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Ven 29 Avr 2016 12:21

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Ven 29 Avr 2016 12:21 
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Captain a écrit:
Mais les 737 en bon etat tombent aussi, preuve que le plotage de base n'est plus compris ni integré et ceci sans parler du 777 de San Francisco dont les 4 pilotes "experimentés" ont decouvert un peu tard que L'AT, que ce soit sur Boeing ou Airbus, n'est pas la panacée universelle qui dispense de savoir gerer et tenir une vitesse.


J'abonde en ce sens, mais l'origine de ma remarque tient surtout dans l'affirmation erronée qu'un Airbus se pilote comme un autre avion. Si un 330 reste une machine volante qui n'obéit pas à d'autres règles physiques qu'un 747, l'interface entre le cerveau humain et les formules physiques est fondamentalement différente, et c'est ce que je souhaitais mettre en évidence.

Après, on peut parfaitement piloter un Airbus "à la main" aussi efficacement qu'un avion classique, le tout étant de comprendre les différences fondamentales qui les séparent sans s'abandonner corps et âme aux sirènes qui affirment qu'il se pilote comme un autre avion (ce qui à mon sens est purement et simplement de l'inconscience).


  
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Ven 29 Avr 2016 13:39

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Ven 29 Avr 2016 13:39 
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Tout a fait d'accord avec toi sur ce point!

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Ven 29 Avr 2016 17:00

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Ven 29 Avr 2016 17:00 
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Captain a écrit:
Tout a fait d'accord avec toi sur ce point!


Je constate que nous sommes souvent d'accord !


  
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Ven 29 Avr 2016 17:41

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Ven 29 Avr 2016 17:41 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 17:31
je crois qu'il n'y a pas photo sur la perte de savoir faire dans la formation des pilotes de ligne......., qui engendre une perte d'airmanship et du "art of flying" .....et un manque de conscience des dangers du vol en general...

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Sam 30 Avr 2016 01:28

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Sam 30 Avr 2016 01:28 
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Gonfleur d'Hélice
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Tout à fait, je l'ai bien compris dans ce sens et mon commentaire est de même sens.
Une dose d'humour, sarcastique, sur fonds de vérité.

P.S. désolé pour les fautes dans mon précédent message dues au correcteur orthographique automatique du smartphone.


  
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Mar 21 Mar 2017 09:54

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Mar 21 Mar 2017 09:54 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Le rapport intérimaire: on attend le rapport final.

http://mak-iac.org/upload/iblock/ecd/In ... -FDN%20(en).pdf


Remise de gaz à 700 ft de hauteur, probablement due à un gradient de vent de 20 kts en 3 secondes, amenant la vitesse à 176 kts.

A 1900 ft de hauteur l'assiette est à 18°, le pilote pousse un peu sur le manche ce qui fait augmenter la vitesse à plus de 200 kts, vitesse qui fait automatiquement rentrer les volets de 15° (position de remise de gaz) vers 10°. Réduction de poussée pour diminuer la vitesse et remettre les volets à 15°. Actions insuffisantes.

L'avion monte à 16 mètres par seconde jusqu’à 3000 ft de hauteur.

A partir de ce moment actions simultanées sur le manche à piquer et sur le stabilisateur vers piqué pendant 12 secondes.

L'avion commence à descendre avec 1 G en négatif, mais malgré les actions faites alors par l'équipage, l'avion continue sa descente jusqu'au sol qu'il percute avec une assiette de 50° et à 600 km/h.


Extraits:


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Si vous aimez les choses faciles vous aurez des difficultés, si vous aimez les problèmes vous réussirez.

Proverbe laotien


  
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Jeu 23 Mar 2017 12:43

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Jeu 23 Mar 2017 12:43 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Un monument vient d'être inauguré en l'honneur des victimes du crash.

https://www.youtube.com/watch?v=7Emaa4JNAG4

_________________
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Jeu 28 Nov 2019 00:02

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Jeu 28 Nov 2019 00:02 
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Amiral de l'Air
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Le rapport final complet de 175 pages en anglais:

https://mak-iac.org/upload/iblock/1e8/r ... dn_eng.pdf

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Le résumé d'ASN:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20160319-0

Un Boeing 737-800, exploité par flydubai sous le numéro de vol FZ981 de Dubaï, a percuté le terrain de l'aéroport lors d'une deuxième tentative d'approche par mauvais temps à l'aéroport de Rostov-On-Don, dans le sud de la Russie. L'avion a été détruit et les 55 passagers et 7 membres d'équipage ont été grièvement blessés.

Le vol 981 a quitté Dubaï à 18 h 37 UTC le 18 mars. La partie en route du vol était normale. Le vol est arrivé près de Rostov et l'équipage a effectué une approche manuelle de la piste 22 avec le pilote automatique déconnecté. Les conditions météorologiques étaient mauvaises avec une base de nuages ​​à 630 mètres, un vent de 230 degrés à 13 mètres par seconde, un maximum de 18 mètres par seconde, de faibles averses de pluie, une brume, une forte turbulence et un cisaillement modéré du vent.

À 22h42 UTC (01h42 heure locale) au cours de l'approche initiale à une altitude de 340 mètres (1115 pieds), le vol a reçu une alerte de cisaillement du vent. L’équipage de conduite a décidé de faire le tour, puis a continué à attendre, dans l’attente d’une amélioration des conditions météorologiques.

Le vol a quitté le circuit d'attente à 00:28 UTC (03:28 LT) et est descendu vers Rostov pour une autre approche de la piste 22.

Alors que l'équipage procédait avec une autre approche manuelle, ils ont décidé de faire demi-tour à une altitude de 220 mètres. (721 pieds), 4,5 km avant la piste après avoir reçu une nouvelle alerte de cisaillement du vent. Ils ont initié une montée avec une vitesse verticale pouvant aller jusqu'à 20 m / s et réglant les moteurs à la poussée maximale de décollage / remise des gaz (TOGA).

Au cours de la remise des gaz, l’équipage a réglé les volets à 15 ° et a rentré le train d’atterrissage.

À une altitude d'environ 600 m (1900 ft) après avoir atteint l'angle de tangage de 18 °, le pilote aux commandes a poussé sur la colonne de commande, ce qui a entraîné une diminution de l'accélération verticale allant jusqu'à 0,5, une augmentation de la vitesse d'avancement et, par conséquent, rentrée automatique des volets de 15 ° à 10 ° à une vitesse supérieure à 200 nœuds.

La diminution à court terme de la poussée du moteur en moins de 3 secondes a entraîné une diminution de la vitesse et de l’extension des volets à 15 °, bien que les interventions suivantes de l’équipage visant à rétablir la poussée maximale de décollage / virage aient entraîné une augmentation de la vitesse et une ré-insertion du retrait automatique des volets à 10 °. Les volets sont restés dans cette dernière configuration jusqu'à l'impact.

Le pilote aux commandes, en tirant sur la colonne de commande, a poursuivi sa montée à une vitesse verticale pouvant atteindre 16 m / s.

À une altitude de 900 m, il y a simultanément une commande de la colonne de contrôle à plonger et une déflexion du stabilisateur à plonger de -2,5 degrés (6,5 unités) à +2,5 degrés (1,5 unités). Le FDR a enregistré une entrée de stabilisateur à piquer venant du commutateur de réglage du stabilisateur de la molette de trim pendant 12 secondes, tandis que l’enregistrement du CVR contient un bruit spécifique de rotation des roues de réglage situées des deux côtés de la console centrale. En conséquence, l’appareil, après avoir atteint une altitude d’environ 1000 m, a viré en descente avec une accélération verticale négative de -1 g. Les actions suivantes de récupération de l'équipage n'ont pas permis d'éviter un impact avec le sol.

L'avion a percuté la piste à environ 120 m du seuil avec une vitesse supérieure à 600 km / h et un piqué de plus de 50 degrés.

Chronologie des événements (fois en UTC)
Heure de départ FZ981 prévue à 17h45 18h22
FZ981 repoussée du stand E18 à l'aéroport de Dubaï
18h37 FZ981 commence le décollage à partir de la piste 30R à l'aéroport de Dubaï
19:14 FZ981 atteint son altitude de croisière de FL360
22:16 FZ981 commence à descendre du FL360
22 : 20 FZ981 heure prévue d'arrivée
22h23 S71159 (un Airbus A319 de Moscou-Domodedovo) atterrit après sa première approche de la piste 22
22h28 U62758 (un Airbus A320 de Khudzhand) atterrit après sa première approche de la piste 22
22:39 FZ981 commence l'approche finale de la piste 22 à l'aéroport de Rostov
22h42 FZ981 interrompt sa première approche à 1725 pieds, à 6,7 km de la piste
22:49 FZ981 atteint 8 000 pieds et se dirige vers le nord-est de l'aéroport
22:54 SU1166 (un Sukhoi Superjet 100-95B de Moscou-Sheremetyevo) annule la première approche de la piste 22
23:07 SU1166 abandonne la deuxième approche de la piste 22
23:17 SU1166 abandonne la troisième approche de la piste 22
23:20 SU1166 de la piste 22 vers Krasnodar à
23h20 FZ982 heure de départ prévue du vol de retour à Dubaï
23h27 FZ981 entre en attente à 15 000 pieds au sud-est de l'aéroport
00h28 FZ981 quitte la configuration en attente et redescend pour une seconde approche
00:36 FZ981 intercepte le
Localisateur de piste 22 à 10 NM de la piste 00:40 FZ981 interrompt sa deuxième approche à 721 ft à 4 km de la piste
00:41 FZ981 a un impact sur le terrain de l’aéroport après une descente abrupte.
Cause probable:

L'accident mortel de l'avion Boeing 737-8KN A6-FDN s'est produit lors du deuxième tour, en raison d'une configuration d'aéronef incorrecte et du pilotage de l'équipage, entraînant la perte de conscience de la situation du commandant de bord pendant la nuit en IMC. Cela a entraîné une perte de contrôle de l'avion et de son impact avec le sol. L'accident est classé dans la catégorie occurrence de perte de contrôle en vol (LOC-I).

Les facteurs qui ont probablement contribué à l'accident sont les suivants:

- la présence de turbulence et de vent en rafale avec les paramètres, classés comme un "cisaillement" modéré à fort, qui a nécessité la tenue de deux rondes de contrôle;

- le fait que le commandant de bord n’était pas prêt psychologiquement à effectuer la deuxième remise, car il avait la mentalité dominante sur la performance d’atterrissage, exactement à l’aérodrome de destination, après s’être formé à partir de la «détresse émotionnelle» qui a suivi. première approche infructueuse (bien que la piste ait été visible et que l’avion se soit stabilisé sur la trajectoire de descente, le commandant de bord a été contraint de faire le tour en raison de l’activation de l’avertissement de cisaillement du vent), inquiétude quant au dépassement possible du temps de service vol de retour et recommandation de la compagnie aérienne sur la priorité d'atterrissage à l'aérodrome de destination;

- la perte du leadership du commandant de bord dans l'équipage après le début de la remise des gaz et sa «confusion» qui a conduit à l'impossibilité de passer à temps du mode mental de vol de «approche avec atterrissage» à «remise des gaz» ;

- l'absence des instructions de spécification du type de manœuvre du go-around dans la documentation de l'avionneur et du manuel d'exploitation de l'avion;

- le manque de coordination de l'équipage lors de la deuxième remise des gaz: sur l'avion de faible masse, l'équipage appliquait la procédure de remise des gaz standard (avec rentrée du train d'atterrissage et des volets), mais avec la poussée maximale disponible, conformément à la manoeuvre d'évitement du cisaillement de vent, Procédure de manœuvre qui a entraîné la génération d’un moment de cabrage excessif important et de forces de «poussée» importantes (jusqu’à 50 lb / 23 kg) sur la colonne de commande pour la neutraliser;

- l'incapacité du PIC à créer le tangage après une longue période de travail, nécessaire pour effectuer le go-around et maintenir le profil de montée requis tout en pilotant un aéronef dont les forces sont déséquilibrées;

- l'insuffisance des connaissances et des compétences du commandant de bord en ce qui concerne l'opération de compensation manuelle du stabilisateur, qui a conduit à la compensation de longue durée (pendant 12 secondes) du stabilisateur, avec le déséquilibre substantiel subséquent de l'aéronef et sa contrariété avec la génération du négatif G, ce à quoi l’équipage n’avait pas été préparé. L'impact potentiel de «l'illusion de montée en hauteur» somatogravique (Phénomène de désorientation spatiale qui se traduit par une illusion de montée ou de descente dont est victime une personne qui, soumise à une augmentation ou une diminution de sa vitesse horizontale, interprète à tort comme une force verticale la résultante des forces de pesanteur et d’inertie.) sur le PIC aurait pu contribuer à maintenir longtemps les commutateurs de compensation du stabilisateur enfoncés;

- l'incapacité psychologique du commandant de bord ayant entraîné sa désorientation spatiale totale, ne lui a pas permis de répondre aux invites correctes du commandant d'assistant;

- l'absence de critères d'incapacité psychologique dans la compagnie aérienne OM, qui empêchaient les F / O de reconnaître à temps la situation et d'entreprendre des actions plus décisives;

- la fatigue opérationnelle potentielle de l'équipage: au moment de l'accident, l'équipage effectuait le vol depuis 6 heures, dont 2 heures sous une charge de travail intense qui impliquait la nécessité de prendre des décisions non standard; dans ce contexte, l'accident mortel s'est produit au pire moment possible en termes de rythmes circadiens, lorsque la performance humaine est gravement dégradée et se situe à son niveau le plus bas avec l'augmentation du risque d'erreurs.

L'absence d'informations objectives sur le fonctionnement du HUD (aucun test en vol de l'unité n'a été effectué dans l'ensemble du G opérationnel, y compris les négatifs; il est impossible de reproduire les lectures réelles du HUD au cours du vol en question. , c’est-à-dire que l’image que le pilote visionnait en tenant compte de sa posture dans le siège par le biais de la vidéo en flux ou au FFS) ne permettait pas de tirer des conclusions sur son impact possible sur le résultat du vol.

En même temps, l’équipe d’enquête est d’avis que les caractéristiques spécifiques de l’indicateur HUD et de son affichage dans des conditions existaient pendant la phase finale du vol de l’accident (fortes turbulences, rencontre de l’avion avec le G négatif qui en résulte, différence significative entre le trajectoire de vol réelle et cible) qui ne se produisent généralement pas dans des conditions de sessions de simulateur standard, auraient pu affecter la conscience de la situation du PIC, après avoir été dans un état de stress extrême.

METAR bulletin météo:
00:00 UTC / 03:00 heure locale:
URRR 190000Z 24010MPS 8000 -SHRA SCT017 BKN040CB OVC100 06/03 Q0998 WS R22 R22 / 290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741 / 0988
00:30 UTC / 03:30 heure locale:
URRR 190030Z 24012G19MPS 6000 -SHRA SCT018 BKN036CB OVC100 06/04 Q0998 R22 / 290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741 / 0988
Vent 240 degrés, m 2 / s; Visibilité 6000m; faibles averses de pluie; Nuages ​​épars à 1800 pieds, nuages ​​de Cumulonimbus brisés à 3600 pieds, ciel couvert à 10000 pieds; Température 6 ° C; Point de rosée 4 ° C

22:30 UTC / 01h30 heure locale:
URRR 182230Z 25011G17MPS 4200 -SHRA SCT016 BKN033CB OVC100 03/06 Q1000 R22 / 290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE742 / 0990
Wind 250 degrés, 11 m / s avec rafales à 17 m / s; Visibilité 4200m; faibles averses de pluie; Nuages ​​épars à 1600 pieds, nuages ​​de Cumulonimbus brisés à 3300 pieds, ciel couvert à 10000 pieds; Température 6 ° C; Point de rosée 3 ° C

23:00 UTC / 02:00 heure locale:
URRR 182300Z 24009G15MPS 4500 -SHRA SCT017 BKN036CB OVC100 05/03 Q0999 R22 R22 / 290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE742 / 0989

23:30 UTC / 02:30 heure locale:
URRR 182330Z 24012MPS 3900 -SHRA SCT019 BKN036CB OVC100 06/03 Q0999 R22 R22 / 290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741 / 0989

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Jeu 28 Nov 2019 12:39

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Jeu 28 Nov 2019 12:39 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Je résume:
Un équipage "standard", ni Ethiopien ni Indonésien, qualifié et entraîné selon les standards du constructeur.
Un avion en bon état, sans panne.
Une situation qu'un pilote doit obligatoirement savoir maitriser en toute condition: Une remise de gaz, il n'y a pas plus basique.
D'accord, un peu de fatigue (longue journée), mais j'ai connu des situations de décalage horaire plus difficiles.(nuit blanche retour côte est USA et arrivée au petit matin soleil dans le nez ou rafales à 60k, par exemple)
Les automatismes fonctionnent, pas de raison d'incriminer un MCAS ou un Trim.

Il y a un problème quelque part.

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Jeu 28 Nov 2019 12:54

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Jeu 28 Nov 2019 12:54 
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Gonfleur d'Hélice
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Iceman 29 Image a écrit:
Le rapport final complet de 175 pages en anglais:

https://mak-iac.org/upload/iblock/1e8/r ... dn_eng.pdf

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.......

- le fait que le commandant de bord n’était pas prêt psychologiquement à effectuer la deuxième remise, car il avait la mentalité dominante sur la performance d’atterrissage, exactement à l’aérodrome de destination, après s’être formé à partir de la «détresse émotionnelle» qui a suivi. première approche infructueuse (bien que la piste ait été visible et que l’avion se soit stabilisé sur la trajectoire de descente, le commandant de bord a été contraint de faire le tour en raison de l’activation de l’avertissement de cisaillement du vent), inquiétude quant au dépassement possible du temps de service vol de retour et recommandation de la compagnie aérienne sur la priorité d'atterrissage à l'aérodrome de destination;

- la perte du leadership du commandant de bord dans l'équipage après le début de la remise des gaz et sa «confusion» qui a conduit à l'impossibilité de passer à temps du mode mental de vol de «approche avec atterrissage» à «remise des gaz» ;

- le manque de coordination de l'équipage lors de la deuxième remise des gaz: sur l'avion de faible masse, l'équipage appliquait la procédure de remise des gaz standard (avec rentrée du train d'atterrissage et des volets), mais avec la poussée maximale disponible, conformément à la manoeuvre d'évitement du cisaillement de vent, Procédure de manœuvre qui a entraîné la génération d’un moment de cabrage excessif important et de forces de «poussée» importantes (jusqu’à 50 lb / 23 kg) sur la colonne de commande pour la neutraliser;

- l'insuffisance des connaissances et des compétences du commandant de bord en ce qui concerne l'opération de compensation manuelle du stabilisateur,

-l'incapacité psychologique du commandant de bord ayant entraîné sa désorientation spatiale totale, ne lui a pas permis de répondre aux invites correctes du commandant d'assistant;

- l'absence de critères d'incapacité psychologique dans la compagnie aérienne OM, qui empêchaient les F / O de reconnaître à temps la situation et d'entreprendre des actions plus décisives;

- la fatigue opérationnelle potentielle de l'équipage: au moment de l'accident, l'équipage effectuait le vol depuis 6 heures, dont 2 heures sous une charge de travail intense qui impliquait la nécessité de prendre des décisions non standard; dans ce contexte, l'accident mortel s'est produit au pire moment possible en termes de rythmes circadiens, lorsque la performance humaine est gravement dégradée et se situe à son niveau le plus bas avec l'augmentation du risque d'erreurs.



Ça fait beaucoup pour le commandant !! :roll:

_________________
Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui...


  
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Jeu 28 Nov 2019 18:48

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Jeu 28 Nov 2019 18:48 
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Inscription: Dim 09 Jan 2011 20:06
Localisation: Dijon
Skywalker Image a écrit:
Je résume:
Un équipage "standard", ni Ethiopien ni Indonésien, qualifié et entraîné selon les standards du constructeur.
Un avion en bon état, sans panne.
Une situation qu'un pilote doit obligatoirement savoir maitriser en toute condition: Une remise de gaz, il n'y a pas plus basique.
D'accord, un peu de fatigue (longue journée), mais j'ai connu des situations de décalage horaire plus difficiles.(nuit blanche retour côte est USA et arrivée au petit matin soleil dans le nez ou rafales à 60k, par exemple)
Les automatismes fonctionnent, pas de raison d'incriminer un MCAS ou un Trim.

Il y a un problème quelque part.


Oui "Luc", la Force l'avait abandonné ...
Mais il n'y a pas eu après cette catastrophe quelques voix qui se s'étaient élevées pour dénoncer des conditions de travail "spéciales" dans cette compagnie avec des enchaînements de rotations importants ?
C'est juste une question, ma mémoire me joue des tours de temps en temps :D !

_________________
Les 3 expressions les plus communes en aviation sont : T'as senti ça ? C'est quoi ce bruit ? Oh merde !


  
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Ven 29 Nov 2019 16:32

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Ven 29 Nov 2019 16:32 
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Inscription: Dim 12 Sep 2010 11:48
La fatigue ne dépend pas seulement de la longue journée que l'on vient de faire, mais aussi de l'accumulation des longues journées dans les semaines précedentes, des décalages horaires, des sommeils hachés ou perturbés, bref tous ces petits trucs qui te bousillent l'horloge biologique et te transforment en zombi au moment ou tu as besoin de toute ta concentration.

Qu'en était-il de cet équipage ?

Le meilleur des pilotes, avec la meilleure formation ne peut rien contre la fatigue accumulée.

_________________
Le contraire d'une vérité banale, c'est une erreur stupide. Le contraire d'une vérité profonde, c'est une autre vérité profonde !


  
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Ven 29 Nov 2019 18:35

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Ven 29 Nov 2019 18:35 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Delrieu Image a écrit:
La fatigue ne dépend pas seulement de la longue journée que l'on vient de faire, mais aussi de l'accumulation des longues journées dans les semaines précedentes, des décalages horaires, des sommeils hachés ou perturbés, bref tous ces petits trucs qui te bousillent l'horloge biologique et te transforment en zombi au moment ou tu as besoin de toute ta concentration.

Qu'en était-il de cet équipage ?

Le meilleur des pilotes, avec la meilleure formation ne peut rien contre la fatigue accumulée.

Permettez-moi de ne pas être d'accord, et même pas du tout.

Si l'équipage est fatigué au point de ne plus pouvoir faire son travail il DOIT s'arrêter. C'est la Loi. La même qui veut que lorsqu'un bimoteur a une panne moteur, il DOIT dérouter.
Après, dans la vraie vie c'est beaucoup plus difficile à appliquer. Mais de même qu'un avion doit pouvoir "voler un certain temps" sur un moteur, il doit pouvoir être conduit en sécurité par un équipage fatigué qui pense qu'il n'en est pas à un point où il est nécessaire de s'arrêter.

Pour résumer:
Il y a des lois, des règles sur le temps de travail qui sont là pour mettre des butée.
Il y a la vie qui fait qu'on peut être fatigué pour des tas de raisons, y compris à l'intérieur des butées.
Il y a l'exploitation au quotidien qui exige que la fatigue ne soit jamais une excuse pour se comporter dangereusement.
Citation:
Le meilleur des pilotes, avec la meilleure formation ne peut rien contre la fatigue accumulée
Non seulement il peut, mais il DOIT refuser de monter dans l'avion s'il pense ne pas être en état de faire son travail.

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Ven 29 Nov 2019 22:24

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Ven 29 Nov 2019 22:24 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Dim 06 Jan 2008 07:47
Localisation: St Mamoudzou-de-la-Réunion s/Moselle
Mais derrière ces règles, il peut craindre, au point de les enfreindre, des mesures coercitives sur le plan de sa carrière, infligées par sa Compagnie. C'est un cercle vicieux, certes inavouables.

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https://www.youtube.com/channel/UCQNl-20DLW3lHyC385oI47Q
http://blog.iledelareunion.net/reunion-kerguelen/


  
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Ven 29 Nov 2019 22:26

 Re: Un avion de FlyDubai s'écrase à l'atterrissage à Rostov
MessagePosté: Ven 29 Nov 2019 22:26 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 17:31
Malheureusement quand on travaille pour ce genre de compagnie, tout est possible!

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