Merci "numerosix" pour ces publications, mais comme tu dis , 5 pages sont à la mesure du peu que l'on connait de ce vol..qq commentaires :
Citation:
Apparemment, beaucoup plus de batteries Li-on qu'il n'avait été indiqué du bout des lèvres par la compagnie (environ 2 tonnes 1/2) !
Le manifeste cargo publié n'est en tout cas pas le format/contenu de la NOTOC utilisée opérationnellement.
Le manifeste cargo est un document mis dans une sacoche/enveloppe placée dans les soutes et donc inaccessibles aux pilotes; on peut d'ailleurs voir sur le manifeste cargo le prix de l'expédition, ce qui n'intéresse aucunement un pilote en termes de risques.
La NOTOC est un document officiel et formaté qui en particulier donne le numéro IATA du colis, ce qui nous permet de connaitre de quel produit il s'agit (référence UN xxxx) avec les risques associés.
Comme on ne connait pas cette info, on ne peut pas dire si le transport de batteries lithium était hors règlementation .
Citation:
Selon la presse anglo-saxone, il semble que l'information majeure de ce (maigre) rapport préliminaire (apparemment 5 petites pages) soit le fait que MH ait mis quatre heures avant de réagir à la disparition du vol, quatre heures pendant lesquelles des actions auraient pu être entreprises (puisqu'il restait environ sept heures d'autonomie au 777).
En lisant la chronologie et détails des différents échanges entre les ATC de Kulua Lumpur, Ho Chi Minh,et Singapour (car IGARI est officiellement dans l'espace aérien de Singapour avec délégation à Lumpur) ma perception est différente car les rôles et surtout responsabilités de MH et des ATC ne sont pas du tout les mêmes .
- Ho Chi Minh avise KUL ATC à 01:46:46 (item 3 des mains courantes ATC) que le dernier contact radar est BITOD (à 37 NM après IGARI d'après mes cartes).
- plusieurs essais de contact radio ont été faits sur plusieurs fréquences et avec l'aide de plusieurs avions: sans résultat.
- les échanges entre les OPS de Malaysia et l'ATC de Lumpur sont nombreux, environ 7 ou 8 .
Sauf si la réglementation locale est différente d'ailleurs , le dernier stade de déclenchement d'alerte est la
DETRESFA , qu'on calcule à H +90 , H étant l'heure à laquelle l'avion aurait du appeler ou dernière position connue (BITOD) . Entre temps, ce sont les phases INSERFA et ALERFA respectivement à H + 30 et H + 60 . Et ce n'est pas la responsabilité de la Cie pour déclencher tout ça, mais les ATC.
Et l'écoute des bandes audio me parait tout à fait habituelle, qq'un qui n'a jamais causé dans le poste n'aurait pas la fluidité qu'on entend.