Pourquoi n'as-tu pas joint la totalité de la page 48 et seulement la moitié inférieure ?

"Ceux qui s'intéressent" verrait sur le graphe ( figure 21) un tracé ambre "RUDDER POSITION" montrant un braquage brutal de la direction, de 0 à 2° semble-t-il ( pas très lisible l'échelle...) et un dessin de l'avion vu de l'arrière, avec toujours de couleur ambre, la dérive braquée..
En effet pas en butée ( au temps pour moi!), mais quasiment à 1/2 ? 2/3? de la butée qui est de 3,4° max à vitesse élevée. Trompeur et pas facile à voir sur le graphe...
Braquage faible, mais, et c'est ça l'important, à priori suffisant pour créer un roulis induit et une inclinaison de 54°, à un taux double de la normale.
Et cela sans action au manche, ailerons au neutre.
(Le manche de droite ne sera activé que 9 secondes après la déconnexion de l'AP.)

Et c'est bien le fait d'avoir tiré puis ré-enclenché les disjoncteurs des deux FAC qui a généré ce mouvement brutal de la direction, et tu ne peux pas dire:
"...les FAC n'ont joué aucun rôle dans cet accident".
Ce que j'ai contesté dans ton commentaire... Et sans t'accuser de "grande malhonnêteté", de "manipuler les mots" mais simplement de méconnaissance du l'ensemble de la commande "Rudder"... C'est si loin, n'est-ce pas!
Et comme moi, tu n'avais pas relu le rapport dans les détails ( je vois que c'est fait maintenant )... Il est très clair sur le rôle des FAC!

Je ne conteste aucunement les "actions inappropriées" du copilote, comme je ne les conteste pas, non-plus, dans l'autre accident que tu cites volontiers, pour satisfaire ta rancune envers les copilotes d'AF, que tu estimes en partie responsables de ta disgrâce...

C'est quand même curieux cette manie de vouloir vous justifier à tout prix, comme un petit garçon pris les doigts dans le pot de confiture. Signe évident d'une certaine fragilité...

D'autant plus qu'elle vous fait vous empêtrer d'avantage encore. Je vous avais indiqué que les deux degrés de déflexion du rudder entraînaient un roulis induit de 6°/s. Résultat des investigations menées, et figurant dans le rapport.

Vous en profitez pour qualifier ce taux de roulis de double de la normale

Outre le fait que vous gardez bien de définir ce que serait " la normale " je me permets de vous rappeler que le taux maximum de roulis sur un A320 est de 15° par secondes.

Il serait donc plus clair de qualifier ce taux de roulis induit de deux fois et demi INFÉRIEUR au taux maximum
Bonne journée

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Allegrissimo

[quote="Allegro]
C'est quand même curieux cette manie de vouloir vous justifier à tout prix
[/quote]

c'est l'hôpital qui se fout de la charité!
Incorrigible Allegro Analyst!

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L’ingénierie n'est pas une science exacte, on est pas à l’abri d'un succès!

Oui peut-être... Comme toi de ne jamais reconnaître, tout simplement, que tu as dis une bêtise...
Ou alors, c'est seulement parce que j'aime bien savoir où, comment et pourquoi, j'ai commis une erreur...
Chacun nos failles...


Et Je vais donc encore me justifier: C'est dans le rapport, page 107:

2.4 Side stick inputs
After electrical interruption the autopilot disengaged and the ruder deflected at 2° then the aircraft rolled to the left without pilot input with a rate of 6° per second. This rate of roll was two times faster than normal roll rate operation. (...)

Et sans définir, non plus, ce qu'est le " normal roll rate "...
Disons alors plutôt: "deux fois plus rapide que le taux de roulis usuel"...
Forcément inférieur au taux maximum de 15°/seconde...


- Merci! Pareillement et bon weekend ! ( sait-on jamais...)

Le CVR a été récupéré :

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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui... (B.Pivot)

Enfin...C'est quand-même une bonne nouvelle...

près de 5km, ça parait beaucoup
Je ne me rappelle pas que le 737 était aussi long

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Critique Low-Cost

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4700m de la dernière position ne veut pas forcément dire 4700m de l'impact avec l'eau.

Très juste! en fait, la taille du 737 maintenant c'est 16cm.

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Critique Low-Cost

https://www.channelnewsasia.com/news/as ... d-14607864

JAKARTA : L'enregistreur de voix du cockpit (CVR) de l'avion de Sriwijaya Air qui s'est écrasé a été téléchargé avec succès. Il comprend les dernières minutes du vol qui s'est terminé par la mort de 62 personnes, a déclaré lundi 12 avril un responsable de l'enquête sur les accidents aériens en Indonésie.

Le contenu de l'enregistrement du Boeing 737-500, vieux de 26 ans, qui s'est écrasé peu après son décollage le 9 janvier, ne peut être divulgué publiquement à ce stade de l'enquête, a déclaré Nurcahyo Utomo, enquêteur du Comité national indonésien de la sécurité des transports (KNKT).

"(Les données sont) bonnes", a-t-il déclaré à Reuters. "Nous les avons téléchargées.


Le CVR a été récupéré fin mars après près de trois mois de recherches en mer de Java. Il a été trouvé dans la boue aspirée par un bateau de dragage et a été séché et nettoyé de la boue et du sel.

Il contient quatre canaux audio, y compris des enregistrements du capitaine et du premier officier, a déclaré Nurcahyo.

"Chaque canal contient les deux dernières heures, y compris l'enregistrement du vol qui s'est écrasé", a-t-il précisé.

Les canaux devront être synchronisés entre eux, ainsi qu'avec les communications radio et l'enregistreur de données de vol (FDR), afin d'être analysés pour aider à déterminer la cause du crash.

Selon un rapport préliminaire de KNKT publié en février, l'avion présentait un déséquilibre de la poussée des moteurs, ce qui l'a conduit à un fort roulis, puis à un plongeon final dans la mer. Le rapport comprenait des informations provenant du FDR.

Selon les experts en sécurité, la plupart des accidents aériens sont dus à une combinaison de facteurs dont l'établissement peut prendre des mois.

Selon les normes internationales, le rapport final doit être remis dans l'année qui suit l'accident.

Source : Reuters/kg

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Merci Iceman 29
Toujours à la pointe de l'info :)

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