ACCIDENT : CARGOLUX 747
Mentourpilot.
de Spyros Georgilidakis | 15 mai 2023 .
Un cargo Cargolux 747 a perdu l'un de ses bogies de train principal de façon spectaculaire, lors de son roulage à l'atterrissage. Il n'y a pas eu de blessés.
Cet accident s'est produit le dimanche 14 mai de cette année. Il s'agissait du vol CV-6857, un service que Cargolux effectue une fois par semaine. Le vol a décollé de la base de la compagnie à l'aéroport de Luxembourg Findel (ELLX). Sa destination était Chicago O'Hare International (KORD) aux États-Unis.
Le vol est parti avec seulement neuf minutes de retard, en utilisant la piste 06 à Luxembourg. Mais seulement trois minutes après le début du vol, l'avion a arrêté sa montée, se stabilisant à 4 000 pieds. Il apparaît que l'équipage de Cargolux n'a pas pu rentrer le train d'atterrissage de leur 747.
SÉPARATION DU BOGIE DU TRAIN PRINCIPAL DROIT CARGOLUX 747
L'équipage est entré dans une attente, alors qu'il parcourait ses listes de contrôle. Incapable de régler le problème du train d'atterrissage de leur 747, l'équipage de Cargolux entame une montée vers le FL100, afin de larguer du carburant. À ce stade, ils ont également déclaré une urgence. Le 747 a passé environ 25 minutes à ce niveau de vol avant que l'équipage ne commence sa descente vers Luxembourg.
L'équipage a effectué une approche vers la piste 06. À ce moment, nous ne savons pas si leur avion était toujours en surpoids lorsqu'il s'est posé. En tout cas, quelques vidéos montrent que presque immédiatement après l'atterrissage, l'un des bogies du train d'atterrissage du Cargolux 747 a commencé à fumer.
Contrairement aux avions plus petits, le 747 a quatre jambes de train d'atterrissage principal, avec chacune un bogie à quatre roues. Les deux jambes intérieures soutiennent directement le fuselage, tandis que les jambes extérieures sont fixées aux ailes. Ce Cargolux 747 avait un problème avec son train d'atterrissage de corps droit (c'est-à -dire intérieur).
Le bogie de train endommagé s'est complètement séparé, causant des dommages au dessous de l'avion. Il a ensuite commencé à rebondir sur le sol pour finalement s'immobiliser près du hangar principal de Cargolux. L'équipage de Cargolux a arrêté son avion sur la piste. Il y est resté plusieurs heures, fermant l'aéroport.
UNE HISTOIRE VRAIMENT INTÉRESSANTE
Selon un communiqué de Cargolux, ce bogie de 747 n'a causé aucun blessé à l'intérieur ou à l'extérieur de l'avion. Un autre Cargolux 747-400 a effectué le vol vers Chicago, partant plus de 12 heures après l'accident.
Le jet endommagé est un 747-400F de 24 ans, immatriculé LX-OCV. Il fait partie du groupe Cargolux depuis sa mise en service en juin 1999.
Dans une tournure intéressante, le Cargolux 747 qui a eu cette panne de vitesse a déjà été impliqué dans un autre événement lié à la vitesse. En janvier 2010, cet avion atterrissait sur la piste 24, également au Luxembourg. Il s'agissait d'une approche CAT-III à faible visibilité. L'équipage a soudainement aperçu une camionnette jaune sur la piste au niveau de la zone de toucher des roues, quelques instants avant leur atterrissage.
Incapables de réagir à temps, ils ont poursuivi leur atterrissage. Il s'avère que l'avion a endommagé le toit d'une camionnette de service. Et curieusement, l'impact s'est produit entre la camionnette et le même train droit qui s'est séparé dimanche dernier. Mais en 2010, l'enquête a conclu que le seul dommage à l'avion était un pneu.
https://mentourpilot.com/accident-cargo ... es-flying/2010:
https://aviation-safety.net/database/re ... 20100121-2État d'avancement : Rapport d'enquête sur l'accident terminé et informations saisies
Date de l'accident : Jeudi 21 janvier 2010
Heure : 12:53
Type de données : Image de silhouette d'un modèle générique de B744 ; le modèle spécifique de cet accident peut être légèrement différent.
Boeing 747-4R7F
Opérateur : Cargolux
Enregistrement : LX-OCV
MSN : 29731/1222
Premier vol : 1999
Nombre total d'heures de vol : 55967
Cycles : 10512
Moteurs : 4 Rolls-Royce RB211-524H2
L'équipage : Morts : 0 / Occupants : 2
Passagers : Morts : 0 / Occupants : 1
Total : Morts : 0 / Occupants : 1 Morts : 0 / Occupants : 3
Dommages à l'avion : Mineurs
Sort de l'avion : Réparé
Lieu de l'accident : Aéroport de Luxembourg-Findel (LUX) ( Luxembourg)
Phase : Atterrissage (LDG)
Nature : Cargo
Aéroport de départ : Aéroport de Barcelone-El Prat (BCN/LEBL), Espagne
Aéroport de destination : Aéroport de Luxembourg-Findel (LUX/ELLX), Luxembourg
Numéro de vol : 793
Description de l'accident : L'avion effectuait un vol de fret régulier :
L'avion effectuait un vol régulier de fret de Barcelone, en Espagne, à destination du Luxembourg. L'heure de départ réelle de l'avion à Barcelone était 11:13 heure locale. À 12 h 40, le vol CLX 793 contacte pour la première fois l'approche de Luxembourg (APP) et le contrôleur d'approche l'informe que les procédures de faible visibilité (LVP) sont en vigueur.
Il y avait du brouillard à l'aéroport de Luxembourg avec une base nuageuse à 100 pieds, un ciel couvert et une visibilité de 100 mètres. La température et le point de rosée étaient à 1°C.
L'avion a été autorisé à effectuer une approche ILS sur la piste 24 à 12:49. La RVR était de 350/275/375 mètres. A 12:50:55, le CLX 793 a signalé qu'il était établi sur le localisateur de la piste 24 et a été transféré à la tour. La RVR est descendue à 350/250/350 mètres.
CLX 793 contacte la tour de Luxembourg (TWR) à 12:51:40 et signale qu'il est établi sur l'ILS 24. Le contrôleur de la tour les autorise alors à atterrir.
A 12:53:46, atteignant la hauteur de décision à 17 ft, le pilote aux commandes a annoncé l'atterrissage. Pendant l'arrondi, l'avion a percuté un fourgon de maintenance "ELE 23" situé légèrement à droite de l'axe de la piste 24 et à environ 340 mètres du seuil, l'avant de l'avion étant orienté dans la direction opposée (060°). Le toit de la camionnette se trouvait à une hauteur de 2,54 m (8 ft). Le train d'atterrissage droit du Boeing 747-400F a percuté le toit de ELE 23 avec le pneu n°12 légèrement en dessous de la ligne de toit de ELE 23. 12 légèrement en dessous de la ligne de toit du fourgon, sur une partie du toit inclinée vers l'arrière, et a roulé dessus, endommageant le toit sur toute la longueur du véhicule. La barre lumineuse du fourgon, ainsi que ses antennes R/T, ont été arrachées lors de l'impact. L'équipe de maintenance qui travaillait sur les feux d'axe de piste à l'extérieur de ELE 23 s'est précipitée sur le côté de la piste dès qu'elle a remarqué le bruit croissant d'un avion à l'atterrissage.
L'avion s'est posé sans encombre à 12:53:51.
Après le toucher des roues, à 12:53:59, le pilote aux commandes a signalé au Pilot Monitoring (PM) la présence d'une voiture dans la zone de toucher des roues. Le PM, qui surveillait les instruments pendant l'atterrissage conformément aux procédures de la compagnie, n'a pas remarqué la présence d'une voiture.
procédures de la compagnie, ne l'a pas remarquée.
L'avion a quitté la piste 24 au taxiway Echo et à 12:56:28, alors qu'il roulait vers l'aire de trafic P7, le PF a informé le contrôleur de la tour de la présence d'une voiture dans la zone de toucher des roues. Le contrôleur a demandé s'il y avait un problème, ce que le PF a nié. L'avion a poursuivi sa route jusqu'à son point de stationnement sur l'aire de trafic P7 sans autre incident.
Cause probable :
Facteurs de causalité et de contribution :
- Le manque de disponibilité opérationnelle du département ELE dû à un manque d'effectifs, combiné à l'absence de dispositions permettant de faire appel à du personnel externe si nécessaire, a empêché ANA de programmer des travaux de maintenance préventive en dehors des heures normales d'exploitation (c'est-à -dire pendant le couvre-feu) ;
- La décision d'effectuer des travaux de maintenance préventive dans des conditions de faible visibilité sans entraver le trafic aérien a donné la priorité aux opérations de vol par rapport aux aspects de sécurité ;
- L'absence de coordination adéquate entre la tour de contrôle d'aérodrome et le département ELE en ce qui concerne les travaux de maintenance préventive a contribué à réduire la conscience situationnelle et organisationnelle du personnel de contrôle de la TWR ;
- L'inadéquation des procédures d'accès des véhicules à la zone sensible de la RWY et de l'ILS pendant le LVP a contribué à l'apparition d'une situation dangereuse ;
- Les procédures de relecture n'ont pas été correctement appliquées par la tour de contrôle d'aérodrome sur la fréquence de contrôle au sol, ce qui a rendu ce filet de sécurité procédural inefficace ;
- Les conditions météorologiques de faible visibilité, associées à l'absence d'équipements supplémentaires de contrôle et de surveillance du trafic au sol, ont limité la capacité de la tour de contrôle d'aérodrome à identifier et à corriger une situation dangereuse qui se développait ;
- L'utilisation de fréquences différentes pour le trafic aérien et le trafic au sol sur l'aire de manœuvre a réduit la conscience de la situation de l'équipe de maintenance du vol ELE 23 travaillant sur la RWY, l'empêchant de prendre des mesures d'évitement.
Le rapport complet:
https://reports.aviation-safety.net/201 ... LX-OCV.pdf
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