Merci MCR boy pour l'article d'Aviation Week.
Un peu de lecture entre les lignes :
Citation:
Lors de la première séance d’information à l’intention des pilotes, le 27 mars, «nous n’avons pas parlé spécifiquement de l’un ou l’autre des accidents, mais nous avons utilisé des scénarios MCAS», a déclaré Sinnett. «Grâce aux accidents, nous savons maintenant comment le système MCAS peut se comporter lorsqu'il existe une entrée AOA trop élevée erronée. Nous avons donc décrit des scénarios dans lesquels cela pourrait se produire. Nous les avons démontré au simulateur. "
Très intéressant : donc, si je lis bien, c'es grâce aux accidents que Boeing s'est rendu compte qu'une sonde AoA pouvait fournir des informations erronées.
Bien évidemment, cela ne s'est jamais mais vraiment jamais, on vous le jure, produit par le passé...
C'est pour ça que cela n'a jamais été testé, même en simulateur.... De qui se moque-t-on?
Citation:
Lors de ces sessions, les pilotes et les régulateurs ont pu interagir via un interphone et un grand écran avec les pilotes de Boeing dans la cabine d’ingénierie du 737 MAX. Après les séances, «nous sommes retournés dans la salle de classe et avons dit:« Voici les choses qui nous préoccupent le plus lorsque nous examinons le scénario des deux accidents que nous venons de vivre », explique Sinnett. «Après réflexion sur ce qui s’est passé, il est apparu que le système pouvait provoquer un environnement de travail chargé - et ce n’est pas notre intention.
Là, c'est encore mieux : comprendre :
- On a simulé les conditions de l'accident ;
- Ah oui, dans ces conditions, ça a été une galère pour les pilotes dans le simulateur (qui, au passage, s'y attendaient) ;
- Mais on fait tout pour supprimer la galère...
On va dire ça a tous ceux qui sont juste morts à cause de ce bazar, parce que, à entendre Boeing, c'est de la faute des pilotes qui n'ont pas su faire face à la situation...
Décidément, les compagnies clientes de Boeing sont nulles, elles sont incapables de faire piloter leurs avions par des pilotes d'essai...
Citation:
Sinnett a expliqué le contexte de la troisième couche de protection: «Nous nous sommes également assurés que si la deuxième couche de protection échouait d’une manière ou d’une autre d’une façon inhabituelle et permettait au MCAS de s’activer plusieurs fois, le système garantit désormais que le total est limité en termes de commandes. ”Le résultat est que les pilotes gardent toujours une autorité de manœuvre avec le manche. «Les pilotes auront toujours la possibilité de passer outre, bien qu’ils l’aient déjà eue auparavant, comme avec l’interrupteur de trim, par exemple. Mais avec la mise à jour logicielle, le manche lui-même fournira toujours au moins 1,2 g de capacité de manœuvre. Donc, vous avez non seulement la capacité de maintenir le nez à plat, mais vous pouvez toujours cabrer et grimper. "
Donc, le MCAS existera toujours et il sera impossible de le déconnecter.
Citation:
Les pilotes auront toujours la possibilité de passer outre, bien qu’ils l’aient déjà eue auparavant, comme avec l’interrupteur de trim, par exemple.
Ah bon... Avec les séances de musculation qui vont bien et un bon coup de roller-coaster....
Et si il y a eu autant de morts, c'est la faute des pilotes qui n'ont pas su faire face à la situation, parce que l'avion, lui, il était parfait... No comment...
Pendant ce temps, Trump met la pression sur l'Europe a propos d'aides à Airbus, essayant probablement de soutirer une facilité de recertification a coups de milliards...
C'est pitoyable...