Bedeilhac a écrit:
Bonsoir MCR boy. Ton graphique est très intéressant. Jamais croisé ça avant, alors j'essaie de le comprendre en faisant appel à mes souvenirs de meca du vol. Si je comprends bien, c'est une courbe qui donne la valeur du couple cabreur en fonction de alpha, donc de l'incidence. L'avion étant un avion stable (centre de poussée à l'arrière du centre de gravité), il est normal de voir le couple cabreur passer en négatif quand l'incidence augmente. En revanche l'apparition de l'effet aéro lié aux nacelles qui génère un couple capteur me paraît particulièrement violent. Est ce que la compréhension est correcte (mes cours de mdv sont loin) ? Est ce que tu saurais trouver la même courbe pour le 737 NG ou le A320 ou n'importe quel autre avion commercial?
Bonsoir Bedeilhac,
Oui c'est ça, avion stable => CG en avant du foyer.
Il me semble qu'il ne faut pas prendre ces courbes comme des mesures (Boeing risque de ne les fournir qu'aux juges...), mais des diagrammes indicatifs.
L'auteur des dessins - l'une des références souvent citées à propos de ces crashes - voulait faire apparaitre que le 737 n'est pas "un avion instable" (courbe à droite), mais que les nouveaux moteurs modifient la courbe Cm/alpha, la sortant des limites de certif, en en faisant un avion "un peu moins stable" (courbe de gauche).
Ca pourrait expliquer pourquoi Boeing ne pensait pas à mal en faisant une petite rustine dans un petit coin de l'enveloppe de vol.
Sauf qu'ils ont fait ça comme des blaireaux ou pire, des assassins.
Je tente une petite explication, au cas où certains seraient intéressés.
En simplifiant outrageusement (spécialistes, ne hurlez pas^^)
Un moment en tangage est "l'effet de pivotement" autour de son centre de gravité CG, des forces sur l'avion, tendant à le faire cabrer.
Plus l'incidence augmente, plus ce moment diminue, autrement dit moins il tend à cabrer l'avion. Aux grands angles, le moment est négatif => il tend à faire piquer l'avion.
On pourrait dire que ça va dans le sens de la sécurité.
Sur un petit avion, on sent très bien cet effet sur les gouvernes : plus on va vers les grandes incidences, plus il faut exercer un effort à cabrer (oublions le trim) sur le manche.
Sur un "gros" avion, c'est pareil mais on fait ça artificiellement parce que les gouvernes sont commandées par des vérins hydrauliques qui empêchent de sentir les efforts.