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Lun 02 Aoû 2010 11:04

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Lun 02 Aoû 2010 11:04 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 19:56
Localisation: Genève
peut être celui là

Citation:
Accident description
Date: 29 FEB 1964
Time: 14:14
Type: Bristol 175 Britannia 312
Operator: British Eagle International Airlines
Registration: G-AOVO
Msn / C/n: 13423
Year built: 1958
Crew: 8 fatalities / 8 on board
Passengers: 75 fatalities / 75 on board
Total: 83 fatalities / 83 on board
Airplane damage: Written off
Location: Mt. Glungezer (Austria)
Phase: En route (ENR)
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: London-Heathrow Airport (LHR)
Destination airport: Innsbruck Airport (INN)
Flightnumber: 802/6


Image


British Eagle Flight 802/6 departed London at 12:04 GMT with destination Innsbruck, Austria. At 13:35 the flight contacted Munich ATC and reported over the Kempten NDB nine minutes later, changing its IFR flight plan to VFR from Kempten to Innsbruck. Two minutes later the crew contacted Innsbruck and reported descending VMC directly to Seefeld. Over the Innsbruck VOR at FL110, the airplane was still unable to break the clouds. The last message from the flight was at 14:12 when it reported at FL100. The descent was continued until the airplane collided with the steep eastern flank of the Glungezer Mountain at an altitude of 2600m (8500 ft). An avalanche occurred, carrying most of the aircraft debris downhill for about 400m.

PROBABLE CAUSE: "The primary cause was the erroneous decision of the pilot-in-command to descend, below the stipulated minimum safe altitude in the weather conditions prevailing at the time, as a result of which he was unable to conduct the flight in accordance with visual flight rules."

_________________
''Les vrais miracles font peu de bruit.''
“Je vole car cela libère mon esprit de la tyrannie des choses insignifiantes” Antoine de Saint-Exupéry


  
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Lun 02 Aoû 2010 11:16

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Lun 02 Aoû 2010 11:16 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Mar 23 Déc 2008 19:54
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Possible mais ils n'ont pas l'air de parler d'une équipe de football, comme le disait baade152.


  
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Mer 04 Aoû 2010 10:05

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 04 Aoû 2010 10:05 
Yves D. a écrit:
Possible mais ils n'ont pas l'air de parler d'une équipe de football, comme le disait baade152.



:oops: :oops:

J'ai confondu un accident d'un viscount qui allait à Innsbrück et qui a eu une panne électrique entrainant désorientation , avec l' accident d'un Tudor avec une équipe de rugby .

Fin du hors sujet !


  
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Sam 28 Aoû 2010 19:01

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Sam 28 Aoû 2010 19:01 
Source journalistique pakistanaise :


Outre qu'il y ait peut-être une 3 ème personne dans le poste, l' hypothèse la plus entendue là bas est que l' équipage aurait " fabriqué " dans le FMS une trajectoire de circling 12 . Pour une raison inconnue l' avion est sorti de 5 NM de l' aire de protection associée à ce tyope de percée et a fait un CFIT dans les collines .

Le jeune copi aurait dit vers la fin : Sir, pull up, pull up ...

Pour info , le CDB pilote aux commandes avait entre 25000 et 30000hdv , retraité de la PIA. Ceci dit sans aucun jugement de ma part .




http://www.dawn.com/wps/wcm/connect/daw ... person-880


  
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Dim 29 Aoû 2010 01:58

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Dim 29 Aoû 2010 01:58 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Ven 14 Mai 2010 23:07
Dans le lien que tu nous donnes Baade52, il y a des points qui seront plutôt intéressants s'ils s'avèrent exacts :
1/
Citation:
Sources privy to the investigations believe the pilot got panicked after realising that he was flying into the terrain and had turned the autopilot ‘heading bug’ to the left at more than 180 degrees.
The aircraft, experts say, takes the shortest possible route in such situation and instead of turning left moved towards right.

Donc, à moins que je me trompe, le 'HDG" mode n'était pas actif. Ou n'a pas voulu devenir actif.

Citation:
Why did the aircraft go so close to the hills? Several explanations are being dished out, but the most commonly heard of in the aviation circles say that the pilot while circling for Runway 12 was on Flight Management Computer, but instead of following the prescribed route he had probably created a ‘visual circuit using place bearing distance waypoints’ that put him in the wrong place

Un point intéressant car confirmeraient les craintes exprimées cette année par le NTSB sur la "trop grande confiance dans les automatismes".
Mais je ne comprends pas l'explication fournie :
Citation:
Insertion of place bearing distance waypoints is strictly prohibited by aircraft manufacturers because the Airbus FMC does not have a ‘fix page’ capability, wherein a defined distance can be superimposed on the existing route.

Si quelqu'un pouvait m'expliquer...

Et pour finir, le truc que je ne comprends absolument pas :
Citation:
This revelation has been supported by the findings of local investigators which show that before hitting the mountains the aircraft had climbed from 2,600 feet to 3,100 feet. The aircraft was circling for Runway 12, where it was to attempt visual landing.

Vue la météo pourrie, ils tentaient une approche visuelle sur la piste 12 ??? qui plus est par un circling, certes en automatique ?
Rappel des METAR :
Citation:
OPRN 280500Z 09018KT 3500 RA SCT010 SCT030 OVC100 FEW030 25/24 Q1006.9
OPRN 280400Z 05016KT 3500 SCT010 SCT030 BKN100 FEW030TCU 29/24 1006.7


Pour atterrir sur la piste 12, quelle est la procédure ? Apparemment il y a une VOR/DME ILS sur la 30, et le faisceau est chopé grâce à la vectorisation faite par la tour (si j'ai bien compris). Mais sur la 12 ?


  
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Dim 29 Aoû 2010 07:14

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Dim 29 Aoû 2010 07:14 
Echoromeo a écrit:

Pour atterrir sur la piste 12, quelle est la procédure ? Apparemment il y a une VOR/DME ILS sur la 30, et le faisceau est chopé grâce à la vectorisation faite par la tour (si j'ai bien compris). Mais sur la 12 ?



Il n' y a aucune percée aux instruments pour se poser en 12 . Le seul moyen est de faire un approche à vue si il fait beau ou si la météo n'est pas terrible de faire une approche " circling" .



Elle consiste à faire l' approche VOR / DME 30 :



Image



On arrête la descente à l' altitude de décision MDA du circling qui est différente de l' altitude de décision d'un ILS ( DA ) car les précisions verticale et horizontale sont différentes et il faut tenir plus compte des obstacles pour une approche classique ( VOR ) que pour une approche de précision ( ILS )


Les approches circling sont là quand il y a par exemple des obstacles qui ne permettent pas de mettre un ILS .



Ci dessous un exemple : Burbank , CA , aux USA. Le relief à l' Est ne permet pas d'installer un ILS en 26 . Et tu peux voir dans le 2 ème cartouche les différentes altitudes de décision entre l' ILS 08 et la circling 26.




Image



Image





Pour revenir à ta citation , c'est donc normal de faire la circling 12 avec le vent qu'ils avaient . Je n' ai malheureusement pas trouvé les minimas qui permettent de faire cette circling 12.


C'est une approche en conditions visuelles exclusivement , et la faire en suivant des segments de trajectoire dans le FMS, construits par l' équipage ... non ! :twisted: C'est ce que semble dire l' extrait dans tes citations 2 et 3.


Modifié en dernier par baade152 le Dim 29 Aoû 2010 08:31, modifié 1 fois.

  
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Dim 29 Aoû 2010 07:46

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Dim 29 Aoû 2010 07:46 
procédure circling :




Image





aires de protection :

Image


  
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Dim 29 Aoû 2010 08:00

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Dim 29 Aoû 2010 08:00 
Obligé de dissocier texte et images...



technique de vol du circling :


1 et 2 : on suit l' ILS mais mais dans un mode vertical qui permette de s'arrêter à la MDA ( train sorti et volets avant dernier cran att.). On tourne alors pour se mettre sous 45 ° pendant 30 secondes . L'idéal est de se mettre en mode TRK pour suivre une route sous 45 °, la route tenant compte par définition du vent.


3 : on se met en vent arrière avec le TRK du QFU inverse :P pendant environ et sans vent 15 secondes par tranche de hauteur de 500 ft : 1500 de hauteur donne ainsi 45 sec d'éloignement. Attention aux terrains en altitude ...



Là est le risque... comme l' accident du 767 à Pusan , dont on a déjà parlé .



Les circling sont protégées des obstacles dans des aires calculées en fonction de la vitesse de l' avion ( classe A, B etc ) . Les rayons sont ceux de la 2 ème vue de mon post au dessus. En fait selon les normes US ou PAN-OPS, ces rayons sont différents et je ne sais quel type de fiche de terrain ils utilsaient . Toujours est-il est que si on sort de l' aire de protection , on risque le CFIT si il y a du relief .


4 : on se met en étape de base


5 : on tourne en finale , on poursuit la descente avec le dernier cran de volet .


  
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Dim 29 Aoû 2010 08:08

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Dim 29 Aoû 2010 08:08 
baade152 a écrit:

Là est le risque... comme l' accident du 767 à Pusan , dont on a déjà parlé .
.



Lien çi dessous et surtout le 1 er croquis qu'ils fournissent et montrant bien la sortie de l' aire de protection.



PUS . B 767


  
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Dim 29 Aoû 2010 08:17

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Dim 29 Aoû 2010 08:17 
baade152 a écrit:

C'est une approche en conditions visuelles exclusivement , et la faire en suivant des segments de trajectoire dans le FMS, construits par l' équipage ... :twisted: C'est ce que semble dire l' extrait dans tes citations 2 et 3.




Ce qui pourrait se construire ainsi avec la technique du PBD = point, bearing, distance :evil:


fixons la MDA à par exemple 1500 ft sol , ce qui fait 5 NM du seuil


1er point : RN120 /4 car VOR pas au seuil


2 ème point: le point précédent 045/3 ( à 120 kts 30 sec = 3 NM)


et ainsi de suite...


Pas bien et dangereux...


  
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Dim 29 Aoû 2010 11:06

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Dim 29 Aoû 2010 11:06 
Echoromeo a écrit:
Et pour finir, le truc que je ne comprends absolument pas :
Citation:
This revelation has been supported by the findings of local investigators which show that before hitting the mountains the aircraft had climbed from 2,600 feet to 3,100 feet. The aircraft was circling for Runway 12, where it was to attempt visual landing.

Vue la météo pourrie, ils tentaient une approche visuelle sur la piste 12 ??? qui plus est par un circling, certes en automatique ?
Rappel des METAR :
Citation:
OPRN 280500Z 09018KT 3500 RA SCT010 SCT030 OVC100 FEW030 25/24 Q1006.9
OPRN 280400Z 05016KT 3500 SCT010 SCT030 BKN100 FEW030TCU 29/24 1006.7





J' ai oublié de te répondre là dessus....


Entre temps, j' ai trouvé la fiche complète de l' ILS 30 , certes datant de 2003 . L'accès au site de l' aviation civile pakistanaise est difficile...


Image




Sous résreves de modifications de cette fiche depuis 2003 , on peut voir qu'elle est faite en norme PAN OPS avec les aires de protection mentionnées au post précédent et que les minimas de circling sont :

Cat C : 2510 ft de MDA et 2400 m ce visi

Cat D : 2510 ft de MDA et 3600 m de visi.


Quelle que soit la catégorie dans laquelle cette cie a classé son A 321, la MDA est de 2510 ft qu'on arrondit à 2600 ft.


Comme je l' ai écrit plus haut , l' altitude du circling est donc de 2600 ft .


Selon ta citation ,ils volaient donc à cette altitude.


On peut penser que rencontrant qq difficultés à maitriser cette approche, dans le doute , ils sont remontés vers l' altitude de sécurité qui figure en haut de la fiche soit 7700 ou 9500 à un poil de radial près .


Le crash a eu lieu à une altitude de 3000 ft environ , leur remontée s'est arrêtée là ....


  
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Lun 30 Aoû 2010 19:02

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Lun 30 Aoû 2010 19:02 
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baade152 a écrit:

Quelle que soit la catégorie dans laquelle cette cie a classé son A 321, la MDA est de 2510 ft qu'on arrondit à 2600 ft.


Comme je l' ai écrit plus haut , l' altitude du circling est donc de 2600 ft .


Selon ta citation ,ils volaient donc à cette altitude.


On peut penser que rencontrant qq difficultés à maitriser cette approche, dans le doute , ils sont remontés vers l' altitude de sécurité qui figure en haut de la fiche soit 7700 ou 9500 à un poil de radial près .


Le crash a eu lieu à une altitude de 3000 ft environ , leur remontée s'est arrêtée là ....


2600 QNH donc ça laisse 944 ft AGL

ce qui fait 30 seconde chrono à vue du seuil de la 12

sous condition de rester en permanence à vue de la piste , les Metar publiés n'offraient pas plus!!!

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Mar 31 Aoû 2010 23:15

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mar 31 Aoû 2010 23:15 
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Inscription: Ven 14 Mai 2010 23:07
Un très grand merci à toi Baade52 ! 8) Autant d'informations ! J'ai rarement vu cela sur d'autres forums - hormis en informatique (mais ça c'est une espèce autre ;)

Intéressant la doc sur le circling. Je me demandais depuis longtemps comment l'on faisait avec un avion de ligne pour faire ce circling que l'on apprend à faire en amateur sur des monomoteurs ou pour ma part en ULM pendulaire.

Un point que je ne suis pas sûr de bien avoir compris : la histoire de la hauteur.

Citation:
on se met en vent arrière avec le TRK du QFU inverse pendant environ et sans vent 15 secondes par tranche de hauteur de 500 ft : 1500 de hauteur donne ainsi 45 sec d'éloignement. Attention aux terrains en altitude ...


1/ Dans la branche vent arrière je vole à la MDA, au trk du QFU inverse, jusque-là c'est comme dans un monomoteur ou un ULM (hormis la MDA).
2/ La durée de la branche vent-arrière = le temps que je mettrai à perdre cette altitude dans l'étape de base + la finale
3/ Je tourne, perds de l'altitude dans ma base
4/ J'entame ma finale au-dessus de 300 pieds de la piste...

Mais tout ça suppose quel angle de descente ? Si étape de vent arrière trop courte, la remise de gaz est-elle quasi systématique ? Inversement, c'est la collision contre le relief assurée ?

La méthode des points-distances entrés dans le FMC n'est pas fiable à cause des vents ? En clair la distance au point entrée, permet-elle au FMC de calculer les coordonnées géographiques du point, et donc de recalculer la distance de l'avion par rapport à ce point, en fonction du déplacement volontaire ou non de l'avion ?


  
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Mer 01 Sep 2010 00:16

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 01 Sep 2010 00:16 
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Inscription: Dim 08 Oct 2006 12:38
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Echoromeo a écrit:
La méthode des points-distances entrés dans le FMC n'est pas fiable à cause des vents ? En clair la distance au point entrée, permet-elle au FMC de calculer les coordonnées géographiques du point, et donc de recalculer la distance de l'avion par rapport à ce point, en fonction du déplacement volontaire ou non de l'avion ?


Un FMC, c'est très con, ça suit les points que tu lui a rentré dans le ventre.

Ca ne "recalcule" que dalle.

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Jimi Hendrix.


  
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Mer 01 Sep 2010 14:00

 Re: Crash d'un avion d'Airblue à Islamabad
MessagePosté: Mer 01 Sep 2010 14:00 
Echoromeo a écrit:
Un point que je ne suis pas sûr de bien avoir compris : la histoire de la hauteur.

Citation:
on se met en vent arrière avec le TRK du QFU inverse pendant environ et sans vent 15 secondes par tranche de hauteur de 500 ft : 1500 de hauteur donne ainsi 45 sec d'éloignement. Attention aux terrains en altitude ...


1/ Dans la branche vent arrière je vole à la MDA, au trk du QFU inverse, jusque-là c'est comme dans un monomoteur ou un ULM (hormis la MDA).
2/ La durée de la branche vent-arrière = le temps que je mettrai à perdre cette altitude dans l'étape de base + la finale
3/ Je tourne, perds de l'altitude dans ma base
4/ J'entame ma finale au-dessus de 300 pieds de la piste...

Mais tout ça suppose quel angle de descente ? Si étape de vent arrière trop courte, la remise de gaz est-elle quasi systématique ? Inversement, c'est la collision contre le relief assurée ?

La méthode des points-distances entrés dans le FMC n'est pas fiable à cause des vents ? En clair la distance au point entrée, permet-elle au FMC de calculer les coordonnées géographiques du point, et donc de recalculer la distance de l'avion par rapport à ce point, en fonction du déplacement volontaire ou non de l'avion ?




Mon PP est bien loin.... faudrait que je retrouve mes archives du centre de calcul numérique du SFA de l' époque... C'était super bien détaillé !

C'est sûr que la durée de l' éloignement est un élément clé de la réussite du circling, comme dans l' approche à vue.


Le but est de se retrouver sur le plan de 3°en finale, stabilisé en vitesse et plan.


Comme dit émilio, les points du FMS ne sont que des points géographiques, il ne fait que calculer les heures de passage qui elles tiennent compte du vent, mais une circling , c'est sans intérêt . C'est à vue exclusivement .


  
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