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Dim 14 Avr 2019 20:39

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Dim 14 Avr 2019 20:39 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
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Skywalker Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
F/O en fonction, celui-ci a conduit la suite du vol ''with manual trim without auto-pilot until the end of the flight.''
Trimer manuellement avec un compensateur encore maniable a du relever de la performance (pour le CdB ?) pendant plus d'1h 1/2 du vol LNI043, quand on voit la vidéo à suivre pour un vol B737 CL au SIMU ramené au sol en 17 mns (le Captain y met les 2 mains à un moment donné !) : https://www.youtube.com/watch?v=3pPRuFHR1co

Cela prouve seulement que la video ne reproduit pas la réalité

Je ne sais si cette vidéo de simulateur :
1/ reproduit la réalité d'un trim manuel et des efforts physiques à fournir au fil des minutes
2/ minimise cela
3/ exagère cela
Par contre, l'analphabète du pilotage que je suis ne peut que constater que l'effort est assez conséquent, même sans MCAS pour envenimer l'affaire, pour que le CdB y mette les 2 mains.
En partant de ce constat, je rejoins un forumeur qui, il y a quelques jours, se demandait si le B737 peut être confié à toutes les mains féminines.


  
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Dim 14 Avr 2019 20:50

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Dim 14 Avr 2019 20:50 
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niuniu Image a écrit:
.
En partant de ce constat, je rejoins un forumeur qui, il y a quelques jours, se demandait si le B737 peut être confié à toutes les mains féminines.


Et dans ce cas le 737 MAX et les autres 737 ne satisferaient pas aux FAR 25 spécifiant que dans toute l'enveloppe de vol les pilotes ne doivent pas avoir à déployer des "efforts anormaux", ou une "habileté particulière".

Boeing spécifie que les roues manuelles sont nécessaires pour aller (et aussi revenir ?) au bout de la course du trim, elles sont donc nécessaires dans certains coins de dé-trim de l'enveloppe de vol.

Si les régulateurs revenaient sur ce point de certification du grand-père, et mettaient au jour un problème de certif, on pourrait parler de séisme pour le 737...

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Mar 16 Avr 2019 13:27

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 13:27 
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niuniu Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
F/O en fonction, celui-ci a conduit la suite du vol ''with manual trim without auto-pilot until the end of the flight.''
Trimer manuellement avec un compensateur encore maniable a du relever de la performance (pour le CdB ?) pendant plus d'1h 1/2 du vol LNI043, quand on voit la vidéo à suivre pour un vol B737 CL au SIMU ramené au sol en 17 mns (le Captain y met les 2 mains à un moment donné !) : https://www.youtube.com/watch?v=3pPRuFHR1co


Je ne sais si cette vidéo de simulateur :
1/ reproduit la réalité d'un trim manuel et des efforts physiques à fournir au fil des minutes
2/ minimise cela
3/ exagère cela
Par contre, l'analphabète du pilotage que je suis ne peut que constater que l'effort est assez conséquent, même sans MCAS pour envenimer l'affaire, pour que le CdB y mette les 2 mains.
En partant de ce constat, je rejoins un forumeur qui, il y a quelques jours, se demandait si le B737 peut être confié à toutes les mains féminines.

Poser la question c'est y répondre:
Oui il y a des femmes qualifiées sur 737
Oui elles sont capables de manœuvrer le trim manuel
Le simulateur est un instrument d'exercice qui "simule" les situations pour entrainement.
Pour des raisons pédagogiques la manœuvre des roues de trim durcit très vite dés que l'avion est mal trimmé, ce qui est aussi vrai sur l'avion mais plus progressif

Je n'arrête pas de répéter que le vol en trim manuel n'est pas dur ni compliqué si on le fait bien, c'est à dire si le pilote, en régulant sa vitesse, reste dans la plage normale d'utilisation.
Je dis ça pour l'avoir pratiqué à trois reprises sur un avion en vol.
je dis ça parce que TOUS les pilotes doivent pratiquer un atterrissage en tri manuel au moins une fois au simulateur pour être qualifiés. C'est réglementairement obligatoire. Donc c'est possible.
Je répète encore que si le pilote a laissé la situation lui échapper et qu'il se retrouve avec un trim en butée et une vitesse excessive, le contrôle de l'avion est perdu, sur n'importe quel avion de n'importe quelle époque. Il faut agir avant.

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Mar 16 Avr 2019 14:07

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 14:07 
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Skywalker Image a écrit:
Je n'arrête pas de répéter que le vol en trim manuel n'est pas dur ni compliqué si on le fait bien, c'est à dire si le pilote, en régulant sa vitesse, reste dans la plage normale d'utilisation.


On finira par avoir des infos plus détaillées, mais il y a un peu contradiction :
"Si l'avion est bien trimmé, c'est facile en manuel" => OK

Mais si l'avion n'est pas bien trimmé ? S'il s'agit d'un déroulement de trim à un mauvais moment ?
Forcément il détrimme l'avion ? Les roues manuelles du 737 permettent-elles alors de retrimmer, et dans quelles conditions de vitesse et de hors-trim ?

Il y a des limites, sont-elles spécifiées ? Elles constitueraient donc le domaine de vol. Ou alors on y revient, il ne serait pas possible de trimmer à la main dans tout le domaine de vol.


Skywalker Image a écrit:
Je dis ça pour l'avoir pratiqué à trois reprises sur un avion en vol.


S'il s'agit d'un 737 ou d'un de ses frères, tes manuels nous intéressent au plus haut point !


Skywalker Image a écrit:
Je répète encore que si le pilote a laissé la situation lui échapper et qu'il se retrouve avec un trim en butée et une vitesse excessive, le contrôle de l'avion est perdu, sur n'importe quel avion de n'importe quelle époque. Il faut agir avant.


D'après des pilotes *occidentaux* et même *américains* la fenêtre pour agir est très réduite (40s), et même prévenus et tranquilles au simu, ils ont galéré pour garder la situation sous contrôle.

Par ailleurs, il y a bien un loup dans la conception et la contrôlabilité de l'avion : après 159 h de test en vol, la machine n'est pas encore prête à être présentée à la FAA.

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Mar 16 Avr 2019 15:27

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Mar 16 Avr 2019 15:27 
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MCR boy Image a écrit:
Il y a des limites, sont-elles spécifiées ? Elles constitueraient donc le domaine de vol. Ou alors on y revient, il ne serait pas possible de trimmer à la main dans tout le domaine de vol.

On peut être "en trim" dans tout le domaine de vol
la position du trim (donc du plan fixe) pour être à la position d'équilibre dépend de la configuration, du centrage, et de la vitesse
Si, en partant d'une position bien trimée, on réduit la vitesse le manche va tirer vers l'avant, parce que l'avion veut se mettre en descente pour ré accélérer. Cet effort au manche s'annule en trimant vers l'arrière, ou en augmentant la vitesse. Sauf déroulement anormal (et là il faut de suite couper les interrupteurs et lire la C/L correspondante) on pars toujours d'une position d'équilibre et on reste proche de cette position. Il y a toujours une correspondance entre vitesse et position du trim (c'est ce que fait le STS trim). Pour revenir "en trim" on peut agir soit sur le trim, soit sur la vitesse (ce n'est plus possible si le trim s'est trop décalé par rapport à la position qu'il devrait avoir, et le TROP dépend de la vitesse et d'autres conditions, ce n'est pas quantifiable). Le problème du MCAS est qu'il provoque un écart important, brutalement. Il faut pouvoir comprendre très vite que ce n'est pas normal et réagir aussi très vite. Sinon, et on le voit bien, en deux coups de MCAS, c'est perdu
Citation:
S'il s'agit d'un 737 ou d'un de ses frères, tes manuels nous intéressent au plus haut point !

B727, et B747. En B737 je n'ai fait de trim manuel qu'au simu

Citation:
D'après des pilotes *occidentaux* et même *américains* la fenêtre pour agir est très réduite (40s), et même prévenus et tranquilles au simu, ils ont galéré pour garder la situation sous contrôle.

Par ailleurs, il y a bien un loup dans la conception et la contrôlabilité de l'avion : après 159 h de test en vol, la machine n'est pas encore prête à être présentée à la FAA.


Sur ce point, je suis parfaitement d'accord


A propos d'"occidentaux" puisque ça te choque je te propose de suivre la discussion sur le sens de mot both au sujet des interrupteurs de trim. L'explication est en Anglais et même nous, "occidentaux" on a du mal à comprendre. Ce n'est pas écrit dans notre langue, et pour comprendre il faut se mettre à la place de l'auteur et "comprendre" ce qu'il a voulu dire.

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Ven 19 Avr 2019 09:12

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 19 Avr 2019 09:12 
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Skywalker a écrit:
si le pilote a laissé la situation lui échapper et qu'il se retrouve avec un trim en butée et une vitesse excessive, le contrôle de l'avion est perdu, sur n'importe quel avion de n'importe quelle époque. Il faut agir avant.

Reste à savoir, si le contrôle est perdu, par insuffisance aérodynamique de la gouverne de profondeur pour contrer l'effet du PHR ou impossibilité, par effort trop important pour le pilote, d'utiliser le trim manuel (mécanique) ... Ou les deux...


  
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Ven 19 Avr 2019 11:36

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 19 Avr 2019 11:36 
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M092 Image a écrit:
Skywalker a écrit:
si le pilote a laissé la situation lui échapper et qu'il se retrouve avec un trim en butée et une vitesse excessive, le contrôle de l'avion est perdu, sur n'importe quel avion de n'importe quelle époque. Il faut agir avant.

Reste à savoir, si le contrôle est perdu, par insuffisance aérodynamique de la gouverne de profondeur pour contrer l'effet du PHR ou impossibilité, par effort trop important pour le pilote, d'utiliser le trim manuel (mécanique) ... Ou les deux...

Cette histoire de pouvoir agir sur le trim dans tous les sens à toutes les vitesses, en manuel ou pas, est un fantasme à oublier.
Il n'a jamais été prévu de pouvoir braquer à fond la gouverne de profondeur à toutes les vitesses. Le débattement total de la gouverne, autour de sa position d'équilibre, est prévu pour avoir une autorité suffisante aux plus basses vitesses. Il existe une vitesse maximale de manœuvre appelée VA au-delà de laquelle le braquage maximal de la gouverne est interdit. Il n'y a pas de raison de penser qu'il doit être possible de braquer le plan fixe (donc le trim) à fond à toutes les vitesses en opposition avec la gouverne (gouverne dans un sens , trim dans l'autre). Le trim est un dispositif qui équilibre le fonctionnement de la gouverne, ce qui se traduit pour le pilote par une disparition des efforts . Il doit être utilisé avec la gouverne, en correspondance avec cette celle-ci.
Il n'a jamais été prévu de voler avec la gouverne braquée dans un sens et le plan fixe dans l'autre, il y a un moment où ça casse.

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Ven 19 Avr 2019 11:51

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 19 Avr 2019 11:51 
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Localisation: Quart Sud-Est
Skywalker Image a écrit:
Cette histoire de pouvoir agir sur le trim dans tous les sens à toutes les vitesses, en manuel ou pas, est un fantasme à oublier.
Il n'a jamais été prévu de pouvoir braquer à fond la gouverne de profondeur à toutes les vitesses. Le débattement total de la gouverne, autour de sa position d'équilibre, est prévu pour avoir une autorité suffisante aux plus basses vitesses. Il existe une vitesse maximale de manœuvre appelée VA au-delà de laquelle le braquage maximal de la gouverne est interdit.


Assez familier avec les FAR23 et leurs dérivées européennes (bien que pas sur les commandes de vol), je n'ai pas travaillé directement avec les FAR25.
Aurais-tu un numéro de subpart précis sur les points ci-dessus ?

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Ven 19 Avr 2019 12:31

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 19 Avr 2019 12:31 
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Skywalker Image a écrit:
Je n'arrête pas de répéter que le vol en trim manuel n'est pas dur ni compliqué si on le fait bien, c'est à dire si le pilote, en régulant sa vitesse, reste dans la plage normale d'utilisation.
Je dis ça pour l'avoir pratiqué à trois reprises sur un avion en vol.
je dis ça parce que TOUS les pilotes doivent pratiquer un atterrissage en tri manuel au moins une fois au simulateur pour être qualifiés. C'est réglementairement obligatoire. Donc c'est possible.
Je répète encore que si le pilote a laissé la situation lui échapper et qu'il se retrouve avec un trim en butée et une vitesse excessive, le contrôle de l'avion est perdu, sur n'importe quel avion de n'importe quelle époque. Il faut agir avant.


La plage d'utilisation d'un trim sur tous les avions c'est 1,2 VS voir 1,3VS à VMO/MMO
Forcément que le déroulement de trim à piqué voir jusqu'à la butée a de quoi surprendre forcément que l 'avion est detrimmé de sa vitesse, pour relever le nez il reste la gouverne jusqu'à fond de débattement si les efforts qui durcissent le permettent Entre la récupération d'un déroulement avec action sur le trim manuel et l'entrainement à l'atterrissage PH bloqué (d'ailleurs à quelle vitesse ? Si c'est 1,3 VS cela n'est pas un exploit). Il y a des avions qui n'ont pas d'isolement du trim normal et pas de commande non plus de trim secours (electrique) tant que le premier n'est pas detecté en panne (voir incident grave Falcon 7X 116 Malaisien sur le site BEA). Le pilote Malaisien n'avait pas laissé la situation lui ''échapper''.


  
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Ven 19 Avr 2019 12:52

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 19 Avr 2019 12:52 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Skywalker a écrit:
Il n'a jamais été prévu de pouvoir braquer à fond la gouverne de profondeur à toutes les vitesses
Il n'y a pas de raison de penser qu'il doit être possible de braquer le plan fixe (donc le trim) à fond à toutes les vitesses en opposition avec la gouverne (gouverne dans un sens , trim dans l'autre).


A toutes les vitesses, et en utilisation normale, non, mais sur Airbus , il est prévu d'utiliser à fond la profondeur ( 15° à piquer ) en cas de blocage du THS au delà de 8° jusqu'à la butée 14° ( débattement total entre 2 DN à 14 UP), en limitant la vitesse à 180 KT maximum pour garantir une efficacité suffisante de la profondeur pour contrer l'action d'un THS bloqué.
Avec un THS bloqué entre 2° DN et 8°UP, c'est sans restrictions, sinon que l'avion est en loi alternate avec les limitations afférentes ( 330 KT/ M.82 pour un A330)...

Skywalker a écrit:
Il n'a jamais été prévu de voler avec la gouverne braquée dans un sens et le plan fixe dans l'autre, .

En utilisation normale non... Je crois comprendre que c'est pour cela que Boeing a prévu les "column cut out" switches sur 737.
Et que le THS parte, progressivement, en butée à piquer, alors que le pilote braque la gouverne de profondeur à cabrer, s'est peut-être malheureusement vérifié avec ces accidents

( Pas de baffe, s'il vous plait!)

PS: "à l'atterrissage PH bloqué (d'ailleurs à quelle vitesse ? " (Tamerl)
A330, ( atterrissage en CONF 3 ): VAPP= VLS+10
(VLS = VRF 1,23 VS1G CONF FULL + 5 ).
Et ce n'est pas un exploit... Un peu de doigté, c'est tout...


  
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Ven 19 Avr 2019 12:52

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 19 Avr 2019 12:52 
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In ne faut pas confondre : dépasser VA pour un avion trimmé c'est dépasser le facteur de charge autorisé; dépasser VA d'un avion détrimmé dont le plan horizontal a 2,5 fois environ l'efficacité de la gouverne à cabré (30°) n'empêche pas de rattraper un detrim même a VMO si le plan horizontal a déroulé sur sa butée piqué On ne dépassera jamais le facteur de charge mais bon il y en a qui reste convaincus que le trim manuel a la roue est utilisable dans tout le domaine de vol des Boeing :roll:


  
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Ven 19 Avr 2019 15:38

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 19 Avr 2019 15:38 
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TAMERL Image a écrit:
In ne faut pas confondre : dépasser VA pour un avion trimmé c'est dépasser le facteur de charge autorisé; dépasser VA d'un avion détrimmé dont le plan horizontal a 2,5 fois environ l'efficacité de la gouverne à cabré (30°) n'empêche pas de rattraper un detrim même a VMO si le plan horizontal a déroulé sur sa butée piqué On ne dépassera jamais le facteur de charge mais bon il y en a qui reste convaincus que le trim manuel a la roue est utilisable dans tout le domaine de vol des Boeing :roll:

Le trim est utilisable dans tous le domaine de vol, manuel ou électrique. (Et c'est plutôt utile)
Manuel ça veut dire moteur en panne et la manivelle a autant de puissance que le moteur
Si l'avion est correctement trimmé les efforts sur la manivelle restent acceptables à toutes les vitesses, même si c'est plus sportif à 350kt qu'à 150

Sinon pour le reste, on finit par être d'accord

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Ven 19 Avr 2019 18:44

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 19 Avr 2019 18:44 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Skywalker a écrit:
Si l'avion est correctement trimmé les efforts sur la manivelle restent acceptables à toutes les vitesses, même si c'est plus sportif à 350kt qu'à 150

:| Si l'avion est "correctement trimmé", en effet, il n'y a pas beaucoup d'effort à faire pour des changements mineurs...
C'est lorsque le PHR part en butée, sous l'effet du MACS, comme ici , que ça se complique à mon avis... A 150 KT, ça reste sûrement acceptable, à 350 probablement moins, puisque la commande de trim manuel est entièrement mécanique, si j'ai bien compris, sur B737 ( i.e ne passe pas par des moteurs hydrauliques commandés mécaniquement comme sur Airbus)


  
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Dim 21 Avr 2019 14:07

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Dim 21 Avr 2019 14:07 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
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Skywalker Image a écrit:
Manuel ça veut dire moteur en panne et la manivelle a autant de puissance que le moteur


Une puissance c'est la capacité de fournir un certain travail par unité de temps.
Ici le travail qui nous intéresse est le déplacement du PHR contre certaines forces aérodynamiques + frottements mécaniques.

Par "manivelle", il faut entendre le système "manivelle + équipage qui l'actionne".

A l'évidence, même à vide, l'équipage n'a pas la possibilité physique de tourner les roues aussi vite que le fait le moteur.



On ne peut donc affirmer que "la manivelle" aurait autant de puissance que le moteur.

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Dim 21 Avr 2019 15:16

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Dim 21 Avr 2019 15:16 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
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Skywalker Image a écrit:
Il n'a jamais été prévu de voler avec la gouverne braquée dans un sens et le plan fixe dans l'autre


Le juge de paix reste quand-même les règles de certification auxquelles est soumise la machine en question.
Pour un avion de transport, c'est les FAR 25 (Transport Category)

Image
http://www.engineerstoolkit.com/Airworthiness%20Standards%20%20FAA%20FAR%20Part%2025.pdf

Concernant les situations hors-trim, voici ce qui est stipulé au paragraphe 25.255 (on ne traduit pas les FAR ;-)

Citation:
§25.255 Out-of-trim characteristics.

(a) From an initial condition with the airplane trimmed at cruise speeds up to VMO/MMO, the airplane must have satisfactory maneuvering stability and controllability with the degree of out-of-trim in both the airplane nose-up and nose-down directions, which results from the greater of—

  1. A three-second movement of the longitudinal trim system at its normal rate for the particular flight condition with no aerodynamic load (or an equivalent degree of trim for airplanes that do not have a power-operated trim system), except as limited by stops in the trim system, including those required by §25.655(b) for adjustable stabilizers;
    or
  2. The maximum mistrim that can be sustained by the autopilot while maintaining level flight in the high speed cruising condition.

(b) In the out-of-trim condition specified in paragraph (a) of this section, when the normal acceleration is varied from +1 g to the positive and negative values specified in paragraph (c) of this section—

  1. The stick force vs. g curve must have a positive slope at any speed up to and including VFC/MFC; and
  2. At speeds between VFC/MFC and VDF/MDF the direction of the primary longitudinal control force may not reverse.


(c) Except as provided in paragraphs (d) and (e) of this section, compliance with the provisions of paragraph (a) of this section must be demonstrated in flight over the acceleration range—

  1. -1 g to +2.5 g; or
  2. 0 g to 2.0 g, and extrapolating by an acceptable method to -1 g and +2.5 g.

(d) If the procedure set forth in paragraph (c)(2) of this section is used to demonstrate compliance and marginal conditions exist during flight test with regard to reversal of primary longitudinal control force, flight tests must be accomplished from the normal acceleration at which a marginal condition is found to exist to the applicable limit specified in paragraph (b)(1) of this section.

(e) During flight tests required by paragraph (a) of this section, the limit maneuvering load factors prescribed in §§25.333(b) and 25.337, and the maneuvering load factors associated with probable inadvertent excursions beyond the boundaries of the buffet onset envelopes determined under §25.251(e), need not be exceeded.

In addition, the entry speeds for flight test demonstrations at normal acceleration values less than 1 g must be limited to the extent necessary to accomplish a recovery without exceeding VDF/MDF.

(f) In the out-of-trim condition specified in paragraph (a) of this section, it must be possible from an overspeed condition at VDF/MDF to produce at least 1.5 g for recovery by applying not more than 125 pounds of longitudinal control force using either the primary longitudinal control alone or the primary longitudinal control and the longitudinal trim system.

If the longitudinal trim is used to assist in producing the required load factor, it must be shown at VDF/MDF that the longitudinal trim can be actuated in the airplane nose-up direction with the primary surface loaded to correspond to the least of the following airplane nose-up control forces :

  1. The maximum control forces expected in service as specified in §§25.301 and 25.397.
  2. The control force required to produce 1.5 g.
  3. The control force corresponding to buffeting or other phenomena of such intensity that it is a strong deterrent to further application of primary longitudinal control force.


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