Je n'en sais rien, mais vu le nombre d'avions par jour qui se posent 365j/an sur cette piste (moi-même plusieurs fois) comme sur d'autres pistes débutant (se terminant) sur l'eau ailleurs dans le monde, si un tel problème se posait, il me semble qu'on s'en serait aperçu depuis longtemps. Maintenant on peut toujours supputer sur des conditions tout à fait exceptionnelles pile à ce moment là...

Cf. plus haut, ce qui me surprends le plus c'est la vitesse verticale. La faible vitesse au dernier moment me semble plus liée à la forte action à cabrer (mais il faudra attendre le décryptage des enregistreurs de vol pour connaître les actions sur les commandes).

http://t1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9 ... MZRj-CTcpV

le moteur manquant serait devant l'avion... donc il semble qu'il délivrait de la puissance...

des travaux sont en cours il y a une note de la FAA à voir http://aeronav.faa.gov/content/aeronav/ ... Status.pdf

selon plusieurs témoignages de pilotes US, les 2 GS des pistes 28 sont HS, le PAPI de la 28 L l'était y a quelques jours aussi
aussi pas de DME au seuil de la piste !!! il ne reste alors que la RNAV (GPS)

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''Les vrais miracles font peu de bruit.''
“Je vole car cela libère mon esprit de la tyrannie des choses insignifiantes” Antoine de Saint-Exupéry

Je pense aussi que les pilotes ont dû se voir trop court (vu les vitesses verticales ils préparaient plutôt un appontage) et ont cabré très fort. Peut être ont-ils également initié une remise des gaz et que l'accident a eu lieu quand les moteurs repartaient en TOGA (=moment supplémentaire à cabrer) pendant que l'avion avec son inertie continuait de descendre... jusqu'à taper avec la queue ou bien le train au niveau du rivage, avec les conséquences que l'on sait.

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Un kilomètre de route ne mène nulle part... un kilomètre de piste mène partout... à fortiori trois ou quatre...

Quelques éléments de réflexion en comparant avec un crash semblable ( sauf que la perte puissance dans le crash de la Turkish Airline s'est produite quand l'avion était à 400 ft).


Sur cette photo le moteur semble éloigné de l'avion, mais en fait il a peu près au même niveau par rapport au début de la piste.

Exactement.
A toujours utiliser l'automanatte, la vitesse finit par sortir plus ou moins du circuit visuel du pilote.
Et s'il deconnecte rarement l'automanette, le jour ou il le fait, cela devient pour lui une situation inhabituelle, à laquelle il n'est finalement pas entrainé du tout.
Au vu des vitesses sol sur la photo flight aware, 1380ft/mn à 145kts ca représente un plan de 9,5% ce qui est pratiquement 2 fois plus que le plan standard.
Approche à vue mal calibrée ? sans automanette peut être, puis rattrapage de plan sans remettre de la puissance parce que le pilote croyait avoir l'automanette ??
Si on se fie à l'echelle de la 01R/19L qui fait 2635m (1,4NM) et coupe la 28L, et si l'on regarde la photo flight aware avec les altitudes et vitesses, l'endroit ou il est à 800 ft, est à environ 1,4NM du seuil ( la meme longueur sur la photo que la piste 01R 19L). Sur un plan correct de 5% il devrait etre à 450 ft. Pour moi il est donc trop haut, mais à la bonne vitesse, en rattrapage de plan, donc moteurs tres proche du ralenti. C'est un exercice qui demande du doigté et de l'experience, ca ne s'improvise pas. J'ai l'impression que les choses ont serieusement merdées lors du rattrapage du plan, moment ou il faut cabrer l'avion pour diminuer le taux de chute, remettre du moteur en anticipation pour garder la vitesse car ca ne repart pas instantanément, contrer le couple cabreur des moteurs pour rester sur le plan, etc...etc...Mes hypothèses ne sont basées que sur la photo flight aware, si celle ci ne représente pas la vérité, bien évidement, mes déductions sont fausses.

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En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator

Même chose à MPL, survol de la méditerranée ensuite survol d'un bout de terre traversé par la D66 et survol de l'étang de l'OR. De plus à certains moments de la journée quand tu as le soleil en pleine face qui brille sur l'étang pas facile non plus. Mon oncle y venait en A340 pour des touch and go.

Sulleberger va dans le même sens que l'expert de BFM

Capt.. Sullenberger: Water, shifting winds make SFO a "special" airport

http://www.cbsnews.com/video/watch/?id=50150365n

L'avion s'est posé court sur la piste et a glissé, il se base bien sur, sur les débris.

Le journaliste lui demande ensuite, vous vous êtes déja rendeu à SFO en tant que pliote, est ce un aéroport dangereux ?

Capt.. Sullenberger: explique que les vents, le reflet de l'eau et la faible visi peuvent impacter sur les perceptions du pilote.

Il y a une animation à la fin de la vidéo

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http://rwandan-flyer.blog4ever.com

Problème normalement connu par les pilotes, normalement.
Encore l'expérience....
Et s'ils étaient trop haut, ca n'a pas aidé...

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https://www.youtube.com/user/LCAviator

apperemment il y aurait deux morts et plusieurs bléssés

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"inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout."

Otto Lilienthal

C'est assez paradoxal si on considère les profils flight radar ou l'ensemble de l'approche paraissait haute et non stabilisée. Et pourtant, c'est quand même assez "classique".
Mais déjà, il faut prendre avec des pincettes les valeurs qui nous sont données par ce site (ou ces équivalents). Il faut connaitre les paramètres avion et les choix retenus (braquage volets, masse) la météo instantanée au seuil de la piste (et non un METAR). Mais si on retient que les tendance on voit une approche haute et décroissance de la vitesse en très courte sans quantifier quoi que ce soit et avec toutes les réserves qu'il convient d'associer à ce type de façon de récupérer les données.

L'approche haute entraine une demande de poussée idle du PF et une récupération du plan en rendant très franchement la main. A haute altitude, "ça va". Récupérer un plan très bas est très très hasardeux tant au niveau du pilotage pur qu'en ce qui concerne l'évaluation du plan par la seule géométrie visuel de l'environnement. En l’absence d'un Glide et d'un PAPI c'est encore pire et on peut se retrouver très bas (hauteur) à réaliser brutalement qu'on est trop bas ou trop haut (par rapport au plan). Si c'est "trop haut" on rend la main souvent de trop, l'assiette diminue et la Vz augmente rapidement, l'arrondi avec une telle configuration devra être anticipé, la correction précédente étant trop forte on repasse sous le plan en très très courte et là il ne reste plus qu'a tirer comme un âne, surpris par l'évolution de la trajectoire qui te saute à la g...., jusqu’à même déclencher l'avion qui s'enfonce faute d’énergie (la poussée est restée souvent sur idle) et arrive au sol très court et très cabré avec une Vz très forte. Touché de queue en premier sous fort vario.
D'une façon générale, les corrections de plan à très basse altitude, sont des sur-corrections qui entrainent des sur-corrections encore plus fortes le tout étant divergent. Si on arrête pas les frais rapidement généralement par une remise de gaz, c'est la catastrophe.

Ca peut être une piste pourquoi pas. Je l'ai vu faire et les corrections tardives de plan très bas sont quasiment irréalisables et conduisent souvent à taper fort. Mais il semble acquis que la stabilisation, elle, ne l'était pas (acquise).

Le graphique de Petitpatapon (Crash Turkish à AMS) illustre le problème récurent de l'AT Boeing. Avant la remise de gaz définitive, on voit une remise en poussée nette (l'OPL, au stick shaker à remis les gaz et à rendu les commandes au CDB) et l'auto manette, restant dans sa logique, à re-réduit les moteurs pleins ralenti en plein décrochage...Puis le CDB réalise et renvoie tout devant, trop tard.
Mais l'AT n'est peut être en rien impliquée dans l'accident d’hier à SFO.

Dans ces cas là on doit remettre les gaz et pis c'est tout . Avec 300 pax derrière tout de même, c'est pas comme dans un simu ou en aéroclub.

Merci, je vois que des plus expérimentés que moi pensent aussi à une approche non stabilisée et une tentative de rattrapage du plan suite à une approche trop haute (là, c'est évident qu'une approche au-dessus de l'eau ne facilite pas les repères visuels).

Maintenant, c'est vrai que j'ai toujours eu des interrogations sur la précision des données fournies par les sites comme flightradar ou flightaware. Quelqu'un a des infos précises à ce sujet?
Tout ce que je peux dire, c'est quand on suit de nombreux atterrissages du même type d'appareil sur une même piste, on retrouve en général des valeurs assez constantes (sauf vitesse, puisque vitesse sol, donc dépend du vent à ce moment là).


Sinon, à mon tour, chapeau à l'équipage (et à la discipline des passagers certainement) pour la rapidité et l'efficacité de l'évacuation (avec plusieurs portes non utilisables). Surtout s'il se confirme que les victimes l'ont été au moment de la séparation de la queue, donc pas de personnes qui n'ont pas eu le temps d'évacuer une fois l'avion immobilisé. Sur la photo tweettée d'un passager (un senior vice president de Samsung semble-t-il) on a l'impression que l'évacuation est terminée avant même l'arrivée des pompiers, que certains ont par ailleurs souligné comme ayant été rapide..

D'autres éléments, que je n'ai pas encore vu citer ici:

http://www.huffingtonpost.com/2013/07/0 ... 55309.html


Deux extraits, qui donnent des témoignages oculaires (avec toute la subjectivité à prendre en compte pour ce genre de témoignages, bien sur):

1) Outre l'impact de la queue, l'avion semblait se balancer latéralement de façon anormale (maintenant, vu la distance des terminaux par rapport au bout de piste???).
As the plane approached the runway from the waters of San Francisco Bay around noon, travelers in the terminals and others eyewitnesses could see that the aircraft was swaying unusually from side to side and that at one point the tail seemed to hit the ground.

.....

Des témoins semblent avoir entendu le régime des moteurs remonter juste avant le crash.Un expert (Mike Barr) affirme que les videos et témoignages sont compatibles avec une arrivée trop basse et une remise de gaz.
Noting that some witnesses reported hearing the plane's engines rev up just before the crash, Barr said that would be consistent with a pilot who realized at the last minute that the plane was too low and was increasing power to the engines to try to increase altitude.

Nota: Mike Barr (is) a former military pilot and accident investigator who teaches aviation safety at the University of Southern California,


L'article indique aussi qu'en bordure de l'eau il y aurait un mur (vertical) pour essayer d'empêcher un avion dépassant l'extrémité de la piste de tomber à l'eau (si vraiment il a une vitesse très faible je suppose), ce qui accroît la possibilité qu'un élément de l'avion se présentant trop bas/trop court à l'atterrisage accroche ce mur:
San Francisco is one of several airports around the country that border bodies of water that have walls at the end of their runways to prevent planes that overrun a runway from ending up in the water

Selon Xu Da, un passager chinois, l'avion volait à basse altitude : "J'ai remarqué que l'avion volait assez bas au moment d'atterrir. Il se préparait à toucher le sol quand l'avion a subitement accéléré et le nez a commencé à monter", a raconté ce rescapé à la télévision d'Etat CCTV.
En savoir plus sur http://www.lexpress.fr/actualite/monde/ ... 5z6Bv0y.99

Peut-être une décision remise de gaz trop tardive, car avec ce beau temps, il aurait été difficile de justifier une remise de gaz.