La FAA demande maintenant à chaque passager volant sur un Boeing 737 MAX9 de venir avec sa propre issue de secours. Elles sont en vente dans les boutiques de l'aéroport pour ceux qui les auraient oubliées chez eux.

_________________
« La plupart des gens n’écoutent pas dans l’intention de comprendre, ils écoutent dans l’intention de répondre. »
Stephen Covey

Merci pour tes explications, c'est un peu plus clair.

_________________

Sur cette photo zoomée, on dirait que tous les pions des butées sont cisaillées au ras, mais ce n'est pas évident à voir.

Les 2 barres de verrouillage droite et gauche de plug sont en position déverrouillées, en vol juste après l'incident ( voir vidéo passager ). et confirmer au sol avec une autre photo, normal? Je ne pense pas.







En vol:

_________________

Ce bouchon n'est pas tout à fait comme celui d'Airbus.
Sur Airbus, la porte se ferme avec dans un premier temps un mouvement vers l'intérieur guidé par des ferrures fixes (mais réglables) sur le fuselage.
Des galets s'engagent dans ces ferrures et forcent la porte à suivre la trajectoire qu'on lui connait, intérieur d'abord puis vers le bas. Enfin, le mécanisme de relevage est verrouillé par un arc-boutement sur ressort, à la manière d'une contrefiche de train d'atterrissage. Ce principe s'applique à toutes les issues, de secours ou pas, elles ont toutes un mécanisme de verrouillage sur le même principe.
Ce type de porte devrait s'appeler semi-bouchon puisque la porte est plus petite que l'ouverture mais agit comme un bouchon avec la pressurisation. En effet, une fois fermée, les butées de porte sont à l'intérieur par rapport aux butées de fuselage et sont tenues en appui par la pressurisation. Environ 7,5T de force de placage sur une porte principale.

Le panneau du Max 9 d'Alaskan, ce n'est pas une porte. Elle en a la forme mais n'a pas de poignée, pas de mécanisme de levage ni de verrouillage. Ce panneau est tenu fermé en vol par les deux boulons charnières en bas et par deux boulons transversaux en haut. Grâce au butées qui ont une trajectoire similaire aux butées d'Airbus (vers le haut puis vers l'extérieur pour ouvrir), le panneau est aussi du type semi-bouchon.
Pour ouvrir le panneau, il faut déposer l'habillage, défaire les deux écrous du haut et c'est tout. La porte sera légèrement soulevée par deux ressorts situés dans les charnières, en bas. Les butées sont alors dégagées et le panneau bascule vers l'extérieur.

Sur les photos (mais ce ne sont que des photos), on dirait que le panneau a pu se soulever jusqu'à ce que les butées ne portent plus assez pour le retenir. Les butées semblent avoir subi un forte friction l'une contre l'autre. Il faudra alors trouver pourquoi les deux boulons du haut n'ont pas fait leur travail de maintien du panneau en translation verticale.

Pour moi, même si l'idée est cohérente d'un point de vue business, voilà encore un bidouillage emplâtre sur jambe de bois sur une carcasse qui crie pitié depuis des années.

Non,pour moi sur ces images il n'y a rien d'anormal au niveau des butées.
Leurs ferrures sont fixées par 4 vis sur l'encadrement (couple fort),la butée elle même est seulement un pion chromé qui est rentré en force (conique) dans la ferrure.
La butée côté porte est différente. Elle est réglable de manière à être amenée en contact de la butée fixe lorsque la porte est fermée puis légèrement desserrée pour assurer un jeu et immobilisée avec une épingle de freinage.
En se qui concerne les deux 4 guides,je ne vois rien d'anormal (d'ailleurs si on compare avec les photos précédentes d'un avion en dock c'est idem)
Il est à préciser qu'il s'agit de guides et non de verrous.
Il viennent cheminer dans une ferrure en U qui donne à la porte sa cinématique lors de l'actionnement du levier de verrouillage /déverrouillage.
On peut noter qu'une issue de secours et un plug sont constitués pareil à la différence que le plug ne présente aucun système de manoeuvre et de surveillance et bien sûr pas de volet de décompression.
Le plug est donc placé manuellement puis sécurisé pour empêcher sa translation vers le haut.
Je ne peux en dire plus car je ne possède ni doc, ni info précise sur le 737 Max. Je possède la qualif 737 600-700-800-900 mais avec une faible expérience. Les issues ne sont pas comme ça sur NG.

Quelqu un ici n avait pas dit que c’était les meme que sur le -900?

Sur les -900 les issues débouchent sur les ailes et s'ouvrent en papillon.
Peut être vous souvenez vous:

Pour moi, les traces montrent que le panneau est parti par le haut. Qu'est-ce qui empêche ce mouvement si ce n'est les pièces que j'ai encadrées plus-haut ? (photo remise ici)

Je pense aussi, et sur la photo en vol les deux sont déverrouillés, donc les pistons sont en position "rentré" dans le fuselage. Les deux..

Ces 2 verrouillages semblent pilotés et surveillés par une unité électronique PSEU.

Les photos sont tirées de cette vidéo déjà postée ce matin:

https://www.youtube.com/watch?v=nw4eQGAmXQ0

"Verrous de portes en vol:.

Les sorties au-dessus des ailes et les portes de sortie médianes sont équipées de verrous qui s'activent lors de la course au décollage (leviers de poussée > 53°) pour empêcher leur ouverture en vol. Ils se désactivent à l'atterrissage lorsque les manettes de poussée < 53°.

Les Flightlocks sont des pistons maintenus par solénoïde qui maintiennent les pistons de verrouillage de la porte en position verrouillée. Elles sont contrôlées par le PSEU pour les sorties au-dessus des ailes et par le SPSEU (NG) pour les portes à sortie médiane.

Les solénoïdes de verrouillage de vol sont alimentés en courant continu jusqu'à la position verrouillée. Ainsi, si l'alimentation CC est perdue, les verrous se déverrouilleront. Un ressort de tension tire également le cliquet de verrouillage de vol vers la position de déverrouillage.

LE 737 SITE TECHNIQUE
Chris Brady http://www.b737.org.uk



Défauts de verrous de portes:

Si un Flightlock ne s'enclenche pas lorsque les leviers de poussée sont avancés pour le décollage, le voyant de porte associé s'allumera.
Si un verrou de vol n'a pas été verrouillé ou si un défaut est détecté, le voyant PSEU/SPSEU s'allume (mais sera inhibé en vol).



Sur le 737MAX: PSEU ( Différent du NG ).

Sur le MAX, le PSEU et le SPSEU sont combinés en un nouveau PSEU (toujours dans la baie d'équipement avant) qui comprend toutes les fonctions du PSEU et du SPSEU du NG.

Le MAX PSEU n'a pas de panneau BITE car tous les défauts actuels et l'historique des défauts sont désormais lus à partir des pages OMS dans le poste de pilotage.



Voyant du 737Max Maintenance:

Les voyants PSEU et SPSEU du NG sont remplacés par un seul voyant MAINT sur le MAX, même sur les modèles MAX avec portes à sortie médiane.

Le voyant MAINT indique également d'autres défauts de niveau d'état non PSEU qui doivent être vérifiés par les ingénieurs avant le vol à l'aide des pages de contrôle de maintenance du système de maintenance embarqué.

Les erreurs matérielles entraîneront généralement une légende du système, par exemple SPOILERS. Les défauts de niveau d'état n'allumeront que le voyant MAINT.

Le voyant MAINT est inhibé en vol et lors du démarrage du moteur.

LE SITE TECHNIQUE DU 737:

Chris Brady http://www.b737.org.uk

_________________

Tout d'abord la porte ne peut que s'échapper vers le haut (de quelques cms) puis s'ouvrir en s'abattant vers le bas.
Les flightlocks sont des solénoïdes qui interdisent la manoeuvre du levier d'ouverture de porte à partir d'une certaine vitesse pour éviter une ouverture par un passager pendant la phase de décollage alors que la delta P n'est pas encore importante.
Ce système existe également sur B777.

Il ne faut pas confondre les guides que l'on distingue sur les photos et le système flightlocks.
De plus on a faire ici à un plug et non à une issue de secours donc en aucun cas un plug ne comporte une quelconque surveillance par le PSEU (Proximity Switch Electronic Unit)




C'est très bien expliqué dans la vidéo qu'Iceman a posté et corrobore ce que j'ai dit:
"They are plug type and must move upwards to clear the stop fittings before they fold down"

Puis ensuite: "The door/plug is attached in the closed pos. by two bolts that go through the upper guide fittings and lower hinge bracket assy."

Exactement ce que j'ai décrit précédemment.

Dans l'intéressante vidéo de Chris Brady, il est bien spécifié dans l'AMM Boeing que le bouchon -encore une fois, ce n'est pas une porte - monté sur le Max d'Alaskan ne possède pour points d'attache que quatre boulons, les deux du bas formant charnière.
Il n'y est pas question de flightlock ni de signalisation. Et pour cause, Boeing ne l'a pas mis là pour qu'il s'ouvre.

Donc voilà, juste deux boulons de verrouillage, en somme. Elle est pas belle l'arnaque Boeing? Je vous le dis que ce pauvre piège n'en peut plus de subir des rapetassages bon marché.

Cela a été un très bon avion, mais là avec des moteurs pas faits pour qui le déséquilibrent et des bouchons de fuselage non surveillés qui sautent, il est rincé, ce pauvre zing. Essoré.

Qui sait, on va peut-être finir par se demander un jour si Boeing sait encore faire un avion?

Iceman 29 ta traduction est érronée.

Peux tu la traduire pour nous?

Deux autres photos interessantes:



Ici le verrou , est il fixe? On voit dans la ferrure de la porte une gorge de la taille de l'axe du verrou qui va vers le bas et vers l'interieur qui permettrait de soulever le plug même le verrou en position sortii. Il y a également un petite vis avec contre-écrou (?) qui vient traverser probablement la ferrure de la porte sous le verrou, une sécurité supplémentaire? Genre vis d'arrêt?

On réfléchit sur le système de porte et son fonctionnement, dans le tas je vais surement raconter des bêtises .

_________________

Il faut traduire par

Les flightlocks sont des plongeurs électro maintenus qui retiennent l’arbre de verrouillage de la porte dans la position verrouillé.

Moi je vois plutôt 4 boulons en plus des 2 charnières.
Je pense que, sur chaque tige des charnières, un boulon empêche le mouvement vertical de la porte bouchon sur la tige et donc bloque l'ouverture aussi bien que les 2 boulons du haut.


Etant donné que les 2 charnières sont encore là et qu'il y a même un bout du chassis de la porte bouchon sur l'une des 2, il est peut-être possible de voir si il y a des traces de déformations dus aux boulons et/ou d'en déduire si ils étaient présents ou non avant l'accident.