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Mar 16 Avr 2013 19:04

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mar 16 Avr 2013 19:04 
3 citations de Basique:

Citation:
Lorsque tu rencontres un vent arrière (windshear) de l'ordre de 30 à 40 kts en l'espace de qques secondes l'avion se retrouve au décrochage en raison de son inertie à s'adapter. Heureusement ce cas est exceptionnel


Non , l'inertie de l avion sert aussi justement à "ralentir" cette diminution de vitesse indiquée . l'avion ne se rapprochera pas très rapidement de la vitesse de décrochage qui au passage est à 20 ou 30 kts sous la vitesse d'approche = 1.3 vitesse décrochage + 5 kts ou plus si suspection de gradient de vent . L'avion s'enfoncera jusqu'à trouver un couple incidence / poids qui le fera voler .

Cette "bonne" inertie dans le sens décélération devient par contre "mauvaise" inertie quand l'avion va réaccélérer lorsque le vent passera de face . Elle ralentira l'accélération.


Citation:
Dans les cas courants, il suffit de gérer l'incidence à la valeur maxi (et moteurs TOGA) avec d'autant moins d'action à tirer sur le manche que tu es passé prêt du décrochage, voire même pas du tout et plutôt même rendre timidement la main si tu es décroché et que tu tombes.


C'est totalement faux : soit tu ne lis pas l' anglais, ce qui n'est pas critiquable, soit tu ne comprends pas du tout ce que tu lis . La manoeuvre d'urgence est claire , archi-claire : pousser énergiquement les manettes de poussée : on est d'accord , mais aussi et surtout prendre 15° d'assiette . Aucun avion ne demande de rendre la main . C'est idiot .

D'ailleurs si tu lis bien la procédure, cette procédure est soit manuelle soit laisser faire le pilote automatique et l' automanette à condition de presser les switches TOGA pour déclencher le mode windshear du directeur de vol ( il gère le gradien , on voit sur la vidéo précédente au milieu du PFD , en lettres rouges, que le mode Windshear s'est activé) et déclencher la poussée TOGA. Automatisme qui peut être dépassé par la force du gradient de vent. Et l' automatisme te fait grimper aux arbres , c'est le but .


Citation:
soit tu mets TOGA et essaye de tirer quitte à taper là encore avec la gestion des destructeurs de portance en plus à traiter


Faux , tu n'essayes pas de tirer, tu tires à 15 ° voire jusqu'au stick shaker comme l'a dit moumou1988 . Revois la vidéo du windshear au décollage : on pilote l' assiette , pas la vitesse .

Quant à la gestion des destructeurs de portance , ils ne sortiront que si tu es au sol et manettes de poussée sur réduit . Et si jamais après un toucher , tu remets les gaz , ces destructeurs de portance rentreront. Faux problème.


Modifié en dernier par baade152 le Mar 16 Avr 2013 20:27, modifié 2 fois.

  
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Mar 16 Avr 2013 19:49

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mar 16 Avr 2013 19:49 
Jeremy a écrit:
Ce que je ne comprends pas dans cette histoire c'est, qu'un grain ça se voit de loin quand même donc, pourquoi ne pas avoir remis les gazs plus tôt ??? Impératifs compagnie ? Pilotes pressés ?

Je reste quand même dubitatif quand a un Windshear capable de mettre au sol un 737 au tas si ce dernier respecte bien la VApp a 1.3vs et qu'il est sur son plan ...


Des fortes averses de pluie en approche , on en trouve souvent dans les régions propices à ça. Si pas de gradient de vent, le risque est de perdre les repères visuels de la rampe d'approche et piste. C'est ce que l' équipage a déclaré.

Si ce sont des gros grains orageux , on interrompt l'approche , on attend si on peut . On revient quand ce n'est plus dans l' axe de piste ou de la remise de gaz..

Toute la difficulté du gradient de vent est justement de tenir cette 1.3 VS comme tu dis . Tu as compris que dans un gradient , elle valse vers le bas et vers le haut .

J'ai retouvé un exemple catastrophique de 1982 , B 727 à Nouvelle Orléans , époque où il n'y avait pas d EGPWS , de détecteur au sol, pas de pilote auto sophistiqué, peu dindication de vitesse sol et en tout cas pas de visualisation du vent sur les écrans ( PFD)


Image


En 35 secondes l' avion a subi un bon vent de face ( voir 1er encadré vert avec VI = vitesse indiquée et VS = vitesse sol) jusqu'au sol , décision de remise de gaz , vent de face jusqu'à 135 ft avec remontée de l' avion (2 ème encadré vert) puis vent arrière, enfoncement de l'avion , 30 kts arrière dans les derniers pieds de l' enfoncement , toucher du sol...

On voit la valeur de la composante horizontale du vent, colonne u ainsi que le vario VZ

Pour revenir à l' accident , je pense qu'ils ont perdu les références visuelles dans une forte averse , remise de gaz mal gérée ou insuffisante avec rafale de vent/pluie descendante. Un avion posé avant et un autre après ? sans avoir rencontré cette sévèrité de gradient ?

A suivre


  
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Mar 16 Avr 2013 21:02

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mar 16 Avr 2013 21:02 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
baade152 a écrit:
3 citations de Basique:
Citation:
Lorsque tu rencontres un vent arrière (windshear) de l'ordre de 30 à 40 kts en l'espace de qques secondes l'avion se retrouve au décrochage en raison de son inertie à s'adapter. Heureusement ce cas est exceptionnel

Citation:
Non , l'inertie de l avion sert aussi justement à "ralentir" cette diminution de vitesse indiquée . l'avion ne se rapprochera pas très rapidement de la vitesse de décrochage qui au passage est à 20 ou 30 kts sous la vitesse d'approche = 1.3 vitesse décrochage + 5 kts ou plus si suspection de gradient de vent . L'avion s'enfoncera jusqu'à trouver un couple incidence / poids qui le fera voler .
Cette "bonne" inertie dans le sens décélération devient par contre "mauvaise" inertie quand l'avion va réaccélérer lorsque le vent passera de face . Elle ralentira l'accélération.

Le schéma que tu décris est celui où l'avion subit une augmentation de vitesse de vent suivie immédiatement d'une diminution sous un Cb. Dans ce cas l'inertie de l'avion ainsi que les automatismes jouent dans un sens favorable et le pb est plutôt facile à gérer.

Ma réponse:
Tu peux aussi avoir le cas où il se passe longtemps (10 à 20s ou +) entre l'augmentaion à laquelle l'avion s'est entretemps accomodée en ralentissant suivie d'une diminution brutale. C'est le cas que je traitais. Dans ce cas je prends un exemple: 124 - 5 = 119 kts, 30% de 119 = 36 kts. Avec un windshear de 40 kts en l'espace de 2 s tu es décroché!


Citation:
Dans les cas courants, il suffit de gérer l'incidence à la valeur maxi (et moteurs TOGA) avec d'autant moins d'action à tirer sur le manche que tu es passé prêt du décrochage, voire même pas du tout et plutôt même rendre timidement la main si tu es décroché et que tu tombes.

Citation:
C'est totalement faux : soit tu ne lis pas l' anglais, ce qui n'est pas critiquable, soit tu ne comprends pas du tout ce que tu lis . La manoeuvre d'urgence est claire , archi-claire : pousser énergiquement les manettes de poussée : on est d'accord , mais aussi et surtout prendre 15° d'assiette . Aucun avion ne demande de rendre la main . C'est idiot.

Merci pour l'idiot!
Je lis l'anglais, suis pilote, j'ai "expériencé" comme disent les américains un windshear à l'attérissage et je me permets d'analyser et comprendre la procédure écrite par un homme qui traite forcément le cas courant. Ce que tu t'abstiens de faire apparemment!
On a vu que dans d'autres circonstances facheuses la procédure n'était pas parole d'évangile... Une procédure c'est bien, en comprendre dans le détail les fondements, c'est mieux.

Question: que fais tu dans le cas de l'exemple ci-dessus lorsque le winshear excède 40 kts?[/quote]


  
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Mar 16 Avr 2013 21:29

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mar 16 Avr 2013 21:29 
Basique a écrit:
Je lis l'anglais, suis pilote, j'ai "expériencé" comme disent les américains un windshear à l'attérissage et je me permets d'analyser et comprendre la procédure écrite par un homme qui traite forcément le cas courant. Ce que tu t'abstiens de faire apparemment!
On a vu que dans d'autres circonstances facheuses la procédure n'était pas parole d'évangile... Une procédure c'est bien, en comprendre dans le détail les fondements, c'est mieux.

Question: que fais tu dans le cas de l'exemple ci-dessus lorsque le winshear excède 40 kts?



Disons qu'à vouloir raisonner du "courant " jusqu'aux limites , on perd de vue la procédure de windshear qui ne demande en aucun cas de rendre la main pour recoller les filets d'air . Il suffit de regarder moultes vidéos de dictaciels pour le visualiser .

Tu as écrit. : Dans les cas courants, il suffit de gérer l'incidence à la valeur maxi (et moteurs TOGA) avec d'autant moins d'action à tirer sur le manche que tu es passé prêt du décrochage, voire même pas du tout et plutôt même rendre timidement la main si tu es décroché et que tu tombes


C'est vrai, j'ai trop rapidement lu et répondu .



Que les gradients extrèmes ne collent plus intégralement avec cette procédure , j'en conviens , mais si le constructeur n'a pas écrit autre chose , c'est qu'il estime que dans la grande majorité des gradients , cette procédure est adaptée .Au delà , c'est de l'airmanship, c'est autre chose que de respecter l'Evangile à tout prix.

Comprendre et analyser les procédures , pas de soucis.


Modifié en dernier par baade152 le Mar 16 Avr 2013 22:09, modifié 1 fois.

  
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Mar 16 Avr 2013 22:05

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mar 16 Avr 2013 22:05 
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[quote="baade152"]
Image

En 35 secondes l' avion a subi un bon vent de face ( voir 1er encadré vert avec VI = vitesse indiquée et VS = vitesse sol) jusqu'au sol , décision de remise de gaz , vent de face jusqu'à 135 ft avec remontée de l' avion (2 ème encadré vert) puis vent arrière, enfoncement de l'avion , 30 kts arrière dans les derniers pieds de l' enfoncement , toucher du sol...

On voit la valeur de la composante horizontale du vent, colonne u ainsi que le vario VZ/quote]

Commentaire:
Cet exemple est parfait (pour la discussion, pas pour les malheureux occupants de l'avion). Il montre le piège dans lequel s'est jeté le pilote au décollage. Le même piège existe à l'atterrissage. Ce piège intervient à chaque fois que le vent au sol est faible et fort voire inversé à quelques dizaines de mètres plus haut seulement, situation pas si rarissime que ça!

Remède: prendre nettement + que les 5 kts de marge sur la vitesse dont tu as parlé plus haut pour s'en prémunir. ça ne sert à rien, sécuritairement parlant, de monter comme une flèche au décollage, ni de faire l'approche à vitesse mini alors que tu as de la piste dont la longueur est designée pour le take off! En cas de windshear c'est nettement plus confortable.


  
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Mar 16 Avr 2013 22:22

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mar 16 Avr 2013 22:22 
Basique a écrit:

Commentaire:
Cet exemple est parfait (pour la discussion, pas pour les malheureux occupants de l'avion). Il montre le piège dans lequel s'est jeté le pilote au décollage. Le même piège existe à l'atterrissage. Ce piège intervient à chaque fois que le vent au sol est faible et fort voire inversé à quelques dizaines de mètres plus haut seulement, situation pas si rarissime que ça!

Remède: prendre nettement + que les 5 kts de marge sur la vitesse dont tu as parlé plus haut pour s'en prémunir. ça ne sert à rien, sécuritairement parlant, de monter comme une flèche au décollage, ni de faire l'approche à vitesse mini alors que tu as de la piste dont la longueur est designée pour le take off! En cas de windshear c'est nettement plus confortable.


C'est d'ailleurs prévu dans les procédures : possibilité d'augmenter la vitesse de rotation de 10 kts et en approche sans automanette , VREF + demi vent effectif , maxi 20 kts.

PS : j'ai corrigé mon post précédent .


  
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Mer 17 Avr 2013 06:48

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mer 17 Avr 2013 06:48 
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Inscription: Lun 13 Nov 2006 13:22
Localisation: Belgique
La procédure à appliquer lors d'un cisaillement de vent est toujours la même, rebattue et archi-connue, et se résume à plein moteur, assiette la plus haute compatible avec l'angle d'incidence proche du max s'il le faut. Sur 737 j'ai toujours appris à frôler le "barber pole" avec délicatesse, sur Airbus on tire comme un bourrin. L'Airbus est d'ailleurs beaucoup mieux fichu que le 737 de ce côté là puisqu'il suffit de tirer sur le manche alors que sur Boeing la manoeuvre est autrement plus délicate. Délicatesse d'autant plus difficile à obtenir que l'événement en question est stressant au possible...

Mais outre la technique de base, pas toujours évidente en 737 donc, faut-il encore que l'équipage ait vu, ressenti, à temps ce windshear. Les yeux rivés dehors en courte, angoissés à la vue de ce rideau de pluie, ils auraient bien pu laisser quelques fatales précieuses secondes sans scan des instruments, qui leurs auraient montrés leur vario en chute libre...

Il y a donc quatre caps à passer dans ce genre de cas :

1 - Connaître la procédure.

J'ai du mal à croire qu'ils ne la connaissaient pas.

2 - Identifier la situation appelant cette procédure.

C'est ici que j'ai un doute...

3 - Appliquer la procédure.

Mais sans le point 2, point de point 3 !

4 - Effectuer correctement la procédure.

Sans objet dans ce cas-ci, comme le point 3...


  
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Mer 17 Avr 2013 09:45

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mer 17 Avr 2013 09:45 
baade152 a écrit:
Pour revenir à l' accident , je pense qu'ils ont perdu les références visuelles dans une forte averse , remise de gaz mal gérée ou insuffisante avec rafale de vent/pluie descendante.


Remise de gaz mal gérée comme par exemple clic sur les TOGA switches mais automanette déja débrayée et pas de remise manuelle de la poussée..


  
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Sam 20 Avr 2013 19:07

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Sam 20 Avr 2013 19:07 
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 18:56
Localisation: Genève
baade152 a écrit:

Cette "bonne" inertie dans le sens décélération devient par contre "mauvaise" inertie quand l'avion va ré accélérer lorsque le vent passera de face . Elle ralentira l'accélération.




dans le cas ou le pilote majore sa vitesse d'approche (Vref+KVE), mais loin des 20KTS maxi recommandée, si le vent arrière devient vent de face en un temps très très court, au même temps de déclenchement de l'alarme Windshear , n'est il pas prudent de rendre la main après TOGA le temps que la puissance maxi arrive ? parceque tiré à fond en arrière, alors que les moteurs ne délivrent pas encore la puissance max, peut faire augmenter l'incidence et risque de déclencher le vibreur de manche
non :?: :oops:

_________________
''Les vrais miracles font peu de bruit.''
“Je vole car cela libère mon esprit de la tyrannie des choses insignifiantes” Antoine de Saint-Exupéry


  
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Mar 23 Avr 2013 17:39

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mar 23 Avr 2013 17:39 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Lun 14 Jan 2008 10:37
Localisation: Suisse
Bonjour à tous,

En me renseignant sur cet amerrissage forcé, je suis tombé sur le crash du vol 1951 de Turkish Airlines à l'aéroport d'Amsterdam-Schipol en 2009.

Il semblerait que ces deux accidents présentent des similitudes troublantes. Dans les deux cas il s'agit d'un 737-800, la visibilité est mauvaise et l'avion a touché le sol (ou l'eau) avant la piste suite à une descente subite.

Dans le cas du vol de Turkish Airlines, l'avion a été mis en cause. L'altitude qui était mesurée étant erronée.

Est-il possible que l'appareil de Lion Air aie subit la même défaillance ? Des informations relatives aux boites noires ont-elles déjà été rendues publiques ?

Salutations,


  
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Mer 24 Avr 2013 05:40

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mer 24 Avr 2013 05:40 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 14:27
Localisation: papara
pas tout a fait pareil, sur le "turkish" le radio alti CPT indiqué "minus8" etant en mode inop depuis un paquet de temps et etant connu pour ce probleme sur la serie 737 de Boeing, donc faute constructeur.
le probleme est bien que tout le monde connaissait le dit probleme, c est que l avion ce mettait en mode flair comme pour les quelques mettres restant avant le toucher et automatiquement passer les manettes sur iddles mais les pilotes omnibulés par leurs check list ne l ont pas vu, ils n ont pas vu non plus sur le PFD l IAS qui etait passée dans le rouge signalant un decrochage imminent c e qui c est passé!
ils etaient trois pourtant, bon la FAA a demandé au constructeur de corriger ce probleme alors j espere qu ils l ont fait, maintenant si ce n est pas le cas.......mais la ce serait grave car ca fait comme meme 4 ans, mais ton info est interessante, wait and see..... 8) 8) 8)


  
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Mer 24 Avr 2013 13:44

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mer 24 Avr 2013 13:44 
pil a écrit:
pas tout a fait pareil, sur le "turkish" le radio alti CPT indiqué "minus8" etant en mode inop depuis un paquet de temps et etant connu pour ce probleme sur la serie 737 de Boeing, donc faute constructeur.
le probleme est bien que tout le monde connaissait le dit probleme, c est que l avion ce mettait en mode flair comme pour les quelques mettres restant avant le toucher et automatiquement passer les manettes sur iddles mais les pilotes omnibulés par leurs check list ne l ont pas vu, ils n ont pas vu non plus sur le PFD l IAS qui etait passée dans le rouge signalant un decrochage imminent c e qui c est passé!
ils etaient trois pourtant, bon la FAA a demandé au constructeur de corriger ce probleme alors j espere qu ils l ont fait, maintenant si ce n est pas le cas.......mais la ce serait grave car ca fait comme meme 4 ans, mais ton info est interessante, wait and see..... 8) 8) 8)

Mode " flare" pour être précis :P


  
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Jeu 25 Avr 2013 06:10

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2013 06:10 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 14:27
Localisation: papara
salut,
ouais la j en ai fait une bonne, a la hinano........ :lol: :lol: :lol:


  
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Dim 05 Mai 2013 19:05

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Dim 05 Mai 2013 19:05 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 05 Mai 2013 12:33
Localisation: Paris
Alfa Mike a écrit:




dans le cas ou le pilote majore sa vitesse d'approche (Vref+KVE), mais loin des 20KTS maxi recommandée, si le vent arrière devient vent de face en un temps très très court, au même temps de déclenchement de l'alarme Windshear , n'est il pas prudent de rendre la main après TOGA le temps que la puissance maxi arrive ? parceque tiré à fond en arrière, alors que les moteurs ne délivrent pas encore la puissance max, peut faire augmenter l'incidence et risque de déclencher le vibreur de manche
non :?: :oops:[/quote]

D'ou la nécessité de ne jamais se trouver en iddle en approche finale, même si avec le windshear, on passe au début au dessus de plan et la vitesse accélère. Ce premier signe évident de windshear doit être bien compris par l'équipage.
D'autre part, personne ne demande de tirer sur le manche en buté... Mais d'aller jusqu'au PLI (sur 37) quitte à declancher le stick shaker.
L'avion te présentera un pitch à respecter cohérent avec son incidence max.

Autant on peut anticiper un windshear, autant une fois dedans il n'y a pas à reflechir mais appliquer la procédure du FCOM


  
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Mer 15 Mai 2013 06:47

 Re: Un avion de Lion Air tombe en mer à l'atterrissage à Bal
MessagePosté: Mer 15 Mai 2013 06:47 
Rapport préliminaire , extraits :

L avion effectuait une approche VOR DME 09 , vent au sol transmis à l avion à 1600 ft , 120/05 kts

Le FO est aux commandes , et vers 900 ft sol , dit que la piste n'est pas en vue.

34 secondes plus tard , l'EGPWS annonce "MINIMUM" à 550 ft sol. le pilote désengage le pilote automatique et l'automanette et poursuit la descente.

A 150 ft sol, le CPT prend les commandes , le FO donne les commandes et annonce qu'il ne voit pas la piste.

L'EGPWS annonce 20 ft, le CPT annonce " remise de gaz", l' avion touche la mer 1 sec plus tard , à 20 m de la rive et 300m au sud ouest du bout de piste 09. CDB baby pilot 15.000 hdv dont 7000 sur type, FO 1200 hdv dont 923 sur type.

rapport préliminaire


@ caf , personne n'a dit que sur 737 , il fallait tirer à fond sur le manche ..


  
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