Pas vraiment, pour casser la rivet, ça sera le même poids ou force appliquée sur la barre indépendamment du poids de l'ouvrier, bien sûr il faut qu'il est assez de force. D'ailleurs on se s'assoit pas forcément sur la barre de la clef pour serrer, ca dépend de la position de l'écrou.

On pratiquait le serrage aux pans ( angulaire ) dans la marine marchande, la barre pouvait faire deux à 3 mètres, et deux ouvriers étaient à la manoeuvre pour serré au couple. On approche l'écrou en le serrant sans effort, puis on fait un repair et on le serre de quelques pans d'écrou ( 60° par pan pour un écrou hexagonal), suivant la notice constructeur.

Ce système est maintenant remplacé par un serrage hydraulique à grand couple bien plus facile à appliquer, l'écrou est d'ailleurs lisse, quelques trous sont percés pour y glisser une petite barre pour l'approcher. Puis un vérin spécifique vient le coiffer visser sur le goujon. Une pression hydraulique de plusieurs centaine de bars est alors appliqué suivant la doc de montage, une fois la pression atteinte, on serre l'écrou à la main avec la petite barre, puis on relâche la pression hydraulique, le tour est joué. On peut bien sûr serrer plusieurs écrous en même temps avec la même pompe. comme sur une culasse par exemple. On est sûr alors qu'ils sont tous exactement serrer au même couple.

C'est valable pour des goujons de grande dimension bien sûr. Sinon il existe des clefs dynamométriques avec démultiplicateur de force (pignons) pour les couples intermédiaires.

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Bonjour à tous
Rien de nouveau dans cette vidéo de C.Brady.
Pour ma part je persiste à penser que le mouvement vertical en l’absence des axes de sécurité, a été entravé par le joint.
Le poids de la porte, comme précisé dans la vidéo, est compensé par les 2 ressorts (en gros 13 Kgs par ressort). Ceux-ci permettent d’éviter qu’elle ne retombe derrière ses butées lors d’un déverrouillage.
Lors de l’installation la porte est présentée au-dessus de ses butées puis descendue de quelques cm ce qui implique que la porte est d’une hauteur inférieure à l’encadrement.



Exactement comme une porte d’Airbus (ou de B777 ou B787) à la différence qu’une porte d’Airbus dispose d’une « Cover Plate » rigide sur A320-330-340-350 et semi rigide sur A380.





Les B777 et B787 n’ont pas de « cover plate » et présentent un logement en creux une fois la porte fermée.
Ici, sur B737 Max 9, l’issue est également moins haute que son ouverture mais il y a un joint extrêmement large sur toute sa partie supérieure de manière à venir en recouvrement sur le pourtour de la porte.



Dès la mise en pressurisation de la cabine, c’est-à-dire dès le seuil de piste, ce joint va se plaquer et la contrainte sur la porte s’additionner à celle du joint périphérique. Ceci expliquerait pourquoi ce bouchon est resté en place tant de vols.



Voilà ma vision des choses.
Attendons maintenant le rapport.

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Tout homme qui fait quelque chose a contre lui ceux qui voudraient faire la même chose, ceux qui font le contraire, et l'immense majorité de ceux qui ne font rien.

Glagny a écrit:


Bonjour,
à l'époque, j'étais à mi-chemin entre le gringalet et le malabar, aujourd'hui, le malabar me semble un peu léger!

Pure curiosité de ma part : quelqu'un aurait la même photo que ci dessus à partager, mais quand l'issue de secours est fonctionnelle ? Je voudrais voir comment se fait le verrouillage.

En aviation le démultiplicateur est encore dans les procédures (moteur Boeing 777 notamment) mais c'est sacrément rétrograde.
J'ai utilisé la torqueuse hydraulique Hytorc il y a bien longtemps,c'est super efficace et safe.
Seule chose à respecter,ne pas placer sa main entre le bras de réaction et le point d'appui. je l'ai vu...

https://www.hytorcatlantique.fr/cles-hydrauliques/mxt/

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Tu l'as page 3.

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Pour étalonner mes clés dynamo ou pour les forts couples de serrage j’en reviens à la racine de l’unité de couple (N x m) + un peson aliexpress à 5 €.
Tant que le bras de levier fait 1 mètre c’est facile sinon il faut passer par une forte puissance de calcul capable de venir à bout d’un produit en croix
Petite subtilité, pour serrer un axe non vertical il faut annulé le poids du levier en le plaçant verticalement (Ex : écrou de cardan ou boulon de vilo).
Comme ont dit : donnez moi le bras de levier et je vous entraîne en rotation la lune.

@Iceman29 : merci du partage, je ne connaissais pas ce système de mise en tension + vissage au contact
Avantage : pas de contrainte de torsion résiduel dans le goujon, pas d’influence lié au frottement écrou/support et écrou/goujon.
Inconvénient : goujon en sur longueur, forte épaisseur à serrer, encombrement de la douille de compression, outillage spécifique

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- "Bla bla bla bla... bla bla et re bla"
- "Mais t'es sure ?"
- "Oui mais Non, bla bla bla..... !"

@Zezette : selon la pépite qu’à dégotté Cool Hand (Page 17), quelque soit l’état de livraison de chez Spirit, la fausse porte a été déposé chez Boeing pour changer le joint via une procédure historiquement très perfectible interne Boeing de traitement de non conformité.

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Merci.

Il est rapporté qu'elle a été ouverte seulement mais non déposée et qu'aucune tâche de dépose /repose n'a été lancée dans le logiciel de traitement des travaux de maintenance.
C'est grave.

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Oui exact (je crois), mais les 4 vis de condamnation qui font défaut on bien été déposées.
Normalement, ici on n’est pas dans une procédure de montage sur chaîne ou de maintenance . C’est une procédure de traitement de non conformité qui prend le dessus. Elle doit décrire toutes les étapes de démontage, réparation puis de remise en configuration jusqu’à la phase de la découverte de l’anomalie (les phases de chaîne peuvent être donnée pour référence). C’est un peu un package souvent bien bien moins précis que les instructions de chaîne. Normalement on ne confit pas ça à des débutants (enfin ça c’est quand les décideurs on une culture de la qualité et sécurité ). Quand tout est signé et l’anomalie fermée (informatiquement, physiquement et visuellement/étiquette rouge), les phases de montage classiques sur la zone peuvent reprendre. C’est assez logique comme truc.

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@Bruno7 :
Effectivement le jeu fonctionnel entre le haut de la fausse porte est le cadre supérieur doit bien être comblé par quelque chose. Comme cette fausse porte est condamnée, peut-être une élément (plus aérodynamique que structurel) est présenté depuis l’extérieur et vissé depuis l’intérieur.
Il y a bien la solution de balancer 2 – 3 cartouches de silicone salle de bain mais même pour Boeing c’est peut-être limite

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Quand ils ne basculent pas dans les rivières....

Brutal:

"Tu n'es pas mort et tu as une histoire sympa"

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La FAA étend les inspections pour inclure l’inspection visuelle des bouchons de porte du 737-900ER.

Le -900ER est le précurseur générationnel du Max 9.

United a déclaré que les inspections de ses 163 -900ER avaient commencé "plus tôt cette semaine et qu'elles devraient être terminées dans les prochains jours sans perturber nos clients".

Pour plus de précision, United dispose de 136 737-900ER. Delta en compte 163. L’Alaska en compte 79 par dépôt réglementaire. Les États-Unis constituent le plus grand marché d’opérateur unique au monde pour le -900ER.

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