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Lun 28 Mar 2016 22:20

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Lun 28 Mar 2016 22:20 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
Kalinka a écrit:
Les médias russes en mode extrapolation :roll:

http://www.lecourrierderussie.com/socie ... ostov-don/



Je ne sais pas qui sont ces experts, mais quel tissus de bêtises!
Ils n'ont vraiment aucune idée de comment fonctionne un avion de ligne....

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Lun 28 Mar 2016 22:39

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Lun 28 Mar 2016 22:39 
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Amiral de l'Air
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
L'article pour les archives:

Citation:
Selon une source proche de l’enquête citée par Kommersant, le déchiffrage des boîtes noires du Boeing, qui contiennent toutes les informations sur le dernier vol, ont permis de reconstituer le déroulement de la catastrophe. Dans la nuit du 19 mars, alors qu’il tentait un second atterrissage à l’aéroport de Rostov-sur-le-Don après un premier échec, l’équipage du vol FZ981 a été contraint d’avorter la manœuvre. D’après les enregistrements, les pilotes ont effectué ces deux tentatives en pilotage automatique mais ont été gênés, à chaque fois, par les conditions météorologiques. Le vent, soufflant en violentes rafales et dans toutes les directions, empêchait le bon fonctionnement de l’automanette du Boeing, qui régule automatiquement la descente ou la montée de l’appareil.

Face à ces conditions météorologiques difficiles, l’équipage a décidé de remettre les gaz pour faire remonter l’avion manuellement. Alors que l’appareil se trouvait à environ 270 m d’altitude et plus de 6 km de la piste d’atterrissage, l’un des pilotes a ainsi appuyé sur le bouton Take Off/Go Around (Décoller/Remettre les gaz) et éteint le pilotage automatique.

Toutefois, poursuivent les experts, les pilotes n’ont pas tenu compte des spécificités de la transition entre procédure d’atterrissage et reprise d’altitude du Boeing. Lorsqu’un avion de ce type s’approche de la piste en pilotage automatique, il se trouve dans une configuration assez complexe, les différents dispositifs contrôlant ses mouvements ayant des positions inverses, dont dépend la stabilité de l’avion. Si la remise des gaz s’effectue en mode automatique, l’ordinateur de bord gère le changement de ces positions. Mais en cas de manœuvre manuelle, le pilote tire instinctivement le manche vers lui pour relever le nez de l’avion et prendre de l’altitude. Une fois la commande Take Off/Go Around lancée, les volets des ailes se rétractent, permettant à l’avion de se cabrer davantage. En substance, l’avion, au lieu de reprendre de l’altitude progressivement, s’élance vers le haut en mode chasseur.

Les pilotes de FlyDubai ont échoué à effectuer leur manœuvre à cause de la fatigue ou d’un manque d’expérience, estiment les experts. Lorsque l’appareil a commencé à perdre considérablement de la vitesse, une dispute a éclaté à l’intérieur du cockpit. Le pilote aux commandes a continué à faire remonter l’appareil et tenté de prendre de la vitesse en augmentant la puissance des moteurs. Son coéquipier, qui voulait d’abord abaisser le nez du Boeing, lui a crié : « Arrête. Tu fais quoi ?! Arrête ! Arrête ! » et, dans le même temps, a essayé d’interrompre l’ascension de l’appareil en poussant le manche vers l’avant. L’ordinateur de bord a ainsi commencé à recevoir des signaux contradictoires, alors que les manches de chacun des deux pilotes fonctionnent habituellement de façon synchronisée. Les pilotes n’ont recommencé à coordonner leurs actions que quand ils ont ressenti une force gravitationnelle négative – celle que l’on ressent dans un ascenseur qui tombe, par exemple. Mais il était trop tard : le Boeing, hors de contrôle, a plongé vers le sol à une vitesse de 325 km/h et sous un angle de 45°. Au cours des dernières secondes avant l’impact, on n’entend plus, dans les enregistrements des boîtes noires, que les cris d’effroi et de désespoir des pilotes.

Les spécialistes ne sont pas encore parvenus à déterminer lequel des pilotes a commis l’erreur fatale et lequel a tenté de la corriger. Au cours de leur échange, en effet, les pilotes ne s’appellent pas par leurs noms ou fonctions respectives, et les timbres et intonations de leurs deux voix sont étrangement similaires. Les experts ont même l’impression de n’entendre parler qu’un seul homme. Les enquêteurs expliquent qu’il faudra faire venir des collègues proches des pilotes ou des parents pour identifier les voix.

Selon plusieurs spécialistes russes cités par Kommersant, le crash du Boeing 737-800 de FlyDubai rappelle celui du Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines. L’avion s’était aussi écrasé en atterrissant, à l’aéroport de Kazan en novembre 2013, et aussi à cause d’une perte de vitesse et du manque de concertation de ses pilotes dans leurs manœuvres. À l’époque, pour démontrer cette hypothèse, les enquêteurs avaient réalisé une expérience dans un simulateur de vol, demandant à 11 pilotes de Boeing-737 de remettre les gaz à une altitude peu élevée. Seuls quatre y étaient parvenus, et tous sans exception, insistant sur la grande complexité de la manœuvre, avaient déclaré l’avoir effectuée en état de stress avancé.

Le Comité interétatique de l’aviation russe (MAK) a toutefois refusé de confirmer ou infirmer, pour l’heure, ces informations de Kommersant sur la dernière conversation des pilotes du 737-800.
« Les collaborateurs du MAK n’ont pas transmis ces informations à Kommersant, ni à qui que ce soit d’autre, et nous ne pouvons actuellement ni confirmer ni nier leur véracité », a commenté le vice-président, Arthur Mouradian, précisant que le déchiffrage des boîtes noires était encore en cours, et que les résultats préalables de l’enquête seraient publiés d’ici une semaine ou deux.

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Lun 28 Mar 2016 22:57

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Lun 28 Mar 2016 22:57 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
A lire le compte rendu ci-dessus, je comprends que l'informatisation des postes a encore frappé:
Incapacité de l'homme, ayant intégré les réactions naturelles instinctives du pilotage manuel, à maîtriser la complexité du système de pilotage automatique optimisé au mieux. En cas de distraction, ou de stress, l'homme réagit naturellement selon ses instincts d'abord avant de commencer à analyser la complexité des systèmes qui équipent sa machine et d'agir.

Un exemple de plus, malheureusement ! Je suis surpris que ce soit Boeing car la complexité est encore plus poussée chez Airbus.

Devra-t-on interdire la reprise en pilotage manuel dans certaines configurations de vols ? Je ne plaisante pas. La déconnexion automatique du PA dès que la situation devient particulière ne rend pas service au pilote. Il est soit surpris, soit il lui manque de temps pour analyser la situation, et toujours dans une situation de stress (pitots, remise de gaz contrariée, etc, ...).

Combien d'accidents qui pousseront encore le pilote à l'erreur humaine vs la complexité de l'ordinateur qui rend la main (PA déconnecté) sans faire... un briefing préalable !


  
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Mar 29 Mar 2016 09:27

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 09:27 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
Kalinka a écrit:
Les médias russes en mode extrapolation :roll:
http://www.lecourrierderussie.com/socie ... ostov-don/

Ce compte rendu est plein d'erreurs et ne reflète absolument pas la réalité de ce qui se passe dans un poste de pilotage lors d'une remise de gaz.

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Mar 29 Mar 2016 09:29

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 09:29 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
Captain a écrit:
Ce compte rendu est plein d'erreurs et ne reflète absolument pas la réalité de ce qui se passe dans un poste de pilotage lors d'une remise de gaz.

heureusement sinon toutes les remises de gaz finiraient en crash :roll:


  
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Mar 29 Mar 2016 09:50

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 09:50 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
Citation:
Selon une source proche de l’enquête citée par Kommersant, le déchiffrage des boîtes noires du Boeing, qui contiennent toutes les informations sur le dernier vol, ont permis de reconstituer le déroulement de la catastrophe. Dans la nuit du 19 mars, alors qu’il tentait un second atterrissage à l’aéroport de Rostov-sur-le-Don après un premier échec, l’équipage du vol FZ981 a été contraint d’avorter la manœuvre. D’après les enregistrements, les pilotes ont effectué ces deux tentatives en pilotage automatique mais ont été gênés, à chaque fois, par les conditions météorologiques. Le vent, soufflant en violentes rafales et dans toutes les directions, empêchait le bon fonctionnement de l’automanette du Boeing, qui régule automatiquement la descente ou la montée de l’appareil.

L'automanette ne régule pas la montée ou la descente, mais la vitesse. De plus elle est debrayable et l'avion est tout a fait pilotable sans automanette, surtout dans de telles conditions, encore faut il avoir de l'experience et avoir reçu une formation autre que la formation actuelle de presse bouton

Citation:
Face à ces conditions météorologiques difficiles, l’équipage a décidé de remettre les gaz pour faire remonter l’avion manuellement. Alors que l’appareil se trouvait à environ 270 m d’altitude et plus de 6 km de la piste d’atterrissage, l’un des pilotes a ainsi appuyé sur le bouton Take Off/Go Around (Décoller/Remettre les gaz) et éteint le pilotage automatique.

Avec un temps comme il faisait, (rafales de vent) l'atterrissage automatique était impossible (il est certifié pour 15kts de vent de travers maxi), le PA ne pouvait pas être enclenché pour effectuer un ATT Automatique et donc la remise de gaz dans tout les cas ne pouvait être qu'être manuelle, c'est a dire effectuée par les pilotes, ce qui se fait le plus souvent.

Citation:
Toutefois, poursuivent les experts, les pilotes n’ont pas tenu compte des spécificités de la transition entre procédure d’atterrissage et reprise d’altitude du Boeing. Lorsqu’un avion de ce type s’approche de la piste en pilotage automatique, il se trouve dans une configuration assez complexe, les différents dispositifs contrôlant ses mouvements ayant des positions inverses, dont dépend la stabilité de l’avion.

La configuration de l'avion est la meme qu'on soit en manuel ou en automatique, la seule chose qui change c'est juste qu'en manuel c'est le pilote qui pilote!!
Citation:
si la remise des gaz s’effectue en mode automatique, l’ordinateur de bord gère le changement de ces positions. Mais en cas de manœuvre manuelle, le pilote tire instinctivement le manche vers lui pour relever le nez de l’avion et prendre de l’altitude.

Meme remarque et le pilote ne tire pas instinctivement car ce n'est pas une action réflexe mais une action réfléchie et décidée. Il fait exactement ce que ferait le PA, afficher une assiette d'environ 15° pour initier la montée.
Citation:
Une fois la commande Take Off/Go Around lancée, les volets des ailes se rétractent, permettant à l’avion de se cabrer davantage.

N'importe quoi!! les volets ne se retractent pas automatiquement. Que l'on soigne manuel ou en automatique, c'est le pilote qui commande la sequence de rentrée des volets
Citation:
En substance, l’avion, au lieu de reprendre de l’altitude progressivement, s’élance vers le haut en mode chasseur.

Encore faux, dans les 2 cas l'avion remonte de la même façon et sous le meme angle

Citation:
Les pilotes de FlyDubai ont échoué à effectuer leur manœuvre à cause de la fatigue ou d’un manque d’expérience, estiment les experts. Lorsque l’appareil a commencé à perdre considérablement de la vitesse, une dispute a éclaté à l’intérieur du cockpit. Le pilote aux commandes a continué à faire remonter l’appareil et tenté de prendre de la vitesse en augmentant la puissance des moteurs. Son coéquipier, qui voulait d’abord abaisser le nez du Boeing, lui a crié : « Arrête. Tu fais quoi ?! Arrête ! Arrête ! » et, dans le même temps, a essayé d’interrompre l’ascension de l’appareil en poussant le manche vers l’avant. L’ordinateur de bord a ainsi commencé à recevoir des signaux contradictoires, alors que les manches de chacun des deux pilotes fonctionnent habituellement de façon synchronisée.

Quel roman! Sur Boeing les manches sont toujours synchronisés!
En l'occurence l'ordinateur de bord ne peut pas recevoir de signaux contradictoires et en remise de gaz manuelle il ne pilote rien et ne decide rien.
Citation:
Les pilotes n’ont recommencé à coordonner leurs actions que quand ils ont ressenti une force gravitationnelle négative – celle que l’on ressent dans un ascenseur qui tombe, par exemple.

Mon dieu!!!


Citation:
Selon plusieurs spécialistes russes cités par Kommersant, le crash du Boeing 737-800 de FlyDubai rappelle celui du Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines. L’avion s’était aussi écrasé en atterrissant, à l’aéroport de Kazan en novembre 2013, et aussi à cause d’une perte de vitesse et du manque de concertation de ses pilotes dans leurs manœuvres. À l’époque, pour démontrer cette hypothèse, les enquêteurs avaient réalisé une expérience dans un simulateur de vol, demandant à 11 pilotes de Boeing-737 de remettre les gaz à une altitude peu élevée. Seuls quatre y étaient parvenus, et tous sans exception, insistant sur la grande complexité de la manœuvre, avaient déclaré l’avoir effectuée en état de stress avancé.

Explication tout aussi incomplete et debile

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Mar 29 Mar 2016 10:37

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 10:37 
Une autre hypothèse : le PF s'est emmêlé les pinceaux dans les modes de l'autopilot, et l'avion est allé rechercher le glide par le haut, contré violemment par le PF, décrochage dynamique et boom.
Plausible ?


  
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Mar 29 Mar 2016 10:42

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 10:42 
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Rien à voir avec le sujet mais je tenais à féliciter Captain pour son 'quotage'. C'est très exactement ce qu'il faut faire, extraire une ou quelques lignes afin de les commenter. Message propre et compréhension totale.
Certains autres ici feraient bien d'en prendre de la graine. :mrgreen:


  
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Mar 29 Mar 2016 10:45

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 10:45 
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Ça se tient:
Remise de gaz non conforme à la procédure, c'est à dire sans appuyer sur les TOGA switch, mais en déconnectant le PA Comme prévu.
Les FD restent donc en mode APP et une fois le PA ré enclenché l'avion se retrouve en mode APP et cherche à revenir sur le glide.
Le pilote cru qu'il était en CWS et n'a pas compris ce qui se passait.
Surpasser violemment le PA a entraîné un décrochage dynamique sous facteur de charge aggravé par le fait que le pilote à continuer à tirer, ne comprenant pas ce qui se passait.
Ce faisant il est forcement allé au stick shaker ce qui aurait du lui mettre la puce à l'oreille.
Application incorrecte de la procédure de remise de gaz, aggravé par le fait que le pilote monitoring n'a pas lu le FMA comme il doit le faire, auquel ca il aurait tout de suite vu que le PA était resté en mode APP.
Le FMA est l'annonciateur de mode du Pilote auto. Des que le pilote fait une action au PA, le pilote monitoring lit a haute voix le FMA pour s'assurer que l'action entreprise est bien conforme à ce que cherche à faire le pilote en fonction a travers le PA.
Comme on peut le voir la procédure de remise de gaz est une phase très dense, consommatrice d'énergie et de ressources, sous pression temporelle et c'est toujours comme ca. Tout ce qui se fait est donc très normé dans ce genre de phase, justement pour éviter des erreurs potentiellement catastrophiques. L'a peu près n'a pas sa place ici et c'est pourquoi la fatigue joue un réel primordial.
Un pilote fatigué dans une phase inappropriée de son rythme circadien, c'est comme un conducteur ayant bu.

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Mar 29 Mar 2016 10:48

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 10:48 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
:evil:
Crash Master a écrit:
Rien à voir avec le sujet mais je tenais à féliciter Captain pour son 'quotage'. C'est très exactement ce qu'il faut faire, extraire une ou quelques lignes afin de les commenter. Message propre et compréhension totale.
Certains autres ici feraient bien d'en prendre de la graine. :mrgreen:

merci, mais quand je vois beaucoup de bêtise sur le sujet, ca m'énerve! alors je m'applique!

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Mar 29 Mar 2016 10:57

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 10:57 
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Y'a un post qu'a disparu ?


  
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Mar 29 Mar 2016 11:02

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 11:02 
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Jovial a écrit:
Y'a un post qu'a disparu ?

Oui, problèmes de droits d'auteur sur ce texte.


  
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Mar 29 Mar 2016 11:16

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 11:16 
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résumé du post dans mon intervention juste au dessus...

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Mar 29 Mar 2016 15:15

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 15:15 
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Les enregistrements des boites noires ont été décodés. Aucun problème technique sur l'avion n'a été identifié après l'analyse du DFDR.

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Mar 29 Mar 2016 15:39

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 29 Mar 2016 15:39 
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Novice Aérien
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Citation:
Le MAK informe que la commission d'enquête sur l'accident impliquant les experts des Emirats Arabes Unis et des États-Unis continue de recueillir et analyser les informations. Les travaux d’identification et de reconstitution des fragments de l'avion se poursuivent à l’usine de l'aviation civile N°412 de Rostov.
L’analyse préliminaire des enregistreurs de vol jusqu'à présent n’a pas révélé de défaillance des systèmes et des composants de l'aéronef, ni des moteurs. L'avion avait un certificat de navigabilité valide, a passé les contrôles techniques nécessaires et au moment du départ n'était pas défectueux.
Une analyse détaillée de l'information, visant à identifier tous les facteurs de l'exploitation technique de l'avion se poursuit. La Commission prévoit de mener les enquêtes nécessaires sur les fragments récupérés et les éléments du système de contrôle de l’avion. Il a été demandé à The Boeing Company de fournir la documentation technique nécessaire à l'évaluation des performances des systèmes de l'avion, ainsi que des informations sur tous les événements avec des avions Boeing dans des situations de scénarios similaires.
Le laboratoire du MAK poursuit ses travaux sur la préparation des données pour la modélisation mathématique et la reconstitution de la trajectoire de vol de l'aéronef avec une reconstruction audio-visuelle de l'accident.
Concernant les informations parues dans les médias et contenant des données de l’enregistreur des voix, le MAK déclare que, conformément aux règles russes et internationales d'enquête sur les accidents, les informations de l’enregistreur cockpit (CVR) ne peuvent pas être divulguées. Le MAK n’a pas diffusé et n'a pas l'intention de rendre cette information publique. Le travail sur les «données des conversations de l'équipage" continue. Actuellement plus d’1 heure de conversation a été déchiffrée, y compris sur la dernière étape du vol. Ce travail dans le laboratoire du MAK mobilise des experts des EAU, la Fédération de Russie, États-Unis, France.

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