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Mar 16 Avr 2019 11:41

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 11:41 
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Inscription: Ven 15 Mar 2019 13:30
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MCR boy Image a écrit:


Donc, si je comprends bien, dans la solution proposée par Boeing, dès que l'on va détecter une anomalie, par exemple un écart de plus de 5,5° des AOA, le MCAs sera automatiquement déconnecté.
Donc :
- Il n'y aura pas moyen pour les pilotes de le déconnecter, sauf à "ouvrir le hublot" pour tourner une des sondes à la main (en ayant le bras long, ou avec un manche à balais) :mrgreen:
- Plus sérieusement, il y aura forcément des occurences non rares de situation de AOA disagree dans lesquelles le MCAS sera automatiquement coupé.

OK, mais alors deux questions se posent :
- Comment les pilotes seront-ils avertis de la coupure du MCAS?
- Si la présence du MCAS est nécessaire à la certification du 737 Max, alors, en cas d'arrêt du MCAS, les pilotes vont-ils se trouver aux gouvernes d'un appareil qui ne sera plus dans ses caractéristiques de certification?

_________________
Amicalement vôtre

Le monde progresse, l'avenir est radieux, personne ne peut changer ce courant général de l'histoire.
MaoTse-Toung


  
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Mar 16 Avr 2019 11:42

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 11:42 
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TAMERL Image a écrit:
Pourquoi both ?
Logiquement si un des 12 voyants de panne du bandeau s'allume les deux Master Caution s'allument pour que le reset soit possible d'un coté C'est comme cela sur la plupart des avions Sur B 737 à confirmer...

d'accord avec vous : pourquoi ''both''...ça me prend le ''chou'' par moment !


  
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Mar 16 Avr 2019 12:20

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 12:20 
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Localisation: Quart Sud-Est
pierrebx Image a écrit:
- Si la présence du MCAS est nécessaire à la certification du 737 Max, alors, en cas d'arrêt du MCAS, les pilotes vont-ils se trouver aux gouvernes d'un appareil qui ne sera plus dans ses caractéristiques de certification?


C'est là que ça se mord la queue...

C'était déjà vrai avec la coupure des inters Trim CutOut.
On pouvait couper l'alimentation et se retrouver sans trim, sans Speed Trim et sans MCAS, mais on ne pouvait plus arrêter le trim à piquer avec les Column Cutout (le Yoke Jerk) parce "qu'il fallait conserver le MCAS".
Tout en pouvant le contrer provisoirement avec les boutons au manche.

Manifestement il nous manque des infos sur la philosophie exacte du dispositif.

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Mar 16 Avr 2019 12:26

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 12:26 
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Inscription: Dim 31 Mai 2015 09:14
Citation:

Oh ce n'est pas si compliqué. Il est bon d'abord de réaliser la différence entre Warning et CAUTION :

    1. « WARNING: An operating procedure, technique, etc., that may result in personal injury or loss of life if not carefully followed. »

    2. « CAUTION: An operating procedure, technique, etc., that may result in damage to equipment if not carefully followed.»

Ensuite c'est on ne peut plus logique. L'alarme initiale est L ALPHA Vane dont le voyant s'allume sur le panneau PROBE HEAT. Cet équipement fait partie du système ANTI ICE, et donc ANTI ICE s'affiche sur le GLARESHIELD, à droite juste à côté du Master Caution F/O.

C'est le dysfonctionnement L ALPHA VANE qui déclenche le Master Caution.
Voyant ANTI ICE à côté du Master Caution, le pilote doit alors rechercher sur le panneau Probe Heat, de quoi il s'agit exactement.


J'ajouterai que
WARNING = action immédiate de l'équipage requise une fois que la trajectoire de l'appareil est stabilisée.
CAUTION = prise en compte de l'équipage et action si possible


  
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Mar 16 Avr 2019 12:29

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 12:29 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
Localisation: Quart Sud-Est
niuniu Image a écrit:
d'accord avec vous : pourquoi ''both''...ça me prend le ''chou'' par moment !



Si les pilotes ont fait la même annonce au même moment, il se peut aussi que l'un ait pointé le doigt vers le voyant L AOA VANE

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Mar 16 Avr 2019 12:40

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 12:40 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
Garlon Image a écrit:
Citation:

Oh ce n'est pas si compliqué. Il est bon d'abord de réaliser la différence entre Warning et CAUTION :

    1. « WARNING: An operating procedure, technique, etc., that may result in personal injury or loss of life if not carefully followed. »

    2. « CAUTION: An operating procedure, technique, etc., that may result in damage to equipment if not carefully followed.»

Ensuite c'est on ne peut plus logique. L'alarme initiale est L ALPHA Vane dont le voyant s'allume sur le panneau PROBE HEAT. Cet équipement fait partie du système ANTI ICE, et donc ANTI ICE s'affiche sur le GLARESHIELD, à droite juste à côté du Master Caution F/O.

C'est le dysfonctionnement L ALPHA VANE qui déclenche le Master Caution.
Voyant ANTI ICE à côté du Master Caution, le pilote doit alors rechercher sur le panneau Probe Heat, de quoi il s'agit exactement.


J'ajouterai que
WARNING = action immédiate de l'équipage requise une fois que la trajectoire de l'appareil est stabilisée.
CAUTION = prise en compte de l'équipage et action si possible


Exactement, c'est tout à fait cela, avec une exception toutefois, celle du Fire Warning où l'action immédiate est différée, avec le principe bien connu : aucune action avant d'atteindre 400' AGL. Ce qui souligne bien que la seule emergy qui vaille est la priorité absolue à la trajectoire. Aucun Master Caution ne justifie que l'on déclenche une quelconque check-list avant la check-list après décollage terminée

C'est bien pourquoi dans le cas de l'ET 302, le Master Caution n'a jamais été traité, car l'équipage n'a jamais été en mesure de le faire.

Et d'ailleurs cela aurait apporté quoi ? Extraits concernés du QRH ICI


Modifié en dernier par Aviation Analyst le Mar 16 Avr 2019 13:11, modifié 2 fois.

  
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Mar 16 Avr 2019 12:57

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 12:57 
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Inscription: Jeu 11 Juin 2009 12:26
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MCR boy Image a écrit:
pierrebx Image a écrit:
- Si la présence du MCAS est nécessaire à la certification du 737 Max, alors, en cas d'arrêt du MCAS, les pilotes vont-ils se trouver aux gouvernes d'un appareil qui ne sera plus dans ses caractéristiques de certification?


C'est là que ça se mord la queue...

C'était déjà vrai avec la coupure des inters Trim CutOut.
On pouvait couper l'alimentation et se retrouver sans trim, sans Speed Trim et sans MCAS, mais on ne pouvait plus arrêter le trim à piquer avec les Column Cutout (le Yoke Jerk) parce "qu'il fallait conserver le MCAS".
Tout en pouvant le contrer provisoirement avec les boutons au manche.

Manifestement il nous manque des infos sur la philosophie exacte du dispositif.


Oui ça se mord la queue mais aussi à un autre niveau.

1) Pour la sécurité de l'aviation, pas question de faire voler un avion piloté par un pilote qui n'a pas la bonne qualif.

2) mais pour l'économie, pas question de faire des dépenses pour re-qualifier si une nouvelle version est différente.

3) donc on ajoute une couche pour que l'avion se comporte "en théorie" comme les versions précédentes.

4) corollaire des points précédents : on fait ça à l'insu des pilotes.

5) on le fait "mal" et la sécurité obtenue ainsi c'est > 300 morts


Dans d'autres domaines ça existe aussi, avec parfois des conséquences dramatiques :

Ralentisseur façon chicane en pleine ligne droite sur une route, pour la sécurité... 3 gamins tués la première fois ou ils sont repassés par là en pleine nuit après les travaux sans le savoir.

http://www.leparisien.fr/faits-divers/cher-trois-jeunes-ages-de-23-a-27-ans-tues-dans-un-accident-de-la-route-24-03-2018-7626675.php

_________________
"A maintenu correctement cent soixante-douze au compas."
Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de guerre


  
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Mar 16 Avr 2019 13:04

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 13:04 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
MCR boy Image a écrit:
pierrebx Image a écrit:
- Si la présence du MCAS est nécessaire à la certification du 737 Max, alors, en cas d'arrêt du MCAS, les pilotes vont-ils se trouver aux gouvernes d'un appareil qui ne sera plus dans ses caractéristiques de certification?


C'est là que ça se mord la queue...

C'était déjà vrai avec la coupure des inters Trim CutOut.
On pouvait couper l'alimentation et se retrouver sans trim, sans Speed Trim et sans MCAS, mais on ne pouvait plus arrêter le trim à piquer avec les Column Cutout (le Yoke Jerk) parce "qu'il fallait conserver le MCAS".
Tout en pouvant le contrer provisoirement avec les boutons au manche.

Manifestement il nous manque des infos sur la philosophie exacte du dispositif.


Bonjour, je ne suis pas entièrement d'accord avec vous la certification justifie les procédures normales et les procédures secours en cas de panne
Les TRIM CUT OUT switches et en particulier le back up coupe toute alimentation sur les switches de manche de même sur le processeur B du FCC qui commande en outre le MCAS Le switch TRIM CUT OUT PRIN coupe l'alim du processeur A du FCC il n'y a plus d'ordre électrique possible sur le moteur du PHR il n'y a plus que l'utilisation du trim secours manuel a condition que les efforts le permettent


  
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Mar 16 Avr 2019 13:21

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 13:21 
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Une page de l'autoformation "Level B" aux différences du MAX8 d'une compagnie aérienne.

Image

La légende parle de changement de *nomenclature* et non de *fonction* des deux fameux inters.

Discussion entre anglophones sur l’ambiguïté du terme "Both" : fallait-il comprendre "together" (= ensemble) ou "either" (= l'un ou l'autre) ?
Citation:
Accurate description is "EITHER switch will deactivate both"


Remarque d'un contributeur : "Quel ingénieur concevrait un système avec un seul capteur, un seul calculateur, un seul moteur pour actionner une gouverne, mais ressentirait le besoin d'installer un second interrupteur en secours ?".

Sur le dernier point nous imaginons qu'ils ont gardé les deux inters pour accentuer la ressemblance avec les versions précédentes.

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Mar 16 Avr 2019 13:33

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 13:33 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
Localisation: Quart Sud-Est
TAMERL Image a écrit:
Les TRIM CUT OUT switches et en particulier le back up coupe toute alimentation sur les switches de manche de même sur le processeur B du FCC qui commande en outre le MCAS Le switch TRIM CUT OUT PRIN coupe l'alim du processeur A du FCC il n'y a plus d'ordre électrique possible sur le moteur du PHR il n'y a plus que l'utilisation du trim secours manuel a condition que les efforts le permettent


D'après le schéma électrique il me semblerait que plutôt qu'une coupure d'alimentation du FCC A/B, il y aurait envoi d'un signal bas "Cutout" au FCC A/B, qui reste alimenté, puisque nous savons d'après le rapport préliminaire que le MCAS a envoyé un ordre (non suivi de mouvement du stab) après coupure des inters "Stab Trim CutOut".

Pour aller plus loin il nous faudrait des documents plus détaillés, mais c'est un peu délicat de solliciter mes contacts appartenant à un organisme de contrôle.

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Mar 16 Avr 2019 14:17

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 14:17 
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Inscription: Sam 15 Mar 2014 10:30
Donc :
Si Boeing prévoit de déconnecter le MCAS pour tout écart des girouettes de plus de 5,5° et sachant que le MCAS est indispensable pour sécuriser une certaine « enveloppe domaniale de vol » :mrgreen: , celle-ci doit donc être instantanément réduite par l’équipage.
C’est la qu’il faut revenir aux fondamentaux des paramètres entraînant le décrochage.
Donc, en l’absence d’indication fiable d’incidence relative et pour chaque niveau de sortie des flaps, il faudra fixer des limites dépendantes de ( +/- importantes) :
- la vitesse relative (pitot)
- la densité de l’air (pression, température, humidité)
- l’incidence absolue (via la centrale inertielle)
- la pente de monté / descente
- la masse en vol (au décollage - consommation du carburant)
- le centre de gravité en vol (au décollage - consommation du carburant)

En gros, ça prend un nouveau calculateur donnant à l’équipage la marge avant un risque de décrochage et donc une nouvelle qualification pour chaque équipage.

AMHA, ce serait plus simple de mettre une troisième girouette et que le MCAS moyenne les trois et coupe celle qui viendrait à délirer avec obligation de la changer avant le prochain décollage.
De plus, une réelle évolution physique sur l’appareil serait plus à même de rassurer les futurs passagers et équipages.

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- "Mais t'es sure ?"
- "Oui mais Non, bla bla bla..... !"


  
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Mar 16 Avr 2019 14:21

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 14:21 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
COLUMN CUTOUT SWITCHES

Un système majeur pour la sécurité qui n'a pas fonctionné dans le cas des deux accidents. La question est pourquoi évidemment. Bien sûr on connaît la réponse. Mais Boeing n'a jamais formellement répondu à cette question, et d'ailleurs cette question ne lui a jamais été posée officiellement.

Le but du MCAS est d'agir sur le pitch trim ( AND) pour toutes les raisons que l'ont veut, et la principale était bien entendu d'obtenir la certification. Mais même le plus responsable des certificateurs, si j'ose dire, aurait objecté qu'un dispositif essentiel à la certification ne peut être considéré si le pilote est capable de le contrer. Or le pilote peut aisément le contrer en tirant sur le manche en actionnant donc le column cutout switch, réduisant à néant le rôle du MCAS, d'autant plus qu'il n'en serait pas informé...

Conclusion il faut " supprimer " cet élément majeur de sécurité ....



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Mar 16 Avr 2019 14:36

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 14:36 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
MCR boy Image a écrit:
Une page de l'autoformation "Level B" aux différences du MAX8 d'une compagnie aérienne.

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La légende parle de changement de *nomenclature* et non de *fonction* des deux fameux inters.

Discussion entre anglophones sur l’ambiguïté du terme "Both" : fallait-il comprendre "together" (= ensemble) ou "either" (= l'un ou l'autre) ?
Citation:
Accurate description is "EITHER switch will deactivate both"


Remarque d'un contributeur : "Quel ingénieur concevrait un système avec un seul capteur, un seul calculateur, un seul moteur pour actionner une gouverne, mais ressentirait le besoin d'installer un second interrupteur en secours ?".

Sur le dernier point nous imaginons qu'ils ont gardé les deux inters pour accentuer la ressemblance avec les versions précédentes.


Voilà un point qui n'a pas fini d'être débattu.
Sémantiquement both semble ici un déterminant et prend le sens de l'un et l'autre.

En Français on pourrait dire alors : " Chaque interrupteur désactivera respectivement .... "


  
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Mar 16 Avr 2019 16:40

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 16:40 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Bonjour,

Voici ce qui est écrit sur un document similaire (transfo NG-->MAX), en langue anglaise également mais provenant d'une autre compagnie:

-Stabilizer Trim PRI (primary) Cutout Switch
• NORMAL – normal operating position
• CUTOUT – deactivates main electric and autopilot trim operation

-Stabilizer Trim B/U (backup) Cutout Switch
• NORMAL – normal operating position
• CUTOUT – Deactivates main electric and autopilot trim operation

Reste à comprendre le "pourquoi" de ce changement vis à vis du NG...

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Mar 16 Avr 2019 16:56

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 16:56 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
Cool Hand Image a écrit:
Bonjour,

Voici ce qui est écrit sur un document similaire (transfo NG-->MAX), en langue anglaise également mais provenant d'une autre compagnie:

-Stabilizer Trim PRI (primary) Cutout Switch
• NORMAL – normal operating position
• CUTOUT – deactivates main electric and autopilot trim operation

-Stabilizer Trim B/U (backup) Cutout Switch
• NORMAL – normal operating position
• CUTOUT – Deactivates main electric and autopilot trim operation

Reste à comprendre le "pourquoi" de ce changement vis à vis du NG...


Mais cette Cie ne peut se fonder que sur le FCOM ou le FCTM et où est donc cette référence ?


  
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