) dans laquelle l'équipage n'a pas réussi à ramener l'avion en partant de la situation après la coupure des STAB TRIM CUTOUT SWITCHES. Dans ces conditions, peut on leur reprocher d'avoir tenter de récupérer le trim électrique ? La tentative de ré-engager l'AP était leur seul espoir, la sortie des volets n'étant plus une option à 350 kts.
[/quote]
S'il y a eu retour sur le trim électrique avec les conséquences qu'on connait c'est qu'ils n'ont pas réussi à s'en sortir avec le trim manuel compte tenu des efforts de manœuvre prohibitifs liés à la réaction des efforts de PHR avec une vitesse de detrim après les cut out switches activés ON trop importante bien que dans le domaine lisse
L'EASA sensibilisée à dans son évaluation de l'avion à Vancouver le 7/09, vérifié ce point majeur sur la sécurité des vols. Les roues de trim ont été réduites de 1 inch au diamètre par rapport à celle des -100 et -200 pour laisser la place aux ...CDU FMS sans surement aucune évaluation on croit réver...


  
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Mer 16 Sep 2020 17:31

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 16 Sep 2020 17:31 
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https://transportation.house.gov/imo/me ... elease.pdf
https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html


  
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Jeu 17 Sep 2020 03:30

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 17 Sep 2020 03:30 
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niuniu Image a écrit:
Sans commentaires


Si un commentaire: il n'est pas du tout évoqué les efforts avec l'utilisation du trim manuel en cas de detrim de vitesse importante ce qui est le cas quand on actionne les Cut Out switches avec une poussée maintenue.


  
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Jeu 17 Sep 2020 03:45

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 17 Sep 2020 03:45 
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niuniu Image a écrit:

Tu balances 2 liens, dont le premier est un fichier PDF de 245 pages en anglais à télécharger, sans expliquer de quoi de il s'agit ni de quoi ça parle, et en ajoutant en plus "Sans commentaires" !

C'est vraiment comme cela que tu conçois les discussions sur un forum, toi ? :roll:

T'as lu quoi d'intéressant ?
Pourquoi tu publies ces liens sans rien dire, ni même de quoi ça parle ?
T'as pas d'opinion à exprimer ?


  
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Jeu 17 Sep 2020 10:20

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 17 Sep 2020 10:20 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
Albatros Image a écrit:
niuniu Image a écrit:

Tu balances 2 liens, dont le premier est un fichier PDF de 245 pages en anglais à télécharger, sans expliquer de quoi de il s'agit ni de quoi ça parle, et en ajoutant en plus "Sans commentaires" !

C'est vraiment comme cela que tu conçois les discussions sur un forum, toi ? :roll:

T'as lu quoi d'intéressant ?
Pourquoi tu publies ces liens sans rien dire, ni même de quoi ça parle ?
T'as pas d'opinion à exprimer ?

1/ on n'a pas volé ensemble, donc on ne me tutoie pas.
2/ je fournis une info officielle, chacun peut en faire l'analyse qu'il veut. Pour ce qui me concerne, elle ne m'apprend rien de plus que ce qui a déjà été dit, écrit...sauf qu'elle porte la signature du gouvernement US.
2/ la prochaine fois, j'attendrai que vous élucubriez tout seul comme vous savez si bien le faire.


  
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Jeu 17 Sep 2020 10:29

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 17 Sep 2020 10:29 
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Inscription: Lun 27 Juil 2020 15:50
niuniu a écrit:
1/ on n'a pas volé ensemble, donc on ne me tutoie pas.
C'est la vie des forums ça, il va falloir t'y faire. C'est également une quasi-constante dans le milieu aéronautique.
Tes liens sont intéressants, très même. Merci.


  
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Jeu 17 Sep 2020 10:46

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 17 Sep 2020 10:46 
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Inscription: Ven 11 Oct 2019 12:30
niuniu Image a écrit:
1/ on n'a pas volé ensemble, donc on ne me tutoie pas.

Pauvre, ici on est sur un forum, pas dans un cockpit !
J'espère que tu n'es pas CdB, sinon bonjour ton copilote ! :lol:

niuniu a écrit:
2/ je fournis une info officielle...

Et bien la prochaine fois, fais encore un petit effort "niuniu", et en plus de ton message "sans commentaire" très intéressant, rajoute l'objet de tes liens, ça évitera de télécharger 245 pages de PDF sur un téléphone tout pourri en 3G, et de bouffer les forfaits...


  
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Jeu 17 Sep 2020 14:41

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 17 Sep 2020 14:41 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
niuniu Image a écrit:
Sans commentaires
Vraiment?

Ce rapport du Congrès me fait mourir de rire
Le Congrès qui "découvre" les comportements de Boeing et l'absence TOTALE de contrôle exercé par la FAA? et bien sûr le Congrès des USA n'y est pour rien, mais rien du tout, rien vu, rien entendu. La FAA s'est diluée tranquillement, c'est la faute de personne, Bon d'accord, le Congrès est bien chargé de superviser les administrations Fédérales, c'est ce qu'on a fait, Non? Ne riez pas. D'ailleurs je lis des mots qui pourraient avoir été écrits par chez nous: A l'avenir, on va faire attention pour que ça ne se reproduise pas. ça ne vous fait pas rire?
Le 737 MAX va repartir en vol tel quel, avec une seule sonde, et un logiciel amélioré.
Et le plus drôle c'est qu'on n'a toujours pas décidé de ce qu'on va demander comme supplément d'entraînement pour les pilotes.
C'est bien toujours un B737? Ne riez pas.
Si c'est un B737, un pilote qualifié B737 peut voler dessus? S'il faut un complément de qualif, ce n'est plus la même qualif, donc ce n'est plus un B737.
Et si ce n'est plus un B737, c'est quoi? Certifié par Qui selon Quelles normes?

Les autres agences de certification, AESA, Canada... Tout le monde est Mort de Rire

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Ven 18 Sep 2020 23:43

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 18 Sep 2020 23:43 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
TAMERL a écrit:
L'EASA sensibilisée à dans son évaluation de l'avion à Vancouver le 7/09, vérifié ce point majeur sur la sécurité des vols. Les roues de trim ont été réduites de 1 inch au diamètre par rapport à celle des -100 et -200 pour laisser la place aux ...CDU FMS sans surement aucune évaluation on croit réver...


Salut TAMERL, content de te lire à nouveau. Tu as des infos sur ce point (vérification par l'EASA du fonctionnement du trim manuel de secours en cas d'"out of trim" ?

TAMERL a écrit:
Si un commentaire: il n'est pas du tout évoqué les efforts avec l'utilisation du trim manuel en cas de detrim de vitesse importante ce qui est le cas quand on actionne les Cut Out switches avec une poussée maintenue.


En effet. Ce point était très légèrement évoqué dans le "Résumé préliminaire de l'examen par la FAA du Boeing 737 MAX" daté du 3 août dernier:
https://www.faa.gov/news/media/attachme ... ry-v-1.pdf

Page 12 : "La FAA est consciente des préoccupations concernant le rôle potentiel des forces exercées par les roues du compensateur de stabilisateur lors des accidents et a donc exigé une analyse et un test de ces forces. Boeing a utilisé les résultats de l'analyse et des essais pour montrer que le système est conforme aux exigences de la FAA et de l'EASA jusqu'aux vitesses d'exploitation maximales".

Page 24 (6.1.1) on peut lire : "Une limite de commande maximale est incorporée qui désactivera les opérations MCAS et Speed Trim si la position du stabilisateur dépasse une position de référence afin d'assurer une capacité de pilotage suffisante en utilisant uniquement les entrées au manche. Une description détaillée de ces modifications est fournie ci-dessous".
(...)
6.1.5 Limite maximale de commandement des MCAS (page 27)
Ce changement limite la quantité totale de mouvement du stabilisateur de piqué de l'avion que le MCAS peut commander en cas d'activations répétées du MCAS. Cela garantit que l'équipage de conduite aura toujours une capacité de manoeuvre par les seules entrées au manche, ce qui lui permet de maintenir le vol en palier sans avoir à utiliser les interrupteurs électriques du compensateur ou les interrupteurs de coupure du compensateur du stabilisateur.
Le FCC redessiné compare la position du stabilisateur à celle qui existait lors de l'activation initiale du MCAS. Si la différence atteint une valeur limite qui a été déterminée pour préserver une capacité de manoeuvre avec le manche seul, alors les opérations MCAS et Speed Trim sont désactivées pour le reste du vol.
L'intervention de l'équipage de conduite n'est pas nécessaire pour activer la limite de commande maximale du MCAS ou pour désactiver les opérations MCAS et Speed Trim. Comme indiqué précédemment, lorsque le MCAS et le Speed Trim sont désactivés, SPEED TRIM FAIL est annoncé et un point d'entretien est enregistré. En raison des modifications apportées au MCAS, cette limite de commande ne devrait pas être utilisée mais offre un niveau de sécurité supplémentaire.
La position du stabilisateur de référence de la limite de commande maximale est réinitialisée par le FCC après une minute consécutive d'engagement du pilote automatique, ou cinq minutes consécutives de vol manuel en dessous du seuil d'activation de l'AOA du MCAS, selon la première éventualité.


Il semblerait que Boeing ait introduit une sorte d'alpha trim en cas de déclenchement MCAS.

Mais quid de la force nécessaire sur le volant de trim lors d'un déroulement de trim hors MCAS ? Quid du niveau de force requis sur le manche ? Le bureau d'enquête Ethiopien, dans son rapport intermédiaire, avait réalisé des simulations intéressantes sur ces deux points (page 77 à 82).

Skywalker a écrit:
Ce rapport du Congrès me fait mourir de rire
Le Congrès qui "découvre" les comportements de Boeing et l'absence TOTALE de contrôle exercé par la FAA? et bien sûr le Congrès des USA n'y est pour rien, mais rien du tout, rien vu, rien entendu. (...)


Bien d'accord.

Cool Hand a écrit:
Le Congrès a probablement autant de merde au cul que Boeing et la FAA dans cette triste affaire, si ce n'est plus.
C'est encore eux qui font les lois. La FAA n'a pas pu déléguer partie la certification sans que le Congrès n'y participe.
Boeing a fait du lobbying auprès du Congrès ; le Congrès a permis que la FAA délègue partie de la certification à Boeing ; la boucle étant bouclée, Boeing s'est arrangée avec la règlementation et a fait le MAX.

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Mar 22 Sep 2020 02:57

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 22 Sep 2020 02:57 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Les commentaires (NPRM comments) de Peter Lemme transmis à la FAA:
https://www.regulations.gov/document?D= ... -0686-0204

Il y développe de nombreux points sur lesquels nous avons débattu ces deux dernières années. Notamment les circuits CUTOUT du STAB TRIM (737NG/MAX), le SMYD, l'EFS et leurs effets, etc...
Très intéressant.

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Mer 23 Sep 2020 01:57

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 23 Sep 2020 01:57 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Extraits d'un article d'Aviationweek :
https://aviationweek.com/air-transport/ ... anual-trim

Préoccupations exprimées au sujet de la redondance de 737 MAX et du Trim Manuel

Les demandes d'un indicateur d'angle d'attaque supplémentaire et les préoccupations concernant la capacité de l'équipage de conduite à compenser manuellement l'avion en cas d'urgence figurent parmi les questions mises en évidence dans la première série de commentaires sur les exigences proposées par la FAA pour approuver la remise en service du Boeing 737 MAX.

(...)

Guy Woolman, un ancien pilote de Southwest Airlines avec 12.000 heures d'expérience sur 737 mais aucune sur MAX, a appuyé l'appel du BALPA.

"Il devrait y avoir au moins un troisième AOA et une entrée de vitesse", a-t-il écrit dans ses commentaires à la FAA. "J'ai reçu plusieurs messages "IAS DISAGREE" pendant que je volais [variantes du 737 Next Generation]. Il y a certainement beaucoup de surprise car l'équipage est obligé de rechercher une vitesse fiable ... Si l'on ajoute à cela d'autres conditions non normales apparemment différentes, on comprend aisément pourquoi les choses peuvent devenir difficiles dans la précipitation. Pourquoi ne pas avoir une jauge AOA de secours ?"

L'AESA envisage de rendre obligatoire l'introduction d'un troisième capteur d'angle d'attaque, mais cela ne devrait pas être une condition préalable à la remise en service du MAX.

(...)

"Le système d'avertissement et d'alerte du 737 est aussi archaïque que la conception de la cellule. J'ai piloté des jets fabriqués bien avant le premier 737 avec un meilleur système", a déclaré Woolman, ancien pilote de B-52 et instructeur de vol de bombardier Rockwell B-1. "Analyser correctement les défaillances d'un avion peut être comme chasser les œufs de Pâques, surtout si l'on a du mal à contrôler un avion de base".

Le BALPA s'est également inquiété des techniques de compensation manuelle proposées par Boeing. Les enquêteurs pensent que les pilotes de l'ET302 ont tenté d'utiliser le trim manuel, selon les instructions de Boeing, pour diriger le nez de leur 737-8 vers le haut après que le MCAS ait été désactivé. Mais les forces aérodynamiques agissant sur le stabilisateur ont rendu trop difficile la manoeuvre avec la roue de compensation manuelle.

Dans sa formation MAX actualisée, Boeing souligne que les deux pilotes peuvent avoir à tourner la roue, un dispositif en forme de bobine monté entre eux pour générer suffisamment de force pour déplacer le stabilisateur. Un projet d'aide à la formation distribué en juin illustre ce concept, chaque pilote utilisant une main pour tourner la roue et l'autre pour piloter l'avion.

"Exiger des deux membres de l'équipage qu'ils tournent la roue de compensation simultanément dans un scénario non normal est extrêmement indésirable et va à l'encontre de toutes les philosophies consistant à faire voler un pilote pendant que l'autre "déroule' le manuel de référence rapide, ou QRH, a déclaré le BALPA. "Aucun système de contrôle de vol ne devrait exiger que les deux pilotes l'actionnent à n'importe quel moment, et encore moins en cas d'urgence".

Le BALPA a ajouté que le volant de trim plus petit du nouveau 737 par rapport au 737 Classics, qui a créé de l'espace sur le pedestal pour de nouveaux affichages, rend le scénario de trim manuel encore plus difficile. Pour déplacer d'un degré, ou d'une unité, le stabilisateur horizontal d'un 737 Classic, il fallait environ 10 tours de volant de trim. Sur les 737 plus récents, y compris le MAX, le déplacement du stabilisateur d'un même degré nécessite environ 15 tours de roue de plus petit diamètre. Un piqué complet équivaut à un stabilisateur à 4,2 degrés de piqué, ce qui signifie que les pilotes devraient tourner le volant de compensation d'un MAX environ 60 fois pour amener le stabilisateur au point mort.

La période de commentaires publics sur les propositions de la FAA se termine le 21 septembre. En fin d'après-midi, le jour de l'échéance, plus de 200 commentaires avaient été reçus, dont beaucoup de membres du public qui ne sont pas favorables à la ré-approbation du MAX.

Les commentaires seront pris en compte par la FAA et, le cas échéant, intégrés dans une directive finale décrivant les changements que les MAX doivent subir avant de pouvoir voler à nouveau, et la formation que les pilotes recevront. La FAA prévoit de rendre obligatoire une mise à jour du logiciel de contrôle de vol, quelques modifications de rédaction et une nouvelle formation. Les détails des programmes de formation sont en cours d'examen et de finalisation dans le cadre d'un processus distinct.

---------------

Ils ont qu'à foutre un pédalier entre les palonniers :mrgreen:

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Mer 23 Sep 2020 08:49

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 23 Sep 2020 08:49 
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Question bête : y a-t-il d'autres avions que le 737 MAX qui n'ont que 2 sondes d'incidence ? avions commerciaux ou même militaires....

Tant que j'y suis, n'importe qui peut faire un commentaire sur les propositions de la FAA ? Ca existe aussi pour l'AESA ces commentaires publics ?

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Mer 23 Sep 2020 11:28

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 23 Sep 2020 11:28 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Cool Hand Image a écrit:
"Le système d'avertissement et d'alerte du 737 est aussi archaïque que la conception de la cellule. J'ai piloté des jets fabriqués bien avant le premier 737 avec un meilleur système", a déclaré Woolman, ancien pilote de B-52 et instructeur de vol de bombardier Rockwell B-1. "Analyser correctement les défaillances d'un avion peut être comme chasser les œufs de Pâques, surtout si l'on a du mal à contrôler un avion de base"

ça c'est bien vrai.
On ne comprend rien à toute cette histoire si on ne comprend pas que Boeing est obligé de faire en sorte que le MAX soit toujours un B737, avec des modifications mineures, comme les moteurs qui sont sensés être les mêmes consommant un peu moins. Il ne doit pas y avoir de modification qui entraine la nécessité de qualifier un équipage. Pas de modification des commandes de vol, donc pas de modif du système de trim pourtant archaïque, pas de modif dans l'organisation du cockpit, pas de modif qui entraine une check-list différente. Les compagnies qui achètent des MAX le font pour ça, parce qu'elles n'ont pas à prévoir de qualif ou d'entrainement particulier, parce qu'un pilote peut voler indifféremment sur tous les types de B737. Et d'autre part si le B737 devait devenir un B739 et être recertifié, il faudrait changer beaucoup de choses, car les normes de certification ont changé.
C'est le gros point qui coince encore avec la FAA. Il ne faut pas que l'entrainement prévu pour voler sur le MAX se transforme en complément de qualif, juste un truc du genre Simu à faire dans l'année pour information des équipages... Pas gagné.

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