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Ven 26 Juin 2009 23:58

 
MessagePosté: Ven 26 Juin 2009 23:58 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 14:27
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salut,
pour l histoire de la gouverne de direction a 30 degres, elle y est parceque c est le poids de la derive qui fait bouger les trois servos dont les tuyauteries pression et retour sont arrachées.
si tu la met dans l autre sens elle va aller a trente degres dans l autre sens.
il n y a plus que de l air dans les servos et si elles ne sont pas flambées par le choc elle coulisse de haut en bas!!!
tu fera attention la prochaine fois que tu monte dans un avion a la position des gouvernes et tu verras que sans hydraulique elles sont en plein down provoqué par leur propre poid.
quand tu prendras l avion avec un vent fort et encore sans hydraulique tu verras que la gouverne de direction est cabrée dans le sens inverse du vent qui amene une force en newton suffisante sur sa surface pour la mettre full.
il n y a qu un seul cas qui peut etre tendancieu c est lorsque la gouverne ne descend pas par son propre poid la c est plus embetant car c est la partie mecanique qui amene une friction trop forte sur celle ci malgres son poid.lorsque cela arrive entant que mecano tu la force dans les deux sens pour voir s il n y a pas un dure car de toute facon avec 3000 psi au cul c est sur qu elle va bouger!!! :wall: :wall: :wall:


  
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Sam 27 Juin 2009 00:05

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 00:05 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 14:27
Localisation: papara
pour info un avion peut perdre sa gouverne de direction sans crash et sans vraiment de gros probleme car depuis l accident du 747 au japon qui avait perdu tout l arriere du a une mauvaise reparation du cone de pressu les constructeur ont installé des checs valves sur au moins un circuit hydraulique de l avion.
la gestion se faisant alors avec la poussée dissymetrique des moteur et pour certains avions les commandes electriques de bec ou de volets.


  
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Sam 27 Juin 2009 00:16

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 00:16 
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Gonfleur d'Hélice
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salut ramses,
ne melange pas tout s il te plait.
ce probleme de generateur apu est réel mais pas sur le vol af447 ni sur d ailleur aucun vol puisqu il est coupé en cruise sauf necessité absolu et juste pour l electrique dans le cas de perte moteur.
pourquoi entraine t il un dommage structurelle?
simplement parceque c est l huile de l apu qui refroidit l alternateur et en effet comme ce sont les roulements de celui ci qui lachent il contamine le circuit princaple de lubrification des paliers de l apu qui au bout d un moment explose , l arbre principal n etant plus lubrifier.
la zone autour etant alors assujeti a divers impact qui peuvent nuire a tout ce qu il y a autour, profondeur et zone ths ou autre.
pour info cette zone n est pas pressuriser on est bien au dela du caisson.
ce probleme n s applique qu en cas de MEL sur l alternateur mais des inspections des filtres pression et scavenge sont alors effectuées et la depose de celui ci est faite avec la mise en place d une plaque obturatrice.
bonne journée.


  
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Sam 27 Juin 2009 00:25

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 00:25 
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salut,
un forumiste parler de probleme et de statique et de pitot mais si tu regarde la loi pour avoir ton info de vitesse il te faut les deux valeurs fiables donc une seule en defaut suffit pour foutre la merde et la encore une fois je le redit c est les pitots qui ont merder pas les sondes statiques!!!! :wall: :wall: :wall:

En aéronautique, la pression dynamique s'ajoute à la pression statique pour donner la pression totale qui peut être mesurée au point de vitesse nulle ou point d'arrêt par un tube de Pitot. En retranchant la pression statique, on trouve la pression dynamique.


  
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Sam 27 Juin 2009 00:39

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 00:39 
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Gonfleur d'Hélice
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bon heureusement je suis zen en ce moment.
on a deja dit que le degivrage d un avion au sol par des temperatures comme meme en dessous de zero ce qui est certainement le cas tout les jours au bresil :laugh: :laugh: :laugh: ne sert qu a eviter un tonnage non calculable de poids au niveau de l avion et surtout de la voilure qui participe comme meme a l effet de sustentation du dit appareil lors de sa rotation a un calcul bien precis de vitesse pour un vario qui ce veut positif je l espere.
cela ne sert strictement a rien surtout apres quelques heures de vol au fl 350!!!
la ce sont les systemes du bébé qui vont gerer.
aller je fais dans le shematiques yo!!! :D :D :D


  
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Sam 27 Juin 2009 02:30

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 02:30 
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Gonfleur d'Hélice
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salut jshuillier,
avant de balancer les shemas de tout ce qui degivre un a330 je te remet le shemas simple qui arrive aux adiru ou adirs qui je te le rappelle sont divisés en deux parties bien distincts, les ADRs et LES irS.
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Sam 27 Juin 2009 02:31

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 02:31 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mar 02 Juin 2009 00:23
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PsycHoTruK a écrit:
cricri guyancourt a écrit:
Il faut être vicelard pour le constater
Je pense que 3 autres mots sont possibles dans le cas présent :
- Consciencieux
- Suspicieux
- Autre ? (ça c'est la possibilité qu'il manque toujours dans les QCM)

Mais c'est vrai qu'on peut faire un mix des 4 à différentes proportions, je vais me baser sur un seul fait (passke mes neurones sentent bon le barbecue d'été) : une erreur a été commise sur le dégivrage d'un appareil, et elle a été corrigée par le CDB. L'hypothèse : problème d'antigivrage sur le GZCP, que le CDB n'a pas remarqué (raison X, Y, Z ou même epsilon), ni l'équipe de maintenance.

Ce qui veut juste dire que si une erreur a été commise, elle pourrait apparaitre de nouveau si on ne fait rien contre.

Exact, tout ce qui pourra éviter qu'une même erreur réapparaisse est clairement bienvenue...

pil a écrit:
on a deja dit que le degivrage d un avion au sol par des temperatures comme meme en dessous de zero ce qui est certainement le cas tout les jours au bresil :laugh: :laugh: :laugh: ne sert qu a eviter un tonnage non calculable de poids au niveau de l avion et surtout de la voilure qui participe comme meme a l effet de sustentation du dit appareil lors de sa rotation a un calcul bien precis de vitesse pour un vario qui ce veut positif je l espere.
cela ne sert strictement a rien surtout apres quelques heures de vol au fl 350!!!
la ce sont les systemes du bébé qui vont gerer.
aller je fais dans le shematiques yo!!! :D :D :D


Donc, ca ne viendrait pas de là a votre avis?


  
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Sam 27 Juin 2009 02:52

 
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on va d abord parler des differents systemes qui detectent des conditions givrantes.
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Sam 27 Juin 2009 03:00

 
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ensuite un peu de principe,
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Sam 27 Juin 2009 03:02

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 03:02 
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on commence par les \"wings\".
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Sam 27 Juin 2009 03:05

 
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puis on passe par les entrée d air.
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Sam 27 Juin 2009 03:10

 
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on continu sur les glaces cockpits.
a savoir un liquide pour mieu voir genre rainixx pour les bagnoles, les balais de merde depuis l a300 qui fonctionne tjs aussi bien :laugh: :laugh: :laugh: et le degivrage electrique des windows.
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Sam 27 Juin 2009 03:16

 
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Localisation: papara
le rechauffage des drains de vidanges des eaux usées, attention juste les galleys et les bondes des lavabos des toilettes pas le caca-pipi de monsieur ou madame tout le monde qui lui est vidangé au sol par les assistants de piste.
attention pas de delire sur le class2 vsc lavatory fault avec presence de 5 tonnes de glaces a l arriere de l avion qui aurait créer un centrage arriere en gelant et qui aurait proivoqué le crash de l avion, la derive n etant pas situé si loin et donc un arrachement certain car dans le meme temps le pilote aurait braqué sa gouverne a au moins 70 pour cent et depassé sa butée mecanique du au mechant cb!!! :laugh: :laugh: :laugh: :laugh:
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Sam 27 Juin 2009 03:19

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 03:19 
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le degivrage electrique des maintien des girtbars qui retiennent les toboggans lors d une evacuations ou lors de l armement.
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Sam 27 Juin 2009 03:57

 
MessagePosté: Sam 27 Juin 2009 03:57 
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aller quelques tofs sur avions!.
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