Bonjour mes chers experts!!...

Merci à tous de vos réponses à mon message:

@Nighthawk



Oui il y a ce gros inconvénient en effet que les sections de fuselages soient déjà terminées avec l'habillage intérieur...Mais donc si tu parles de la compagnie cliente du constructeur, pour chaque domaine de compétence elle fait appel à ses techniciens maintenance, ou quand elle n'a pas de département interne, elle sous-traite à des experts techniques, c'est çà?



On peut avoir accès en tant que client du constructeur aux certifications produits de ses sous-traitants?!...Pour ce qui est de la réception physique, je craignais fortement le sondage à plouf-plouf et c'est ce qui ressort de ton explication...Mais tout de même pour des issues de secours le contrôle est censé être réglementaire et incontournable, donc on finit toujours pas tomber sur des défauts de conception potentiels...Maintenant si le client lui-même ne dramatise pas pour des boulons "un peul mal" serrés, c'est pour sa poire quand çà foire méchamment...



Quand même je ne pense pas que les patrons des compagnies accepteraient pour les beaux yeux de Calhoun de mettre en jeux leurs réputations(c'est un tour de roulette russe très dangereux, certaines compagnies comme Nationair ne s'en sont pas relevées)...Le licenciement SMS est un gag très sympathique mais qui pourrait bien ne pas marcher partout, si en tant que technicien j'ai de l'ancienneté chez Boeing France je pourrais bien lui en faire chier avant qu'il ne se débarrasse de moi(mais je devrais mettre peut-être une croix sur ma carrière chez les autres employeurs potentiels qui ne voudront pas d'un casse-bonbons)...

Bonjour
Pour les livraisons avions il y a un service dédié de même pour les chantiers externalisés.
Il n'y a pas une foule de personnes qui permet une inspection par domaine de compétence.
Il n'y a pas non plus de présence de la compagnie cliente sur la chaine de montage (ça n'est pas comme une maison que l'on visite au fur et à mesure de l'avancement du chantier) sinon trouvez moi un poste à pourvoir et je signe immédiatement.
D'ailleurs Boeing vient de réagir en ce sens pour proposer aux clients de venir suivre les chantiers d'assemblage c'est donc que ça n'existait pas.
Concernant les tronçons de fuselage, ils n'arrivent pas avec l'habillage intérieur. Tout ce qui est harmonie cabine est traité en aval de l'assemblage du fuselage.
Pour l'anecdote (encore) les tronçons Boeing traversent les USA par train et arrivent fréquemment à destination avec des trous car les ricains tirent dessus au fusil. C'est pourquoi on voit souvent des rivets tête ronde en plein milieu des panneaux sans explication quant à leur présence. Véridique

Ahaha, j’imagine trop :
« En joue l’équipe de ball trap, le train de 13h37 arrive »
« Pull »
« Fuck John, pas la loco, les gros tubes verts on a dit ! »

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- "Bla bla bla bla... bla bla et re bla"
- "Mais t'es sure ?"
- "Oui mais Non, bla bla bla..... !"

Bonjour Bruno.
Je dois donc avouer avoir été (entre autres) dans une autre vie spécialiste de structures chez Airbus et y avoir développé le cours de réglages, en particulier les portes mais aussi trains, cdes de vol, tout le cours en fait. Mais l'invitation à ouvrir une porte reste sympa.

Dans la dernière vidéo de Chris Brady, on apprend deux choses importantes. L'une c'est que les charnières ne sont pas juste des articulations mais aussi que l'axe peut très légèrement translater en Y (latéral) de façon à laisser un espace entre les butées pendant le mouvement vertical. L'autre, c'est que la combinaison de réglages entre les guides et les butées est également conçue pour le même but. Je maintiens, mais OK je peux me tromper, mon avis que la friction du joint ne suffit pas à empêcher les ressorts alors comprimés de pousser la porte vers le haut, mais je suis d'accord que dans un souci d'économie, Boeing ne graisse probablement pas un joint qui n'a pas vocation à bouger.

Bonjour F-BHRU

Oui,les charnières permettent une translation verticale à la porte avec un léger recul de manière à s'écarter des butées structurales.
Mais alors comment expliquer que la porte ne se soit pas décalée dès les premiers vols ou même pendant le roulage ou le tractage.
En ce qui me concerne ne suis pas du tout connaisseur en aviation.Je fais pousser des arbres à saucisson.

Bonjour,
Est-ce que la porte reçoit un habillage (genre isolant) ? Si oui, l'augmentation de poids serait-elle suffisante à garder la porte en position basse ? Voire le simple "coincement" par les couches d'isolation serrées entre la porte et les panneaux d'habillage interne. Faudrait-il encore qu'au moment de la pose de ces différents éléments la porte soit en position basse, malgré les ressorts des charnières.

PL

Bonjour PL

L'isolation est une fine couche de laine de verre entre deux fines feuilles d'aluminium genre isolant mince.
L'isolant est agrafé à des clous en plastique qui reçoivent des clips en forme de champignon.
Les "window panels" sont eux fixés sur les couples et comme l'issue se trouve entre deux couples,je doute fort que ça puisse avoir une incidence sur sa tenue.

En posant comme hypothèse la non installation des boulons, il faudra peut-être reproduire la séquence sur un banc type iron bird pour voir comment se comporte l'ensemble. Il est possible que la chose se soit faite en plusieurs étapes, mais comme il n'y a pas d'alarme de position de fermeture, on le sait quand le bouchon saute.
Après, dire que c'est venu progressivement, c'est reconnaître que quelque chose s'y est opposé, par contraste avec un effet des ressorts immédiat et incoercible. Savoir quoi est une vraie question. Si c'est comme sur Airbus, les butées sont prévues pour réduire la friction avec du métal spécifique serti sur la partie réglable. Il faudrait donc connaître le rôle spécifique de ces ressorts, à combien ils sont tarés.
Ce qui est sûr, c'est que pour fermer la porte, comme expliqué par Chris Brady, il faut plaquer la porte dans son logement (les butées et les guides sont éloignés les uns des autres), puis pousser la porte vers le bas en comprimant les ressorts. A ce moment, les boulons de sécurité sont mis en place et peu importe les ressorts puisqu'ils sont bloqués au niveau des charnières par les boulons de sécurité.
J'espère que le NTSB ne mettra pas des lustres avant d'avoir démontré quelque chose.
N'empêche que 4 petits boulons et pas de détection de position au regard de ce qu'on vient de voir, c'est vraiment bon marché.

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Le shutdown du gouvernement US pourrait bloquer l'enquête sur Boeing Max 9.

Le président du NTSB avertit les législateurs que les enquêteurs ne seront pas en mesure d'avancer sur l'enquête sur Alaska Airlines et d'autres enquêtes.

Par Lori Arataniet / Ian Duncan
17 janvier 2024

Le président du National Transportation Safety Board a déclaré mercredi aux législateurs que l'enquête sur les causes du décollage d'une partie d'un avion d'Alaska Airlines en plein vol, laissant un trou béant dans le fuselage de l'avion, pourrait être bloquée en cas de fermeture du gouvernement.

"Une interruption du financement entraverait considérablement notre capacité à commencer, poursuivre et terminer les enquêtes sur les accidents et incidents et à émettre en temps opportun des recommandations de sécurité pertinentes, y compris potentiellement celles qui pourraient résulter de l'enquête du NTSB sur l'accident de l'avion 1282 d'Alaska Airlines", a déclaré la présidente du NTSB, Jennifer Homendy. » a écrit dans une lettre à la sénatrice Maria Cantwell, (D-Wash.), présidente du comité du commerce, des sciences et des transports.

Homendy a noté que le NTSB compte actuellement plus de 1 200 enquêtes ouvertes, en plus de l'enquête très médiatisée sur ce qui a provoqué l'éjection du bouchon de porte d'un avion Boeing Max 9 peu après le décollage du vol de l'aéroport international de Portland le 5 janvier. L'agence enquête également sur le déraillement l'année dernière d'un train du Norfolk Southern Railway à East Palestine, dans l'Ohio, qui a provoqué des incendies et la libération de matières dangereuses, ainsi que de nombreux quasi-accidents impliquant des avions commerciaux et privés.

Même si les activités « essentielles d'urgence » pourraient se poursuivre en cas d'insuffisance de financement, Homendy a déclaré que le personnel du NTSB avait déterminé que, étant donné que la Federal Aviation Administration avait immobilisé les Boeing 737 Max 9, il n'y avait aucune menace imminente pour la sécurité qui justifierait la poursuite. de l'enquête. Si le NTSB devait poursuivre son travail, il pourrait être jugé en violation de la loi, a-t-elle souligné.

Elle a déclaré que le manque de financement pourrait retarder temporairement les enquêtes, mais qu’une fermeture prolongée pourrait forcer l’agence à « exclure des enquêtes entières ».

"De nombreuses enquêtes présentant un intérêt pour la sécurité nationale pourraient ne pas être entreprises ou achevées et les recommandations de sécurité qui en résulteraient pourraient être abandonnées", a-t-elle ajouté. « D’autres travaux critiques, comme l’assistance aux familles des victimes, les études sur la sécurité ou les efforts de plaidoyer, seraient retardés ou annulés en fonction du moment et de la durée de l’interruption. »

Une législation avancée mardi au Sénat prolongerait les dates d'expiration des finances fédérales, déplaçant la date limite du 19 janvier et du 2 février aux 1er et 8 mars. La Chambre pourrait agir rapidement sur la législation, mais les conservateurs d'extrême droite pourraient dresser des obstacles.

https://www.washingtonpost.com/transpor ... stigation/

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Bonsoir,
Ok, encore une fausse piste donc... Il est peut-être vain de continuer à chercher une suite logique des évènements sans connaître la procédure d'installation de cette porte...
Si j'avais à parier (malgré ce que je viens d'écrire ), j'opterais pour un montage "avorté" (boulon(s) sans écrou, voire un calage provisoire prévu pour la mise en place des boulons)...

PL

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Pax Lambda a écrit


Bonsoir,
je suis d'accord avec vous, je pense de plus en plus que les 4 boulons ont été oubliés, soit au montage du plug sur la cellule, chez Spirit, soit à la repose du plug lors de l'assemblage de l'avion, chez Boeing( au cas où le plug est déposé pour faciliter le chargement des équipements ou le passage de câblages, de gaines, etc,,)
Si les boulons sont posés dans les règles de l'art, il est impossible qu'ils s'en aillent.
La taille des boulons choque certains contributeurs du forum, mais elle est tout à fait normale pour l'effort qu'il doivent supporter. Dans ce cas là le poids du plug (27 kg) répartis sur 4 boulons, soit mois de 7 kg chacun. Même avec des accélérations verticales dues aux atterrissages (les g encaissés ne sont pas énormes), il n'y aucune chance qu'ils soient cisaillés en utilisation normale.
En aéronautique, les constructeurs font la chasse aux kilos superflus, chaque kilos en moins, c'est du fret en plus ou du carburant économisé.

Pour info au début de ma carrière de mécano, nous n'avions pas de clé dynamo pour les gros couples de serrage, on utilisait un outil muni d'une grande rallonge, on mettait un rivet en acier, dans des trous calibrés, diamètre différent en fonction du couple de serrage nécessaire, puis on se suspendait à la rallonge.
Lorsque le rivet était cisaillé c'est que l'on avait atteint le couple recherché ( écrou moyeux hélice 80 DaN, écrous attache d'aile 150 DaN, si mes souvenirs sont bons)

Bonjour à tous.

Je fais un petit commentaire concernant ces 4 fixations : seules les 2 fix du bas sont sollicitées. En montage nominal, les 2 fix du haut ne sont pas en contact avec les galets, elles ne supportent aucune charge. Heureusement, parce que le montage de vis de manière tangentielle contre un cylindre, c'est un principe constructif enseigné dans aucune école d'ingénierie. L'ajustement serait plus qu'hasardeux et aucun bureau de calcul n'accepterait d'en faire le dimensionnement. Elles ne servent que si les 2 fixations du bas ont déjà lâché, et on peut douter de leur capacité à supporter la charge d'une porte qui a commencé à se décaler et donc subir des efforts aéro. C'est tripote et mascagne cette conception comme on dit chez moi.

Vu que le couple dépend de la masse de l'individu et de la longueur du bras de levier (kgf.m), il fallait que le mécanicien soit pesé avant le serrage !
Entre un gringalet de 50 kg et un Malabar de 100 kg, ça fait une belle différence : du simple au double !
Le couple en prend un sacré coup !