For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 4759 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 314, 315, 316, 317, 318  Suivante

Mer 30 Sep 2020 18:46

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 30 Sep 2020 18:46 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
Albatros a écrit:
(et oups :oops: ! Ce n'est pas le C-GEKX de Air Canada comme je l'avais écrit plus haut, qui lui est au hangar !)


Ils n'ont pas de MAX-8 ou -9 pour les essais en vol chez Boeing ? Parce que ce sont quand même ces derniers qui ont été cloués au sol, non ?

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
home Haut
 Profil Site Internet  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Jeu 01 Oct 2020 02:15

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 02:15 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 Image a écrit:

:| On était loin d'un fonctionnement nominal de l'avion en loi NORMALE avec protections...


Je ne retiens que les conclusions du rapport :

L’accident est dû à la perte de contrôle de l’avion par l’équipage consécutive
à la démonstration improvisée du fonctionnement des protections en
incidence, alors que le blocage des sondes d’incidence rendait impossible le
déclenchement de ces protections.


On était bien en loi Normale non ?


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 07:00

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 07:00 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL Image a écrit:
Je ne retiens que les conclusions du rapport :

:roll: Encore une fois vous ne retenez que ce qui vous arrange...et encore en l'interprétant à votre façon...

Relisez donc le rapport dans son intégralité , notamment la page 91:

" L’incidence élevée de l’avion et les mouvements en roulis engendrant une dissymétrie, un écart de vitesse entre les ADR 1 et 2 apparaît. Cet écart, en augmentant, provoque le rejet des trois ADR par les FAC puis les ELAC. Le système de commandes de vol passe alors en loi directe. "

Et la loi Normale sans protections n'existe pas! Ce ne serait plus la loi Normale justement caractérisée pas ses protections, entre autres !
Le rejet des 3 ADR ( par incohérence des données FAC et ELAC) fait basculer en loi Alternate sans protections, et du fait que le train soit sorti, en loi Directe.

(Fin du HS, pour moi, sauf... )


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 09:28

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 09:28 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Ven 11 Oct 2019 11:30
Cool Hand Image a écrit:
Ils n'ont pas de MAX-8 ou -9 pour les essais en vol chez Boeing ? Parce que ce sont quand même ces derniers qui ont été cloués au sol, non ?

Si si, mais là pour ce vol avec Steve, ils ont pris le vieux 737 Max 7 d'essai (le N7201S, MSN 42561), sur lequel ils avaient patché les FCC avec une version de logiciel sans aucun MCAS, car on ne sait jamais ! :mrgreen: (je plaisante, hein !)

Sinon c'est vrai qu'un MAX-8 aurait été peut-être plus "adéquat" pour cette "démonstration", vu que c'est le modéle impliqué dans les 2 accidents...
(peut-être qu'ils n'ont plus de MAX 8 en stock, chez Boeing ? :mrgreen: )

Bon, sinon Steve a réussi à atterrir "avec succès" donc, et il est content de son vol...

Dominic Gates a écrit:
FAA chief Dickson likes what he found piloting a 737 MAX test flight

Image

Après avoir piloté un Boeing 737 MAX lors d'un vol d'essai mercredi, le patron de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson - l'autorité qui doit donner le feu vert final pour que l'avion ne soit plus cloué au sol - s'est déclaré satisfait de la nouvelle façon dont le jet se comporte dans les airs.

"J'ai aimé ce que j'ai vu sur le vol ce matin", a déclaré Dickson. "Je me suis senti très à l'aise et très préparé sur la base de l'entraînement."

Dickson, un ancien commandant de bord de Delta Air Lines, était à Seattle lundi et mardi pour compléter la formation, y compris le temps passé dans un simulateur de vol, maintenant proposé aux pilotes avant qu'ils ne puissent piloter le MAX.
Mercredi, il a décollé de Boeing Field juste avant 9 heures du matin. Il s'est envolé vers l'est jusqu'au lac Moses, où il a fait atterrir le jet, puis est revenu à Seattle après presque deux heures de vol.

Le vol consistait à s'entraîner à des angles d'attaque élevés, à activer le logiciel de contrôle de vol - le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - qui a mal tourné lors des crashs du MAX en Indonésie et en Ethiopie qui ont fait 346 morts.
Au cours des 19 mois d'immobilisation au sol, Boeing a modifié le MCAS pour qu'il soit beaucoup moins agressif et pour s'assurer qu'il ne surpassera pas les commandes des pilotes comme il l'a fait lors des vols qui sont écrasés.

"J'ai eu l'occasion de voir comment le nouveau système fonctionnait et c'est essentiellement un système beaucoup plus bénin que la conception originale", a déclaré M. Dickson lors d'une conférence de presse après le vol au centre de livraison des 737 de Boeing à Boeing Field.

Bien que les pilotes du vol d'Ethiopian Airlines aient constaté que des forces importantes sur la queue horizontale les empêchaient de la déplacer manuellement, M. Dickson a déclaré qu'il n'avait aucune inquiétude à ce sujet. Si un pilote garde le contrôle, il a déclaré que "vous n'aurez aucun problème" à déplacer la queue manuellement lorsque cela est nécessaire.

Dickson a déclaré qu'il avait promis peu après avoir pris la barre de la FAA en juillet 2019 qu'il n'approuverait pas le MAX pour voler à nouveau "jusqu'à ce que je sois à l'aise pour mettre ma famille dedans".
Pourtant, mercredi, certaines des familles des victimes des deux crashs ont critiqué le vol d'essai de Dickson comme étant simplement un "cadeau de relations publiques" à Boeing.
"Il n'a aucune validité statistique, mais il crée une brillance pour l'approbation du produit", a déclaré Michael Stumo, père de Samya Stumo, qui est mort dans l'accident éthiopien.

Dickson a répondu à cela en disant qu'il avait fait le vol pour voir et ressentir par lui-même le résultat de tous les travaux de refonte de l'avion.
"Ce n'est pas un coup de publicité. C'est simplement l'accomplissement d'un engagement", a-t-il déclaré. "Je serai finalement chargé de prendre la décision concernant cet avion. Je crois qu'il est important pour moi de diriger de l'avant."

Il a ajouté que son vol ne faisait pas partie du processus officiel de recertification du MAX, qui n'est pas encore terminé.
"Nous sommes dans la dernière ligne droite, mais cela ne signifie pas que nous prendrons des raccourcis", a-t-il déclaré.
Citant "notre responsabilité solennelle", il a déclaré qu'il voulait que le public et les familles des victimes sachent que "lorsque nous aurons terminé ce processus, nous l'aurons mené à bien".

Retrouver la confiance du public

Les étapes restantes avant l'autorisation finale de la MAX comprennent la publication d'un rapport de la FAA détaillant la formation des pilotes requise, avec une période pour les commentaires du public.
La documentation de conception du MAX fera l'objet d'un examen final par le comité consultatif technique (TAB), composé d'experts de neuf autorités de l'aviation civile du monde entier, ainsi que de la NASA et de la FAA.

Stumo et certains autres membres de la famille ont publiquement demandé à la FAA de publier toutes les données techniques de la nouvelle conception de Boeing afin qu'elles puissent être évaluées par des experts indépendants.
Mais Dickson a déclaré que cela n'était pas possible car "une grande partie des données demandées sont la propriété de Boeing".
Au lieu de cela, il a cité la large composition internationale de l'examen de l'OET comme une raison pour laquelle le public peut faire confiance à la FAA pour obtenir l'évaluation de la sécurité du MAX cette fois-ci alors qu'il avait échoué sur la certification d'origine.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-chief-dickson-likes-what-he-found-piloting-a-737-max-test-flight/


La vidéo de la conférence de presse après le vol (cela commence à 2:50) :



  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 13:15

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 13:15 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Lun 27 Juil 2020 14:50
TAMERL a écrit:
On était bien en loi Normale non ?

Si j'en crois le FCOM, le descriptif de la loi normale intègre les protections et donc le fonctionnement nominal des équipements dont elles dépendent. A ce titre, un avion non-intègre sur un de ces équipements empêchant le fonctionnement des protections ne peut donc pas être considéré comme étant en loi normale.

En réalité c'est un problème sémantique. Quand on dit qu'un Airbus ne peut pas décrocher en loi normale, on entends avec un avion intègre dont tout les systèmes permettent à tout les aspects de la loi normale d'être fonctionnels. Et c'est donc tout à fait exact. Encore que des cas extrêmes en terme d'aérologie peuvent prendre en défaut les capacités des protections des CDV mais cela n'a rien à voir aves le Perpignan.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 13:58

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 13:58 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Freevole Image a écrit:
[
Si j'en crois le FCOM, le descriptif de la loi normale intègre les protections et donc le fonctionnement nominal des équipements dont elles dépendent. .


Merci Freevole de rappeler que quand un avion a une loi de cdv ''Normale'' il n'a pas de panne ni de défaut de composant et donc as per design il ne décroche pas (M de La Palisse)
Je cite et approuve les conclusions du BEA /
Compensation automatique
A partir de 15 h 44 min 30, la fonction de compensation automatique a déplacé
le plan horizontal réglable jusqu’à la butée électrique à cabrer (- 11 degrés).
L’alarme de décrochage s’est déclenchée à 15 h 45 min 05 s. Les ordres à piquer
appliqués par le commandant de bord sur le mini-manche ont ramené, du fait
du facteur de charge, les gouvernes de profondeur vers la position neutre,
sans toutefois les braquer à piquer(25). En conséquence, le plan horizontal n’a
pas bougé même si la loi de commande de vol était normale.

L'avion était décroché à 15h 45mn 05s ce qui est arrivé après (loi alternate directe ou attitudes anormales n'a rien changé dans le destin de cet avion quoi qu'on en pense (c'est la même chose sur AF 447) Désolé pour le hors sujet Airbus mais je ne l'ai pas amené sur la table.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 14:13

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 14:13 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Ven 11 Oct 2019 11:30
TAMERL a écrit:
Désolé pour le hors sujet Airbus mais je ne l'ai pas amené sur la table.

Non, c'est moi, mais c'était juste une boutade pour rigoler...
Et je constate que ça "démarre" au quart de tour ! :mrgreen:

Sinon, il y a aussi ce fil pour discuter de l'A320 de Perpignan.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 15:08

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 15:08 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Lun 27 Juil 2020 14:50
TAMERL a écrit:
Merci Freevole de rappeler que quand un avion a une loi de cdv ''Normale'' il n'a pas de panne ni de défaut de composant et donc as per design il ne décroche pas (M de La Palisse) .

Lapalissade utile si on considère que tu affirme l'inverse. Mais je vois que tu donne finallement raison à M92 c'est tout à ton honneur.


TAMERL a écrit:
En conséquence, le plan horizontal n’a
pas bougé même si la loi de commande de vol était normale.[/i].

C'est bien pour cela que je considère qu'il ne s'agit que d'un problème de sémantique. Le BEA parle de loi normale quand les calculateurs donnent des ordres en tangage et en roulis selon la loi normale en faisant abstraction de tout ce qui compose la loi normale en terme de protection et M92 dit que l'avion ne peut pas décrocher en loi normale en considérant que la loi normale intègre l'ensemble de ce qui la définie, y compris un fonctionnement nominal de tout les systèmes et donc des protection et qu'une loi "normale" amputée de toutes ces capacités n'a plus rien à voir avec une loi normale et que donc une telle configuration ne témoigne en rien du comportement de l'avion s'il était intègre.

Vous ne parlez pas de la même chose. C'est un problème de langage et de sémantique. Qu'entend t-on par "loi normale".


Modifié en dernier par Freevole le Jeu 01 Oct 2020 16:00, modifié 2 fois.

  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 17:11

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 17:11 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Freevole Image a écrit:
Vous ne parlez pas de la même chose. C'est un problème de langage et de sémantique. Qu'entend t-on par "loi normale".


Je ne donne pas raison à M 092 tant faire se peux
Je me place du coté pilote comme on devrait uniquement le faire On ne demande pas à un pilote d'être intelligent mais d'être méfiant et avoir du vécu pour ne pas se faire piéger.
Quand il n'y a pas affiché à l'ECAM : ALTN LAW (PROT LOST) ou DIRECT LAW (PROT LOST) on est en loi NORMALE par défaut.. point...c'est ce qu'on admis et compris les pilotes du D-AXLA et qu'ils ont tiré sur le manche pour vérifier les protections et que....


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 18:46

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 18:46 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Lun 27 Juil 2020 14:50
TAMERL a écrit:
Quand il n'y a pas affiché à l'ECAM : ALTN LAW (PROT LOST) ou DIRECT LAW (PROT LOST) on est en loi NORMALE par défaut.. point...c'est ce qu'on admis et compris les pilotes du D-AXLA et qu'ils ont tiré sur le manche pour vérifier les protections et que....

Alors place toi vraiment du côté pilote jusqu'au bout....Les protections servent à rattraper une erreur de pilotage involontaire pas a faire joujou aux grands angles n'importe comment. Quand on va volontairement aux grands angles à cette hauteur c'est qu'on a oublié son airmanship le plus basique son intelligence et son vécu.

Quand on veut tester les protections on le fait selon la procédure prévue pour les vols de sortie de visite. A 15 000 ft en ayant calculé toutes les vitesses caractéristiques auxquelles doit intervenir telle ou telle phase, arrêt du trim, alpha prot et en surveillant le trim comme le lait sur le feu ce qui permet de faire face à cette situation précisément sans se tuer.
Ce cas de figure était déjà arrivé chez nous et l'équipage, collant à la procédure, avait constaté l'anomalie et interrompu le test bien avant d'arriver au blocage du trim en butée comme demandé dans procédure de test.

Un avion de ligne protégé ne se pilote pas en tenant compte des protections ou en s'appuyant dessus.

Seule exception et sur Airbus: la manoeuvre PULL UP qui s'appuie sur la protection en incidence.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 19:00

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 19:00 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
Freevole Image a écrit:
TAMERL a écrit:
Quand il n'y a pas affiché à l'ECAM : ALTN LAW (PROT LOST) ou DIRECT LAW (PROT LOST) on est en loi NORMALE par défaut.. point...c'est ce qu'on admis et compris les pilotes du D-AXLA et qu'ils ont tiré sur le manche pour vérifier les protections et que....

Alors place toi vraiment du côté pilote jusqu'au bout....Les protections servent à rattraper une erreur de pilotage involontaire pas a faire joujou aux grands angles n'importe comment. Quand on va volontairement aux grands angles à cette hauteur c'est qu'on a oublié son airmanship le plus basique son intelligence et son vécu.

Quand on veut tester les protections on le fait selon la procédure prévue pour les vols de sortie de visite. A 15 000 ft en ayant calculé toutes les vitesses caractéristiques auxquelles doit intervenir telle ou telle phase, arrêt du trim, alpha prot et en surveillant le trim comme le lait sur le feu ce qui permet de faire face à cette situation précisément sans se tuer.
Ce cas de figure était déjà arrivé chez nous et l'équipage, collant à la procédure, avait constaté l'anomalie et interrompu le test bien avant d'arriver au blocage du trim en butée comme demandé dans procédure de test.

Un avion de ligne protégé ne se pilote pas en tenant compte des protections ou en s'appuyant dessus.

Seule exception et sur Airbus: la manoeuvre PULL UP qui s'appuie sur la protection en incidence.

oui
quand on va jouer avec ça, on ne le fait pas n'importe comment
dans ce cas ils ont voulut bacler les choses et l'ont payé cher


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 01 Oct 2020 19:36

 Re: Re:
MessagePosté: Jeu 01 Oct 2020 19:36 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
fouvolant Image a écrit:
Freevole Image a écrit:
Alors place toi vraiment du côté pilote jusqu'au bout....Les protections servent à rattraper une erreur de pilotage involontaire pas a faire joujou aux grands angles n'importe comment. Quand on va volontairement aux grands angles à cette hauteur c'est qu'on a oublié son airmanship le plus basique son intelligence et son vécu.

Quand on veut tester les protections on le fait selon la procédure prévue pour les vols de sortie de visite. A 15 000 ft en ayant calculé toutes les vitesses caractéristiques auxquelles doit intervenir telle ou telle phase, arrêt du trim, alpha prot et en surveillant le trim comme le lait sur le feu ce qui permet de faire face à cette situation précisément sans se tuer.
Ce cas de figure était déjà arrivé chez nous et l'équipage, collant à la procédure, avait constaté l'anomalie et interrompu le test bien avant d'arriver au blocage du trim en butée comme demandé dans procédure de test.

Un avion de ligne protégé ne se pilote pas en tenant compte des protections ou en s'appuyant dessus.

Seule exception et sur Airbus: la manoeuvre PULL UP qui s'appuie sur la protection en incidence.

oui
quand on va jouer avec ça, on ne le fait pas n'importe comment
dans ce cas ils ont voulut bacler les choses et l'ont payé cher


Mais je suis parfaitement d'accord sur ces remarques et conclusions On ne s'improvise pas pilote ou ingénieur d'essai ou de réception, c'est un métier à part entière qui s'apprend à Istres Je suis bien placé pour le savoir. Cordialement (fin du hors sujet pour moi).


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 02 Oct 2020 07:51

 Re: Re:
MessagePosté: Ven 02 Oct 2020 07:51 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Freevole Image a écrit:
M92 dit que l'avion ne peut pas décrocher en loi normale en considérant que la loi normale intègre l'ensemble de ce qui la définie, y compris un fonctionnement nominal de tout les systèmes et donc des protections et qu'une loi "normale" amputée de toutes ces capacités n'a plus rien à voir avec une loi normale et que donc une telle configuration ne témoigne en rien du comportement de l'avion s'il était intègre.

C'est tout à fait ça!
Disons, pour clore cet hors-sujet, qu'entre 15:45:05, déclenchement de l'alarme décrochage ( et même avant) , et 15:45:15, passage en loi DIRECTE, situation transitoire, l'avion était en loi de commande NORMALE anormale, ( pas d' Alpha Prot, d'Alpha Floor, d'Alpha Max, plus de calcul des vitesses caractéristiques par les FAC 1 et 2...)...
J'ai bon là? 8)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 02 Oct 2020 11:21

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 02 Oct 2020 11:21 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Ven 11 Oct 2019 11:30
Une traduction du discours du 30 septembre 2020 des présidents de la commission "Transport & Infrastructure" Peter DeFazio et Rick Larsen lors de la présentation de la législation bipartite visant à renforcer la sécurité aérienne.

Peter De Fazio est représentant démocrate de l'Oregon à la Chambre des représentants des États-Unis depuis 1987. Il est le président de la commission "Transportation & Infrastructure".

Rick Larsen est représentant démocrate de l'état de Washington à la Chambre des représentants des États-Unis depuis 2001. Il est le président de la sous-commission "Aviation".

Ils sont les auteurs du rapport final de 245 pages de la commission sur la "Conception, développement, et certification du Boeing 737 MAX" publié mi-septembre et signalé sur ce fil par "niuniu" (liens).


J'ai juste mis quelques phrases en gras qui montrent qu'ils ne sont pas vraiment "tendres" avec Boeing et la FAA, c'est le moins que l'on puisse dire ! :mrgreen:

(Cliquer pour agrandir)
Image

Image

Image

Image

Image


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 03 Oct 2020 20:08

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 03 Oct 2020 20:08 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Lun 10 Déc 2007 18:28
Merci Albatros pour la traduction et la communication de ce document, clarté parfaite.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 4759 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 314, 315, 316, 317, 318  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 0 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO