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Mar 25 Juin 2013 22:03

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Mar 25 Juin 2013 22:03 
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Exactement comme quand on te dit quE c'est les Pitots sur AF Rio Paris et qu'on oublie tout ce qui se passe avant et tout ce que ca entraine ! Arbre des causes, comme les gosses Pourquoi Papa ?

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Sam 29 Juin 2013 15:17

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Sam 29 Juin 2013 15:17 
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 21:40
Salut,

Crash de la Yemenia : les experts concluent à des erreurs de pilotage
http://www.laprovence.com/article/actua ... otage.html
Belle animation .. j'aurait aimé voir la même a propos de l'AF447 ....

A+


  
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Sam 29 Juin 2013 16:18

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Sam 29 Juin 2013 16:18 
Merci pour l' animation :

A 11' de la vidéo, ouverture à gauche d'environ 45 ° pour se mettre en vent arrière , configuration volets 15 ° et train rentré à 160 kts à 1000 ft ; ouverture de 50 secondes au nord de la route du circling du au vent fort 180/38 kts

11'50" / 12'21", vent arrière , descente sans doute non perçue jusqu'à 400 ft au dessus de la mer , avec alarme "pull up" non suivie . remontée vers 800 ft.

12'33" toujours en vent arrière ; un vent arrière à 1000 ft , c'est 30 secondes sans vent , ils sont déjà à 45 secondes, descendent à 200 ft avec alarme "too low terrain" non suivie..

13'18" rentrée des volets à 5° puis à 0° , altitude 1000ft

14'01 à 14'22" autopilot est désengagé , avec des assiettes fortes autour de 20 ° et forte poussée , jusqu'au décrochage ....


On retrouvera page 21 du topic la description de la procédure machine en manœuvre à vue imposée , mais croquis disparus . je vais les retrouver .

En tout cas, c'est du presque CFIT avec la mer , puis une perte de contrôle totale..


  
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Sam 29 Juin 2013 17:05

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Sam 29 Juin 2013 17:05 
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Inscription: Lun 22 Aoû 2005 15:15
baade152 a écrit:
On retrouvera page 21 du topic la description de la procédure machine en manœuvre à vue imposée , mais croquis disparus . je vais les retrouver .


Ils sont revenus. Les balises [imgx] n'ont pas été remises après le transfert de serveur du site. Pour mémoire, je vous rappelle à tous qu'il existe maintenant un hébergeur 'spécial crash' qui ne 'perdra' pas vos images. WWW.FLYRELAX.NET


  
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Dim 30 Juin 2013 11:44

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Dim 30 Juin 2013 11:44 
Avant une synthèse de cet accident , quelques descriptions des panneaux de commandes et indications de l' A 310 qui permettent une première lecture de la vidéo :

Dispositifs hypersustentateurs ( becs=slats et volets=flaps ) représentés en bas à droite du "cockpit" virtuel de la vidéo : les index de vitesse S et F qu'on voit sur le PFD , indications de vitesses de la 2 ème photo correspondent aux positions des becs/volets




Image


Image




Panneau de commande du système de commande automatique de vol ( Auto pilot , auto manette= ATS=ATHR , modes de guidage)



Image



Correspondance au FMA
( panneau annonciateur de modes sur le PFD)

D'autres modes existent, mais pas représentés sur ma photo , modes qu'on peut voir sur la vidéo :

- V/S = mode vertical = mode vario sélecté
- HDG = mode horizontal = cap sélecté



Image


  
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Dim 30 Juin 2013 17:27

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Dim 30 Juin 2013 17:27 
Percée MVI en 20 , fiche actuelle , sans différence avec celle postée à l' époque par ductefan page 16, sauf la MDA actuellement de 1090 ft et qui était de 1230 ft à l' époque (approche ILS ou VOR) et pour un avion de catégorie C.


ImageASECNA



Procédure A310 pour un circling :


Se mettre volets 20 à la vitesse F , train sorti un peu avant l'ouverture sous 45 ° , 30" d'éloignement , puis vent arrière toujours à vitesse F . Prendre un top au travers seuil de piste , à 1000 ft , c'est 30" sans vent ( ils avaient 20 à 30 kts de vent arrière) puis virer vers l'axe de piste et sortir le reste de volets.


Image


La vidéo est actuellement indisponible...


  
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Lun 01 Juil 2013 08:52

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Lun 01 Juil 2013 08:52 
Video de nouveau lisible :


Quels sont les risques d’une approche de nuit en manœuvre à vue imposée (MVI) avec 20 à 30 kts de vent arrière lors de l’approche initiale et intermédiaire ?

-illusions visuelles dans un environnement nocturne et sans lumière au sol avec risque de perte de contrôle si défaut de surveillance, non pas extérieure, mais instrumentale.

-temps d’éloignement mal maitrisé dans la trajectoire « vent arrière », conduisant à une phase finale incorrecte en plan vertical.


Remèdes :

-utilisation optimale des automatismes : pilote automatique et auto manette (pas d’autothrust= auto poussée sur cet avion) pour diminuer la charge de travail et donner de la disponibilité.

-bonne utilisation de ces automatismes et dans des modes simples et facilement identifiables.


En l’occurrence, pour faire cette approche il suffisait de 3 sélections de mode et affichages au lieu de la dizaine qu’ils ont effectuées, sélections inappropriées surtout en mode vario et sans sélection de butée d'altitude, sans doute en totale confusion et non perception de leur descente vers la mer , en vent arrière . 2 alarmes GPWS non respectées. Ces 3 bonnes sélections sont les suivantes.

-entre le virage retour vers le VOR (descente de 8000 vers 1000ft) laisser le guidage latéral en mode LOC = guidage par le localizer de l’ ILS) , et en mode vertical, surtout ne pas utiliser le guide par le Glide (GS)..le glide va jusqu’au sol piste 02 . Il faut utiliser le mode vario= V/S en sélectant un vario moyen = la moitié de la vitesse sol. La vitesse sol est constamment affichée sur les instruments. Et surtout afficher une butée d’altitude , soit 1000 ft pour que l’ avion s’arrête bien à 1000ft.

-anticiper la mise en virage en ouverture à gauche, cause vent arrière et inertie avion : sélection du mode sélection de cap HDG SEL puis mise en virage en cap sélecté pour se mettre en vent arrière puis en finale , le PAPI marchait.

-bien minuter le vent arrière et les radials de garde figurant sur la fiche.

Les limites de cette bonne vidéo de CEFA aviation sont la non visualisation des directeurs de vol et les échanges entre les pilotes inaudibles. Ils ont privilégié les paramètres de vol, les alarmes et les modes de guidage utilisés. Cette vidéo est du bon boulot.


Analyse de la vidéo:


Mon minutage se réfère aux chiffres verts à gauche de l’image de l’avion, timing par rapport aux dernières secondes.

Phase initiale entre la 1ère verticale à 8000 ft (-13’) , descente vers 3000 ft affichés à la sélection d’altitude, mode level change sélecté , réduction moteurs et descente vers 3000ft . Guidage latéral en NAV , normal, l’ ILS a été inséré dans le FMS : NAV = guidage FMS .

Phase retour vers le VOR (-8’15 à -4’12) mauvaises sélections de mode et surtout 4 changements de mode inappropriés pour finir un peu avant le cap d’ouverture corrigé du vent (313° pour route 331°) avec un vario sélecté à 1200ft/mn en descente (-4’19 )

Cap d’ouverture pris tardivement, train sorti , l’avion se met en palier avec maintien d’altitude sélectée à 1000 ft . OK.

Puis sélection d’un vario à 500 ft/mn , pourquoi ? et sélection d’altitude à 3000ft (3’29) Sans butée d’altitude, l’ avion ne peut qu’aller qu’à altitude 0..

Mise en vent arrière.

Le pilote auto est débrayé à – 3’10 et à 500 ft d’altitude, le GPWS annonce « pull up ». On entend faiblement vers 2’ 38/ 2’18 la radio sonde qui égraine la hauteur. Jusqu’à 250 ft avec toujours un vario commandé à moins 500ft/mn. Nouvelle alarme GPWS =TOO LOW TERRAIN.

La poussée moteur est augmentée, l’assiette part vers 15° avec toujours le même vario commandé ( V/S toujours affiché ) c’est que le mode remise de gaz TOGA n’a pas été sélecté. Le train rentre.

A – 2’05 le pilote dit à l’ATC qu’il se reportera en longue finale.. C’est vraiment qu’ils n’avaient pas du tout conscience de leur situation en vent arrière hors épure et avec trajectoire non contrôlée.
Les volets rentrent dès -1’43 et à 1’28, remontée à 1000ft.

A - 1’44 le pilote auto est remis , -1’40 : l’altitude sélectée est mise 2000 ft en mode LVL CHG , sans doute intention de remonter, mais à -1’32, cette sélection d’altitude est mise à 0 …les moteurs réduisent donc, puis à – 1’ ( alti = 600ft) et -50 secondes 2 sélections d’altitude : 3000 ft et encore 0 toujours en LVL CHG , pilote auto débrayé.


L’issue ne pouvait être que fatale : moteurs en réduction et descente vers 0 au directeur de vol, réflexe de prendre forte assiette pour remonter …


  
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Lun 01 Juil 2013 15:17

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Lun 01 Juil 2013 15:17 
Quelques paramètres de vol que j'ai regroupés : l'origine temps est qq secondes avant la virage à gauche en éloignement vers le vent arrière, avec un pas de 15 secondes entre les traits.

pitch = assiette
EPR = poussée des moteurs
le reste est facilement traduisible



Image


Image


  
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Mer 03 Juil 2013 19:17

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Mer 03 Juil 2013 19:17 
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il ne s'agit vraiment pas d'une MVI facile à réaliser :roll:

je trouve que la fiche d'approche publiée par JEP est mal faite:

soit ils devraient ajouter la mention suivante: MVI interdite de nuit!

ou y ajouter la hauteur du relief se trouvant dans l'axe de piste... ce n'est pas un luxe d'imposer aux équipages un briefing ou un passage au simulateur avant d'aller se poser sur cette piste

la nuit du crash, les feux à éclats de Domoni n’étaient pas allumés au moment de l’approche ; celui de
Ntsaoueni non plus, les pilotes ont joué à la roulette russe, et même si la cause du crash n'est pas un CFIT je pense qu ils auraient eu bcoup de chance de finir dans le décor à la fin de l’étape de base :oops:

avec 20 ou 30 KTS de vent arrière, il est fortement déconseillé de prendre un top au seuil de la piste pendant la vent arrière sur le principe des 15 secondes par tranche de 500 ft ne peut que faire éloigner l'avion

j"ai assister une fois de nuit à l'approche en cockpit pour une MVI qui ressemble un peu à celle la sauf qu'il n'y a aucun risque de CFIT (QFU 28 à GMMX) le PF a laissé la NAV couplé au FMS (donc guidage latéral et profile verticale) jusqu'à la finale et malgré cela à 500 ft AGL le on était à gauche donc il a fallu débrayer et piloter à la main

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Jeu 04 Juil 2013 09:59

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Jeu 04 Juil 2013 09:59 
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baade152 a écrit:
-utilisation optimale des automatismes : pilote automatique et auto manette (pas d’autothrust= auto poussée sur cet avion) pour diminuer la charge de travail et donner de la disponibilité.

-bonne utilisation de ces automatismes et dans des modes simples et facilement identifiables. …


l'A300/310 dispose des 2; Auto-throttle et auto-thrust non? :?:
ce n'est qu'à partir des A320 que l'auto-throttle a disparu sur les avions Airbus

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Jeu 04 Juil 2013 12:59

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Jeu 04 Juil 2013 12:59 
Alfa Mike a écrit:
baade152 a écrit:
-utilisation optimale des automatismes : pilote automatique et auto manette (pas d’autothrust= auto poussée sur cet avion) pour diminuer la charge de travail et donner de la disponibilité.

-bonne utilisation de ces automatismes et dans des modes simples et facilement identifiables. …


l'A300/310 dispose des 2; Auto-throttle et auto-thrust non? :?:
ce n'est qu'à partir des A320 que l'auto-throttle a disparu sur les avions Airbus



Oui l'automanette en français , c'est l' autothrottle . Donc pas comme les autres Airbus, pas autothrust ou autopoussée comme je l'ai indiqué. Ciao


  
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Jeu 04 Juil 2013 13:20

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Jeu 04 Juil 2013 13:20 
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 18:56
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Il est intéressant d'apprendre que les remises de gaz sur A300/A310 entièrement automatisées sont plus que préconisées par les pilotes opérant sur ces machines. le PA fait correctement le travail!

en pilotage manuel, seul un pilote averti saura effectuer correctement une remise de gaz sans aller solliciter les grands angles d'incidence :oops:
Les moteurs montés sur les ailes aile donnent une ligne de poussée au-dessous du centre de gravité, le couple cabreur est tellement fort et puissant qu'il faudra de bon bras pour le contrer avec le manche

j'ai lu pas mal de témoignages et d’articles à ce sujet:

je fais quelques copier-coller:

Citation:
Having flown/taught the B75/76 and recently been checked out in the A300-600 let me share some of my observations. First, an automated g/a is a fairly simple manuever under normal situations and the autopilot does a beautiful job. All the pilot has to do is select the g/a lever on the thrust levers and than select the "Lnav/nav" mode at 400ft sit back and enjoy the ride. The autopilot will fly the g/a profile including the missed approach course and hold that's in the FMC data base. This is a very basic explanation as there's alittle more to it but hopefully you get the idea.

Now, the caveats. All four airplanes listed above are very overpowered. Also, with the wing mounted engines (thrust line below the center of gravity), there is a big tendency for the pitch attitude to increase substantially with the application of power.

The nice thing about the B75/76 is that when the g/a button is pressed, the autothrottles will command and give the pilot a power setting that will give him around 2000fpm climb at g/a speed. This is about half of total available power (I said it was overpowered...didn't I!). Keep in mind the pilots can override this at any time, however, it makes for a nice easy transition from the landing phase to the g/a phase. This also keeps the changing pitch attitude more manageable to control.

The A300/310 basically works the same way accept the Airbus gives you max g/a power from the start instead of around half. This tremendous increase in power and associated pitch attitude change has caught more than one pilot alittle off guard. I've found on the A300 that your actually pushing forward on the yoke as power is coming up to counter the natural pitch increase with increasing power.

So, having said that, there was a China Air (I believe that was the airline)A300 accident that comes to mind which, on an attempted g/a the aircraft continued to pitch up until stalling and crashing on or near the runway. The f/o was attempting an autopilot g/a or maybe he accidently push the g/a lever while trying to turn the autothrottles off to land. I've seen that happen. The increase power/increase pitch attitude caught him off guard. He attempted to push the yoke forward to get the nose down. The autopilot simply trimmed against his pressure on the yoke unti it had almost full nose up trim. When they fianally dissconnected the autopilot the plane was severely out of trim/altitude and speed.



Citation:
A310 Aerobatics
"Airliners Magazine", Winter 1992

Following an autopilot-coupled go-around, the pilot attempted to counteract the autopilot's programmed pitch-up by pushing forward on the control column. (In most circumstances pushing on the control column disengages the autopilot but automatic disconnect is inhibited in go-around mode. The autopilot should be disconnected or a mode other than go-around should be engaged through the FCU-Flight Control Unit).
As a result of the control inputs, the autopilot trimmed the stabilizer to 12° (nose up) to maintain the go-around profile, but the elevator was deflected 14° (nose down). After climbing about 600ft (to around 2100ft) the autopilot captured its preselected missed approach altitude and disconnected, as the go around mode was no longer engaged. In the next 30 seconds, the grossly mistrimmed A310 pitched up to 88° and airspeed dropped to less than 30kt. (The stall warning activated then canceled itself as the airspeed fell below usable computed values and the autothrottle system dropped off.) At 4,300ft, the A310 stalled, pitching down to -42° while pilot-applied control inputs showed full up elevator. Airspeed increased to 245kt then the aircraft bottomed out at 1,500ft, pulled + 1.7g, then climbed rapidly.
The second pitch-up reached 70° followed by a stall 50 seconds after the first. The nose dropped to -32° and airspeed rose to 290kt and the aircraft bottomed out at 1,800ft. On the third pitch-up (to 74°), the A310 climbed to 7,000ft then stalled again, about 60 seconds after the second stall. This time airspeed reached 300kt in a -32° nose down attitude before the aircraft leveled off at 3,600ft.
The fourth pitch-up reached 9,000ft but this time the crew's use of thrust and elevator control (and very likely retrimming the stabilizer) prevented a stall and the A310 leveled off at 130kt. Speed then increased accompanied by another milder pitch- up to 11,500ft where control was eventually regained.
All aircraft systems operated in accordance with design specifications. The reaction of ATC (the incident happened at Moscow) or the passengers is not recorded.


Citation:
>>I have experienced a GA at DXB on an EK A300 inbound from MAN-normal GA, landed safely thereafter. No doubt there will be a thorough de-brief for the crew concerned.<<

GA's are not uncommon. I guess I'm alittle confused by the "thorough de-brief for the crew" line in your post. Do you mean the crew involved in the original post or just any crew that has to do a GA? If you mean the crew in the original post, which I believe you did, your right...there probably will be a full review.

Cheers,

Heavyjet (trying not to scrap any tails!)

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Jeu 04 Juil 2013 13:48

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Jeu 04 Juil 2013 13:48 
Tu as raison, les remises de gaz sur A310 demandent bcp d'attention et de surveillance ( j'ai fait du 310) que ce soit en manuel ou en automatique . Les assiettes et couple cabreur sont impressionnants d'autant qu'en automatique le trim compense . Les captures basse altitude ou reprise manuelle sont parfois délicates .

Un accident interressant là dessus est l'´A 300/ 600 à Nagoya , le Tarom Orly aussi , et l'Interflug à Moscou aussi, c'est le dernier article que tu cites . Il existe une vidéo d'animation , je ne sais si elle publique .

Des modif ont été faites sur le trim, mais je n'en ai pas souvenir ni trace .


  
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Mer 24 Juil 2013 23:02

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Mer 24 Juil 2013 23:02 
baade152 a écrit:
Tu as raison, les remises de gaz sur A310 demandent bcp d'attention et de surveillance ( j'ai fait du 310) que ce soit en manuel ou en automatique . Les assiettes et couple cabreur sont impressionnants d'autant qu'en automatique le trim compense . Les captures basse altitude ou reprise manuelle sont parfois délicates .
.


.

pertes-de-controle-trajectoire-en-remise-de-gaz-t25341.html

Voire page 14 et 15 du rapport cité dans mon post d'ouverture .


  
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Mer 29 Jan 2014 13:13

 Re: Un avion de Yemenia Air s'abime dans l'Océan Indien
MessagePosté: Mer 29 Jan 2014 13:13 
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Inscription: Lun 30 Juil 2007 21:42
La compagnie Yemenia mise en examen

Citation:
Source AFP

La compagnie aérienne Yemenia Airways a été mise en examen pour le crash de l'Airbus A310 qui s'était abîmé en mer au large des Comores en 2009, faisant 152 morts, et une seule survivante, a-t-on appris mercredi de sources concordantes. La compagnie aérienne yéménite a été mise en examen pour le 15 novembre 2013, pour "homicide involontaire", a précisé une source judiciaire. Dans un communiqué sur Facebook, l'Association des familles de victimes de la catastrophe aérienne (AFVCA) a salué une "décision capitale dans le chemin" vers la justice.

"C'est la fin de quatre ans et demi de mépris, de blocages systématiques, de lâcheté et d'impunité de la part de la Yemenia", estime l'association, qui regrette toutefois "le retard" de cette décision. "La Yemenia va devoir s'expliquer, et c'est un soulagement pour nos clients, qui ne s'expliquent pas pourquoi cela n'a pas été fait depuis longtemps", s'est félicité l'avocat de l'AFVCA, Me Gérard Montigny. "Ils ont le sentiment qu'enfin la Yemenia aura à répondre de ses actes. Cela place enfin les victimes dans la même situation que celles du vol Rio-Paris d'Air France, pour lequel la mise en examen de la compagnie a été beaucoup plus rapide", a-t-il ajouté.


http://www.lepoint.fr/monde/la-compagni ... 620_24.php

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Il vaut mieux se taire et passer pour un con plutôt que de parler et de ne laisser aucun doute à ce sujet . (Pierre Desproges)


  
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