tripeul-seveun a écrit:
Nosferatu a écrit:
Si je puis me permettre...
Je ne suis pas pilote de ligne, mais je crois que les détecteurs de WS embarqués ne sont que des alarmes sonores et visuelles indiquant aux pilotes la présence probable de vents dangereux. Ce ne sont pas des aides pour anticiper et contrer les WS au sens actions de pilotage, (peut-être des HUD, Head Up Display, pourraient-ils le faire ?), mais juste un moyen pour mettre les pilotes en garde d'un éventuel danger éminent.
Si, comme cela semble le cas, les contrôleurs ont fait leur travail, les pilotes étaient au courant des WS et ont poursuivie l'atterrissage en connaissance de cause. On peut supposer que les pilotes surveillaient attentivement la vitesse et toutes variations brutales de celle ci. Une alarme WS n'aurait sans doute rien changé, sauf peut-être inciter l'équipage à faire une remise de gaz, mais ça on ne le saura jamais....
Attention aux amalgames et déductions trop faciles !
ps: les pilotes du forum, pas taper, c'est juste une réflexion sans prétention, le sujet dépasse mon "expertise".
Cordialement
Salut,
Pas tout a fait d'accord sur ce point.Dans notre compagnie, si on a une alarme Windshear en approche, c'est remise de gaz immediate...Que ce soit une alarme de "Winshear preventif" ou réel.Bien sur, si on est averti de possibles windshear par le controleur, on peut tenter l'approche, il n'y aura peut etre pas d'alarme.Mais si il y en a une, on ne se pose meme pas la question.Le choix qui peut se presenter eventuellement c'est de faire soit une remise des gaz "aggressive" si le windshear est fort (pleine puissance etc..)soit juste une remise de gaz normale
La présence de Winsshear entraîne la remise de gaz immédiate.
En l'absence de détecteur ce qui est bien rare aujourd'hui les difficultés à descendre sur le plan avec une vitesse contrôlée et une poussée qui ne soit pas ralenti, doivent amener à une décision d'abandonner quand tout indique que l'on court à la catastrophe. Stopper à temps l'aventure ....
J'ai connu une fois à Orly en A300 B4, une approche terrible : à 5000' des vents de 80 kts environ, mais en turbulence modérée, et à 2000' les mêmes vents mais de directions opposées, je ne vous dit pas ce qu'il s'est passé entre les deux, instruments illisibles difficultés à parler à la radio tellement ça secouait et comme dit Kook vers 2000' j'avais toujours plus de 200 kts avec seulement la première position de slats et le train sorti la poussée tout réduit .... Pas du tout une solution d'avenir et la plupart des avions remettaient les gaz à partir de 1000'. On a eu de la chance vers 1500' on a perdu pratiquement 40 kts en quelques secondes dans le même temps où je mettais plein pot dans une sensation d'être sucé vers le sol extrêmement forte. Et puis miracle la vitesse s'est stabilisée un moment l'instructeur ( je me souviens que j'étais en stage PL, il y a bien longtemps) a sorti deux crans de volets d'un coup et on s'est retrouvé quasi stabilisé vers 700'... On a alors décidé de nous poser.
Il est vrai que la qualité de la formation et l'expérience des instructeurs faisaient que d'une façon très ferme nous étions incités à penser en permanence à la remise de gaz et à ne pas forcer le destin. Cela je l'ai donc ensuite toujours transmis, tant il est vrai que ce qui est en jeu est la DECISION.
Cela dit je devrais aussi parler de DISCIPLINE . La quasi totalité des Cies imposent de façon très stricte les procédures WINDSHEAR qui comprennent bien entendu la reise de gaz SYSTEMATIQUE