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Mer 01 Sep 2010 14:09

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 01 Sep 2010 14:09 
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baade152 a écrit:
mais une circling , c'est sans intérêt . C'est à vue exclusivement .


On rentre souvent les points d'une MVI au FMS puisque la trajectoire est définie et obligatoire. (Quand ils sont en database ou facilement "constructibles"). En cas de météo crapoteuse c'est un support interressant. D'autant que la trajectoire par rapport au relief est garantie par des passages sur des points sol précis.


Modifié en dernier par Janvier le Mer 01 Sep 2010 15:22, modifié 2 fois.

  
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Mer 01 Sep 2010 14:20

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 01 Sep 2010 14:20 
Janvier a écrit:
baade152 a écrit:
mais une circling , c'est sans intérêt . C'est à vue exclusivement .


On rentre souvent les points d'une MVI au FMS puisque la trajectoire est définie et obligatoire. En cas de météo crapoteuse c'est un support interressant. D'autant que la trajectoire par rapport au relief est garantie par des passages sur des points sol précis.



Merci d' avoir fait le distinguo MVI, MVL .

Je vais essayer de trouver une illustration de MVI :P


J'avais mis , puis supprimé le U à distinguo... merci au correcteur !


Modifié en dernier par baade152 le Mer 01 Sep 2010 16:00, modifié 1 fois.

  
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Mer 01 Sep 2010 15:43

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 01 Sep 2010 15:43 
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MVI comme pour la 04 R à LFMN

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on peut créer dans le FMS 2 Bearing/Distance waypoints;
On pianote dans le scratch pad :
CGS175/5
CGS175/3
et après: RW04R

c'est un peu ça non :mrgreen:

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''Les vrais miracles font peu de bruit.''
“Je vole car cela libère mon esprit de la tyrannie des choses insignifiantes” Antoine de Saint-Exupéry


  
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Mer 01 Sep 2010 15:59

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 01 Sep 2010 15:59 
Alfa Mike a écrit:
MVI comme pour la 04 R à LFMN

Image

on peut créer dans le FMS 2 Bearing/Distance waypoints;
On pianote dans le scratch pad :
CGS175/5
CGS175/3
et après: RW04R

c'est un peu ça non :mrgreen:




C'est ça :P et la même chose en 22 , certains points sont codés dans le FMS.


Image


  
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Mer 01 Sep 2010 20:19

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 01 Sep 2010 20:19 
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Mer 01 Sep 2010 20:35

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 01 Sep 2010 20:35 
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automanet a écrit:
...Puisque on en parle
MVL:Manoeuvre a Vue Libre...
MVI:Manoeuvre a Vue Imposée...


MVI, MVL, si je me souviens bien, on en avait parlé lors du crash de la Yemenia...


  
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Jeu 02 Sep 2010 01:38

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Jeu 02 Sep 2010 01:38 
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Inscription: Ven 14 Mai 2010 23:07
baade152 a écrit:
C'est ça :P et la même chose en 22 , certains points sont codés dans le FMS.


Au début de l'approche, au milieu, et à la fin.

En même temps, celui qui entre des bearings points pour l'atterro en 22, me semble un peu maso. Il est écrit en gros sur les cartes du SIA :
Citation:
sur la branche 304° à 1000 ft, maintenir les références visuelles sur les obstacles latéraux 654 ft et 856ft car marges réduites à 350 et 150ft respectivement.


En outre, sauf problème de sécurité, le survol de la ville de Nice (idem pour Antibes de l'autre côté) n'est pas autorisé.
Les minimas sont élevés : MDA à 1500 ft, visi 8000 pour l'atterro en 22L ou R (qui ne bénéficie que d'une procédure VOR-DME/MVI, atterro généralement en 22R).
Pour la 04, deux procédures :
1/ Soit une MVI, dont la remise de gaz, si approche loupée, me semble assez lourde au niveau surcharge de travail pour l'équipage. Minimas : MDA=2000 ft, visi >=10000.
2/ Soit une approche ILS : MDA classique à 300 pieds.

Pour ceux qui fréquentent l'aéroport de Nice, outre de venir boire un verre à la maison, il y a une façon simple de reconnaître le type d'approche. Si vous arrivez tout droit dans l'axe de la 04 avec survol du cap d'Antibes, c'est l'approche ILS. En revanche, si l'avion fait un virage vers la gauche, et n'a pas survolé le cap, c'est l'approche à vue.

De l'autre côté, c'est plus simple...

Tout ça pour dire que je n'ai toujours pas compris la différence de dangerosité entre entres des "bearing distance points" dans une MVI/MVL et entrer ces mêmes points dans la phase de croisière... :mrgreen:


  
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Jeu 02 Sep 2010 09:17

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Jeu 02 Sep 2010 09:17 
Echoromeo a écrit:
de sécurité, le survol de la ville de Nice (idem pour Antibes de l'autre côté) n'est pas autorisé.Tout ça pour dire que je n'ai toujours pas compris la différence de dangerosité entre entres des "bearing distance points" dans une MVI/MVL et entrer ces mêmes points dans la phase de croisière... :mrgreen:



J'y vois une question de garantie et précision :

- les points déjà codés en database du FMS sont introduits par le constructeur avec grande précision ( 1 seconde angulaire ex: n45.26.39 w56.23.51) . Précision que le pilote ne peut pas avoir qu'il rentre les points en distance avec précision d' un NM - je crois me souvenir q'uon ne peut rentrer 3,4 NM , c'est ou 3 ou 4 -

- il y a donc garantie et précision des points d'un côté et plus faible précision et risque d' erreur ....


  
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Jeu 02 Sep 2010 11:11

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Jeu 02 Sep 2010 11:11 
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Merci, baade pour ces précieuses précisions.

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Jeu 02 Sep 2010 14:43

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Jeu 02 Sep 2010 14:43 
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Inscription: Mer 20 Jan 2010 17:25
baade152 a écrit:
Précision que le pilote ne peut pas avoir qu'il rentre les points en distance avec précision d' un NM - je crois me souvenir q'uon ne peut rentrer 3,4 NM , c'est ou 3 ou 4 -


En fait, il y a plusieurs aspects. Les FMS que j'ai eu à utiliser ne savent rentrer que des nombres entiers de NM. Si les points ne sont pas dans la DB on peut aussi les créer avec leurs coordonnées (si elles sont publiées) ou une intersection deux radials (si le point est aussi défini de cette façon). On peut aussi ne dessiner qu'un axe avec une distance de rappel et ne manœuvrer qu'a la lecture DME spécifiée.

Bref, il y a beaucoup de moyen de s'aider dans la manœuvre, charge à l'équipage de choisir la méthode la plus opportune et la plus pertinente, et éliminer d'éventuelles solutions trop complexes et tirées par les cheveux. :mrgreen:


  
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Jeu 02 Sep 2010 16:55

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Jeu 02 Sep 2010 16:55 
baade152 a écrit:
J'y vois une question de garantie et précision :

- les points déjà codés en database du FMS sont introduits par le constructeur avec grande précision ( 1 seconde angulaire ex: n45.26.39 w56.23.51) . Précision que le pilote ne peut pas avoir car il rentre les points en distance avec précision d' un NM - je crois me souvenir q'uon ne peut rentrer 3,4 NM , c'est ou 3 ou 4 -

- il y a donc garantie et précision des points d'un côté et plus faible précision et risque d' erreur ....




La data base est à priori correcte.



C'était certes il y a fort longtemps : l' accident du DC 10 sur le Mont Erebus: les coordonnées d'un point dans la data base étaient fausses .Erreur signalée qq jours avant, mais le processus de correction était mauvais ou mal appliqué.


DC 10 ANZ Mt Erebus


  
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Ven 23 Déc 2011 10:33

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Ven 23 Déc 2011 10:33 
histoire d'arrogance

Pas le temps de traduire , désolé !


  
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Lun 26 Déc 2011 11:00

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Lun 26 Déc 2011 11:00 
Rapport officiel



CDB : baby pilot : 25.000 hdv , Copi : ancien de F16 ...

Lire la partie la moins technique pages 21 à 26 surtout ce qui est en gras ...ou comment par sa toute puissance et son arrogance , entrainer tout le monde au tas , malgré les avertissements , injonctions répétés de l' autre pilote .


  
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Lun 26 Déc 2011 13:58

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Lun 26 Déc 2011 13:58 
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Quelle horreur, cette lecture :x Et dire que cet assassin prétendait donner des leçons à son copi au début du vol :evil:

On parle souvent ici même de la difficulté pour les subordonnés de contredire ouvertement leur supérieur, particulièrement dans les cultures asiatiques, malheureusement ceci en est une illustration :(

La question que je me pose est: si le vol avait attéri normalement malgré les divagations du cpt. et que le copi s'était plaint de l'attitude de ce dernier à la cie. Aurait-il été écouté ou non? Ou pire genre mise au placard.


  
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Lun 26 Déc 2011 15:10

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Lun 26 Déc 2011 15:10 
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 19:56
Localisation: Genève
baade152 a écrit:
Rapport officiel



CDB : baby pilot : 25.000 hdv , Copi : ancien de F16 ...

Lire la partie la moins technique pages 21 à 26 surtout ce qui est en gras ...ou comment par sa toute puissance et son arrogance , entrainer tout le monde au tas , malgré les avertissements , injonctions répétés de l' autre pilote .


ça rappel un peu le crash du 604 Flash Airline :oops:

un commandant complétement désorienté, qui ne sait plus comment dirigé son avion au cap, et se demande ce que fait l'avion .... et un copilote qui n'ose pas dépasser le chef et prendre les commandes

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