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Mer 03 Avr 2019 23:10

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 23:10 
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Inscription: Jeu 15 Jan 2009 22:42
Localisation: Paris
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Si l'on considère que 376 737MAX sont été livrés et que le coût journalier d'un avion est de 150.000 $ (selon CBS News), le grounding coûte 56,4 M$ aux compagnies par jour, soit presque 1.7 G$ par mois.
J'imagine qu'elles ne vont pas manquer de présenter leurs factures à M. Muilenburg.
Que va répondre ce dernier? De s'adresser à Donald?


  
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Mer 03 Avr 2019 23:12

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 23:12 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
Bedeilhac a écrit:
Bonsoir MCR boy. Ton graphique est très intéressant. Jamais croisé ça avant, alors j'essaie de le comprendre en faisant appel à mes souvenirs de meca du vol. Si je comprends bien, c'est une courbe qui donne la valeur du couple cabreur en fonction de alpha, donc de l'incidence. L'avion étant un avion stable (centre de poussée à l'arrière du centre de gravité), il est normal de voir le couple cabreur passer en négatif quand l'incidence augmente. En revanche l'apparition de l'effet aéro lié aux nacelles qui génère un couple capteur me paraît particulièrement violent. Est ce que la compréhension est correcte (mes cours de mdv sont loin) ? Est ce que tu saurais trouver la même courbe pour le 737 NG ou le A320 ou n'importe quel autre avion commercial?


Bonsoir Bedeilhac,

Oui c'est ça, avion stable => CG en avant du foyer.

Il me semble qu'il ne faut pas prendre ces courbes comme des mesures (Boeing risque de ne les fournir qu'aux juges...), mais des diagrammes indicatifs.

L'auteur des dessins - l'une des références souvent citées à propos de ces crashes - voulait faire apparaitre que le 737 n'est pas "un avion instable" (courbe à droite), mais que les nouveaux moteurs modifient la courbe Cm/alpha, la sortant des limites de certif, en en faisant un avion "un peu moins stable" (courbe de gauche).
Ca pourrait expliquer pourquoi Boeing ne pensait pas à mal en faisant une petite rustine dans un petit coin de l'enveloppe de vol.

Sauf qu'ils ont fait ça comme des blaireaux ou pire, des assassins.


Je tente une petite explication, au cas où certains seraient intéressés.

En simplifiant outrageusement (spécialistes, ne hurlez pas^^)
Un moment en tangage est "l'effet de pivotement" autour de son centre de gravité CG, des forces sur l'avion, tendant à le faire cabrer.
Plus l'incidence augmente, plus ce moment diminue, autrement dit moins il tend à cabrer l'avion. Aux grands angles, le moment est négatif => il tend à faire piquer l'avion.
On pourrait dire que ça va dans le sens de la sécurité.

Sur un petit avion, on sent très bien cet effet sur les gouvernes : plus on va vers les grandes incidences, plus il faut exercer un effort à cabrer (oublions le trim) sur le manche.

Sur un "gros" avion, c'est pareil mais on fait ça artificiellement parce que les gouvernes sont commandées par des vérins hydrauliques qui empêchent de sentir les efforts.

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"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Jeu 04 Avr 2019 00:09

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 00:09 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
Depuis plusieurs jours la rumeur se répandait d'une coupure des "Trim Cutout" par les pilote d'Ethiopian.
Nous aurons certainement confirmation demain matin.

L'avis d'une source fiable :

Citation:
La combinaison de la C/L précédente suivie d'une C/L MCAS Trim Runaway pourrait créer une situation dans laquelle le trim manuel après un Trim Cutout serait difficile, voire impossible, et nécessiterait des actions ne faisant pas partie d'une C/L.

Combiné à la vitesse qui découle d’une procédure de C/L d’urgence «IAS Disagree», le PM peut avoir des difficultés à bouger le trim pendant que le pilote aux commandes (PF) se bat pour maintenir le manche contre les forces sur la profondeur. En cas de "dé-trim" important, la situation est ingérable.

Les forces de compensation manuelles excessives ont été confirmées par un pilote de ligne qui a effectué des vols d’essais en 737 après maintenance sur la profondeur, qui nécessitaient un contrôle du trim manuel. Sur un stabilisateur mal ajusté, vous devez soit ré-engager le trim électrique, soit décharger la vis sans fin du stabilisateur avec le manche en avant, ce qui crée une manœuvre de mise en piqué, suivie du réglage du trim.

Mettre du manche avant pour trimmer n’était pas une option pour ET302, ils étaient à 1 000 pieds au-dessus du sol. Selon le Wall Street Journal, l’équipage de l’ET302 a réengagé le trim électrique afin de sauver la situation et de relever le nez. C'était leur seule chance. Mais trop tard. Le MCAS agressif est entré en jeu et a aggravé la situation avant qu’ils ne puissent la contrer.

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Jeu 04 Avr 2019 06:50

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 06:50 
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Inscription: Mar 21 Sep 2010 12:29
Localisation: Un mec du nord.
MCR boy a écrit:
Depuis plusieurs jours la rumeur se répandait d'une coupure des "Trim Cutout" par les pilote d'Ethiopian.
Nous aurons certainement confirmation demain matin.

L'avis d'une source fiable :

Citation:
La combinaison de la C/L précédente suivie d'une C/L MCAS Trim Runaway pourrait créer une situation dans laquelle le trim manuel après un Trim Cutout serait difficile, voire impossible, et nécessiterait des actions ne faisant pas partie d'une C/L.

Combiné à la vitesse qui découle d’une procédure de C/L d’urgence «IAS Disagree», le PM peut avoir des difficultés à bouger le trim pendant que le pilote aux commandes (PF) se bat pour maintenir le manche contre les forces sur la profondeur. En cas de "dé-trim" important, la situation est ingérable.

Les forces de compensation manuelles excessives ont été confirmées par un pilote de ligne qui a effectué des vols d’essais en 737 après maintenance sur la profondeur, qui nécessitaient un contrôle du trim manuel. Sur un stabilisateur mal ajusté, vous devez soit ré-engager le trim électrique, soit décharger la vis sans fin du stabilisateur avec le manche en avant, ce qui crée une manœuvre de mise en piqué, suivie du réglage du trim.

Mettre du manche avant pour trimmer n’était pas une option pour ET302, ils étaient à 1 000 pieds au-dessus du sol. Selon le Wall Street Journal, l’équipage de l’ET302 a réengagé le trim électrique afin de sauver la situation et de relever le nez. C'était leur seule chance. Mais trop tard. Le MCAS agressif est entré en jeu et a aggravé la situation avant qu’ils ne puissent la contrer.


Affreux, si c’est le cas, ils n’avaient aucune chance de s’en sortir


  
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Jeu 04 Avr 2019 07:13

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 07:13 
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Inscription: Sam 23 Mar 2019 10:22
MCR boy a écrit:
...

Il me semble qu'il ne faut pas prendre ces courbes comme des mesures (Boeing risque de ne les fournir qu'aux juges...), mais des diagrammes indicatifs.


Ok merci. C'est donc à prendre avec un peu de recul. Cette histoire de nacelle moteur générant un couple à cabrer m'inquière d'autant plus qu'en regardant des illustrations du nouveau 777X, je vois les mêmes nacelles que le MAX. Si la FAA passe au crible les méthodes de Boeing pour la certif du 737, j'espère qu'ils étendront leur curiosité aux autres programmes.


  
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Jeu 04 Avr 2019 08:53

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 08:53 
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Inscription: Ven 08 Fév 2008 21:14
Localisation: LFRQ
Bedeilhac a écrit:
MCR boy a écrit:
...

Il me semble qu'il ne faut pas prendre ces courbes comme des mesures (Boeing risque de ne les fournir qu'aux juges...), mais des diagrammes indicatifs.


Ok merci. C'est donc à prendre avec un peu de recul. Cette histoire de nacelle moteur générant un couple à cabrer m'inquière d'autant plus qu'en regardant des illustrations du nouveau 777X, je vois les mêmes nacelles que le MAX. Si la FAA passe au crible les méthodes de Boeing pour la certif du 737, j'espère qu'ils étendront leur curiosité aux autres programmes.
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Jeu 04 Avr 2019 08:59

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 08:59 
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Inscription: Dim 09 Jan 2011 19:06
Localisation: Dijon
TAMERL a écrit:
Une dernière information d'une source anonyme bien informée Américaine :

Les pilotes du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le mois dernier semblent avoir suivi la procédure d’urgence établie par Boeing et par la Federal Aviation Authority — en coupant le système de commandes de vol suspect —, mais n’ont pas pu reprendre la maîtrise de l’appareil et éviter le plongeon qui a tué les 157 personnes à bord.

Le Wall Street Journal, citant des gens qui ont été informés des conclusions préliminaires de l’enquête sur l’écrasement, a signalé mardi soir que les pilotes avaient heurté les interrupteurs du système, comme Boeing l’avait indiqué après l’écrasement de Lion Air MAX en octobre, mais qu’ils n’avaient pas réussi à faire remonter le nez de l’avion. Ils ont ensuite remis le système en fonction avant que l’avion ne plonge dans le sol.

Si l’enquête préliminaire confirme que les pilotes d’Ethiopian ont coupé le système automatique de commandes de vol, c’est un cauchemar pour Boeing et la FAA.

Cela donne à penser que la procédure d’urgence que Boeing a établie pour les pilotes du monde entier après l’écrasement de Lion Air et dont la FAA a averti les compagnies aériennes le lendemain est tout à fait inadéquate et qu’il manque des renseignements essentiels qui figuraient dans les manuels des pilotes de Boeing il y a près de 40 ans, mais qui ne le sont plus.

Un expert local, Peter Lemme, ancien mécanicien des commandes de vol de Boeing, a récemment prédit que la procédure d’urgence pourrait connaître une défaillance désastreuse, et il est appuyé par des extraits d’un manuel de formation des pilotes de Boeing 737-200 publié en 1982 lors d’un forum en ligne de pilotes et repris il y a un mois par un pilote australien.

L’ancien manuel de pilotage du 737 présente un scénario dans lequel une réponse du pilote beaucoup plus élaborée est requise que celle de Boeing présentée en novembre et répétée depuis.


À
Des instructions plus détaillées qui auraient pu sauver l’avion dans cette situation sont fournies dans le manuel du pilote de 1982 pour l’ancien 737. Comme le décrit l’extrait affiché par le pilote australien, ils exigent que le pilote fasse quelque chose qui va à l’encontre de l’intuition, c’est-à-dire de relâcher le manche pendant un bref moment.

Comme l’explique Lemme, cela « fera baisser le nez un peu », mais cela relâchera la force exercée sur la gouverne de profondeur et sur le vérin, ce qui permettra au pilote de tourner le volant de compensation du stabilisateur. Selon les instructions de l’ancien manuel, le pilote devrait à plusieurs reprises relâcher le manche et faire tourner la roue du stabilisateur, relâcher et tourner la manivelle, relâcher et tourner la manivelle, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le stabilisateur soit revenu à la position où il devrait être.

Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire.

« Si une compensation en cabré est nécessaire, relever le nez bien au-dessus de l’horizon avec la gouverne de profondeur. Puis, relâcher lentement la pression au manche et compenser manuellement le cabré. Laisser le nez tomber sous l’horizon pendant la compensation (manuellement). Répétez cette séquence jusqu’à ce que l’avion soit compensé », indique le manuel.

Si c'est le scenario que les enregistrements du FDR révèleront la définition désastreuse et la fiabilité déplorable du système MCAS associés à une procédure secours inapplicable car non vérifiée correctement en essai justifie amplement l'arret des vols des 737 8 et 9 MAX et pourquoi pas les autres types 737 quand on sera certain que cette procédure secours de récupération d'un ''trim runaway'' s'applique pour toute la plage de débattement du PHR et pour toutes les vitesses et configurations du domaine de l appareil

Attendons le rapport final des autorités


Merci Tamerl pour cet article très intéressant, mais cette procédure est bien "belle" quand on a de l'eau sous la quille, à 500 pieds sol, je ne donne pas cher du bestiaux, même avec un pilote d'essai aux commandes ...

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Jeu 04 Avr 2019 09:24

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 09:24 
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Inscription: Lun 08 Juin 2009 17:35
Bonjour à tous. Vous pouvez suivre en direct sur le site Reuters la conférence de presse ethiopienne concernant le crash. Je galère à vous mettre le lien car je suis depuis mon tel.




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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui... (B.Pivot)


  
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Jeu 04 Avr 2019 09:50

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 09:50 
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Inscription: Jeu 11 Fév 2010 20:17
Ethiopian Airlines dit que les pilotes ont suivi les procédures d'urgence recommandées par Boeing et approuvées par la FAA pour faire face aux situations d'urgence les plus difficiles

Le chef des enquêteurs éthiopiens examinant le crash du vol 302 déclare que, sur la base des données de vol et du poste de pilotage, il ne peut pas encore dire qu'il existe un problème structurel avec Boeing MAX 8

Le ministre éthiopien des Transports a déclaré que les premières conclusions de l'enquête sur l'accident d'Ethiopian Airlines montraient que l'avion était en état de vol et que le décollage était à l'origine "normal".

Ethiopian Airlines dit que les pilotes ont suivi les procédures d'urgence recommandées par Boeing et approuvées par la FAA pour faire face aux situations d'urgence les plus difficiles

Le ministère éthiopien des Transports recommande au fabricant d'examiner le système de contrôle de vol lié à la contrôlabilité du vol

Et maintenant qu'est-ce-qu'on fait???


Modifié en dernier par rotor12 le Jeu 04 Avr 2019 10:00, modifié 1 fois.

  
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Jeu 04 Avr 2019 09:52

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 09:52 
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Inscription: Mer 10 Juin 2009 18:13
Localisation: Rampant
Les pilotes du vol d'Ethiopian Airlines, qui s'est écrasé le 10 mars, faisant 157 morts, ont exécuté "à plusieurs reprises" les procédures recommandées par Boeing, mais ne sont pas parvenus à reprendre le contrôle de l'appareil, a affirmé jeudi la ministre éthiopienne des Transports.

"L'équipage a réalisé à plusieurs reprises toutes les procédures fournies par le fabricant, mais n'ont pas été en mesure de reprendre le contrôle de l'avion", a déclaré la ministre des Transports Dagmawit Moges lors d'une conférence de presse, lors de laquelle elle a présenté les résultats de l'enquête préliminaire sur les causes du crash.


  
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Jeu 04 Avr 2019 10:09

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 10:09 
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Inscription: Jeu 14 Mar 2019 17:33
Petite question : il n'y a pas d'indicateur de la position des gouvernes ?
Parce que c'est peut-être plus utile pour un pilote de savoir ce qui se passe derrière pour comprendre comment agir ?
([blague on] Peut-être ajouter un gros rétro ? :oops: )

la gouverne de profondeur est bloquée à fond à piquer, vous avez 5 min pour trouver la solution ...


  
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Jeu 04 Avr 2019 10:41

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 10:41 
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Inscription: Mar 02 Juin 2009 19:35
Des pilotes ont reproduit en simulateur le problème survenu au vol d'Ethiopian.
Dans la 2éme partie de cet article:
https://www.seattletimes.com/business/b ... an-flight/

Citation:
Cependant, une analyse distincte réalisée par Bjorn Fehrm, ancien pilote d'avion de chasse et ingénieur en aéronautique, analyste chez Leeham.net, reprend la conclusion de Lemme selon laquelle des forces excessives exercées sur la roue de stabilisation ont amené les pilotes à perdre le contrôle.

Fehrm a collaboré avec un pilote suédois d'une grande compagnie aérienne européenne pour réaliser un test sur simulateur recréant les conditions possibles dans le cockpit éthiopien.

Une vidéo glaçante de la manière dont le test sur simulateur s'est déroulé a été postée sur YouTube et montrait exactement le scénario envisagé dans l'analyse, le faisant passer de la théorie plausible à la possibilité démontrée.

Le pilote suédois est un instructeur de vol et un capitaine d’instruction 737 qui anime une chaîne populaire sur YouTube appelée Mentour Pilot, où il communique les détails complexes du pilotage d’un avion de ligne. Pour protéger son emploi, son nom et le nom de sa compagnie aérienne ne sont pas révélés, mais il est très clairement un pilote expert.

Lors du test, les deux pilotes européens du simulateur 737 ont configuré une situation reflétant ce qui se produit lorsque le correctif MCAS pré-logiciel est activé: ils ont déplacé le stabilisateur pour abaisser le nez. Ils ont configuré les indicateurs pour montrer le désaccord sur la vitesse de l'air et ont suivi les procédures normales pour résoudre ce problème, ce qui augmente la vitesse.

Ils ont ensuite suivi les instructions recommandées par Boeing et, à mesure que la vitesse augmente, les forces exercées sur la colonne de commande et sur la roue stabilisatrice deviennent de plus en plus fortes.

Après seulement quelques minutes, l'avion toujours immobile, le pilote d'entraînement suédois 737 fait tout ce qui est en son pouvoir pour tenir la colonne de commande et bloque le haut de ses bras autour de celle-ci. Pendant ce temps, à sa droite, le premier officier tente en vain de faire tourner la roue stabilisatrice, à peine capable de la faire bouger à la fin.

Si cela avait été un vrai vol, ces deux pilotes très compétents auraient été perdus.

Le pilote suédois a déclaré au début de la vidéo qu'il la publiait à la fois comme une alerte de sécurité prudente, mais aussi pour saper le récit de certains pilotes, en particulier des Américains, selon lequel les équipages de conduite indonésiens et éthiopiens devaient être incompétents et ne pouvaient pas piloter l'avion. "

Tôt mercredi, le pilote suédois a retiré la vidéo sur l'insistance de sa compagnie aérienne.


Un certain nombre de commentaires à la fin de l'article suggèrent que le 737 NG pourrait souffrir du même défaut.


Modifié en dernier par Jacaj le Jeu 04 Avr 2019 10:47, modifié 1 fois.

  
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Jeu 04 Avr 2019 10:47

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 10:47 
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Inscription: Jeu 14 Mar 2019 09:04
Si je comprends bien, même sur un 737 classique, en cas de coupure des "Trim cutout", un pilote "actuel" ne serait pas en mesure de rétablir l'avion ?

Et personne ne s'en est jamais rendu compte?


  
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Jeu 04 Avr 2019 10:59

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 10:59 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
chefours a écrit:
Petite question : il n'y a pas d'indicateur de la position des gouvernes ?
Parce que c'est peut-être plus utile pour un pilote de savoir ce qui se passe derrière pour comprendre comment agir ?


Ça existe. Mais cela aurait-il servi à quelque chose, pas sûr.

chefours a écrit:
la gouverne de profondeur est bloquée à fond à piquer, vous avez 5 min pour trouver la solution ...


Le trim joue sur l'orientation du plan horizontal réglable (PHR), en simplifiant il s'agit de "toute la queue" de l'avion.
Et le manche agit sur "la profondeur", c'est à dire la gouverne mobile à l'arrière de ce plan horizontal.

Illustration avec une petit image "empruntée" à Peter Lemme :
Image

Dans le cas présent de "mistrim" ("dé-trim" ? "Mauvais trim" ?), le PHR (noir) se braque à piquer, et l'équipage tente de redresser l'avion en braquant la gouverne (rouge) vers le haut en tirant sur le manche.

Sauf que
- L'autorité de la gouverne braquée est inférieure à celle du PHR orienté à fond
- Le phénomène de blowback (= les efforts aérodynamiques sont trop important pour les vérins de profondeur) limite le braquage de la profondeur.

Pour redresser l'avion, il faut manœuvrer le trim, soit électriquement, soit en tournant les roues à la main.

Mais il apparait qu'en raison des efforts aérodynamiques, impossible de tourner les roues à la main, et parfois même les moteurs de trim sont insuffisants.

Pour trimmer, il faut soulager les efforts aérodynamiques en mettant le manche au neutre, inenvisageable en piqué à basse hauteur.

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Jeu 04 Avr 2019 11:10

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 04 Avr 2019 11:10 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
Jacaj a écrit:
Citation:
Tôt mercredi, le pilote suédois a retiré la vidéo sur l'insistance de sa compagnie aérienne.


Un certain nombre de commentaires à la fin de l'article suggèrent que le 737 NG pourrait souffrir du même défaut.



Peter Lemme, Bjorn et Mentour sont des sources très fiables à propos de ces accidents.

Il me semble avoir posté ici un lien vers cette vidéo de Mentour il y a quelques jours, et elle était encore en ligne hier en fin de journée.

Tous les 737 peuvent rencontrer cette situation, et la solution du "yoyo" était évoquée dans la doc du constructeur il y a plusieurs décennie, puis oubliée depuis.

Ce qui pose question sur les pilotes d'essai de la marque : ils ne sont guère curieux, ou guère courageux face à leur hiérarchie.
Dans les deux cas ils ont tort : à eux de suggérer et imposer des essai lors des réunions de certif.

Pour l'EASA, je peux affirmer que le pilote d'essai de l'administration et celui (ceux) du constructeur assistent aux réunions de certif. Et qu'ils s'expriment.

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