Nouvelles questions posées sur la sécurité des 737 MAX et 787 Dreamliner
7 novembre 2019 à 18h19 Mis à jour le 7 novembre 2019 à 18h26
Par Dominic Gates
Journaliste aéronautique du Seattle TimesLes législateurs s'attaquent à de nouveaux problèmes de sécurité avec deux biréacteurs Boeing - le 737 MAX et le 787 Dreamliner - et se demandent comment, dans chaque cas, les responsables de la Federal Aviation Administration (FAA) ont soutenu la thèse de Boeing selon laquelle il n'y avait aucune raison de s'inquiéter malgré les objections d'experts techniques de l'agence même.
Les révélations, contenues dans une lettre des dirigeants du Comité américain des transports et des infrastructures, interviennent une semaine après avoir présidé une audience publique intense au cours de laquelle Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, a évoqué les accidents du 737 MAX en Indonésie et en Éthiopie, qui ont coûté la vie à 346 personnes. .
La lettre envoyée jeudi cite "des problèmes de sécurité graves, potentiellement catastrophiques, soulevés par des spécialistes techniques de la FAA, que la direction de la FAA a finalement annulés après que Boeing s'y soit opposée".
Les problèmes ont été mis en lumière lors de l'enquête de la Chambre sur les accidents, mais ils ne sont pas liés aux deux accidents. Cependant, ils vont ajouter des doutes quant à l'indépendance de la FAA et à sa surveillance de Boeing.
Lors de la certification du 737 MAX, les responsables de la FAA se sont mis d’accord pour que Boeing se conforme à une règle de sécurité exigeant une séparation accrue entre les doubles jeux de câbles qui contrôlent le gouvernail de direction du jet.
Ceci afin d'éviter la possibilité que des éclats provenant d'une explosion de moteur non confinée puissent couper tous les câbles et rendre l'avion incontrôlable.
Cette exigence a été introduite lorsqu'une telle explosion a provoqué le crash mortel d'un United Airlines DC-10 à Sioux City, dans l'Iowa, en 1989. Le 737 n'a jamais été mis en conformité avec l'exigence et, lorsque Boeing mis à jour avec le 737 MAX, il a de nouveau déclaré que les "modifications apportées à la conception seraient irréalisables" et s'est inquiété de l'impact potentiel sur les "ressources et les programmes programmés", selon des documents. soumis à la FAA.
Au moins six spécialistes de la FAA ont refusé de souscrire à un document de l’agence autorisant Boeing à déclarer sa conformité «sans mettre en œuvre de modification de conception». En janvier 2017, un comité d’examen de la FAA a rejeté la position de Boeing selon laquelle les modifications de conception étaient irréalisables.
Néanmoins, la FAA a certifié le MAX pour le service passager en mars de cette année-là et trois mois plus tard, elle a officiellement confirmé le document controversé et écarté l'inquiétude de son personnel technique.
Dreamliners et foudreLa lettre à l’administrateur de la FAA, Stephen Dickson, a été envoyée par le représentant Peter DeFazio (D-Ore.), Président du comité des transports de la Chambre, et par Rick Larsen (D-Everett), président du sous-comité de l’aviation.
La deuxième préoccupation qu'ils citent est une modification de la conception du 787 Dreamliner, qui supprime du bord avant des ailes du jet une feuille de cuivre conçue pour se protéger contre la foudre.
Un avion tel que le 787, qui est composé de carbone plutôt que d’une cellule en métal, est particulièrement vulnérable aux dommages causés par la foudre, et une fine couche de feuille de cuivre est incrustée dans les zones sous la surface de la peau où la foudre est courante, en particulier sur le côté extérieur. les ailes, qui sont pleins de carburéacteur - pour disperser l'énergie.
En février de cette année, le bureau de la FAA qui supervise et certifie les conceptions de Boeing a rejeté le retrait de la feuille du bord de l’aile. Boeing a fait appel.
La lettre de DeFazio indique que cinq jours plus tard, lors d’une réunion, un responsable de la compagnie aurait déclaré que la question avait été discutée avec l’Administrateur associé de la FAA pour la sécurité de l’aviation, Ali Bahrami. Bahrami a été critiqué pour ses liens étroits avec les constructeurs aéronautiques supervisés par l'agence.
Deux jours après cette réunion, la direction de la FAA a inversé la tendance et accepté la position de Boeing selon laquelle le changement était acceptable, selon les documents de la FAA.
DeFazio demande à savoir ce que fait la FAA «pour s'assurer que ces deux problèmes ne posent pas de risque pour le public volant».
Boeing a publié un communiqué dans lequel il déclarait être "conscient des deux problèmes soulevés dans la lettre du président DeFazio".
«Nous sommes confiants que chacun a été correctement pris en compte et traité par Boeing, soigneusement examiné et approuvé par la FAA», déclare Boeing.
Un porte-parole de la FAA a refusé de commenter, affirmant que l'agence répondrait directement aux deux législateurs.
Anciens détails de conception du 737La lacune dans la conception des câbles de gouvernail de direction a été citée dans un article du Seattle Times en mai parmi une liste d’éléments de conception MAX qui ne répondent pas aux dernières exigences de la FAA.
L'histoire contenait une série de détails de conception hérités qui ont été maintes fois intégrés dans le dernier modèle à chaque fois que Boeing a mis à jour la 737, certifiée à l'origine il y a plus de 50 ans.
Les ingénieurs en sécurité de la FAA ont signalé que tous les problèmes de la liste nécessitaient des correctifs avant que le MAX ne puisse être certifié. Mais chacun a été écarté après que les responsables du côté de la certification de Boeing aient insisté sur le fait qu'il ne s'agissait pas de problèmes et que les responsables du côté de la FAA ont accepté de le laisser aller de l'avant sans répondre à l'exigence.
Dans le cas des câbles de gouverne de direction, Boeing a fait valoir que le moteur du CFM-56 du modèle précédent 737 avait un «excellent» historique de service et qu'il s'attendait à ce que les nouveaux moteurs LEAP du 737 MAX présentent un taux de pannes de moteur non confiné aussi faible .
DeFazio et Larsen rejettent cet argument, le qualifiant de "non sens", dans la mesure où il extrapole "la fiabilité d'un nouveau moteur alors non éprouvé, basée sur les performances d'un moteur totalement différent".
DeFazio ajoute que "mes collaborateurs ont appris qu'il était pratiquement sans précédent que six spécialistes de la FAA ou plus ne se concertent pas sur un seul problème, soulignant la gravité de leurs préoccupations concernant le problème des câbles de gouvernail."
Contournement de la sécurité
Les éclairs sur les aéronefs sont courants. Dans certaines parties du monde, telles que la Floride et le Japon, elles sont courantes.
Pour souligner le sérieux du problème pour le Dreamliner, DeFazio cite l'exemple d'un 787 de British Airways frappé par la foudre il y a deux ans, peu après son départ de l'aéroport de Londres Heathrow à destination de l'Inde.
L'avion a poursuivi son vol de neuf heures, mais lorsque l'avion a atterri à Chennai, les techniciens de maintenance ont découvert un niveau de dégâts inhabituel: plus de 40 trous dans le fuselage causés par la foudre.
Le principal danger d'un foudroiement est que s'il pénétrait dans le revêtement de l'aile, il pourrait enflammer les vapeurs de carburant à l'intérieur de l'aile, qui sert de réservoir à carburant. Lorsque le 787 a été conçu en tant que cellule en composite de carbone, la FAA a ajouté une condition spéciale exigeant divers détails de conception pour éviter une telle explosion.
En plus de la feuille de cuivre qui dissipe l'énergie, les fixations métalliques de l'aile sont isolées de sorte qu'il n'y ait pas de canal métallique direct de l'extérieur à l'intérieur de la peau de l'aile.
Cela dit, plus tard, la FAA a également assoupli une exigence plus stricte établie après l'explosion du TWA 800 afin d'empêcher l'explosion du réservoir de carburant. Bahrami, alors responsable du bureau de Seattle de la FAA, a dirigé ce changement de règles. Il a fait valoir que les fabricants avaient trouvé qu'il était difficile de s'y conformer.
La lettre de DeFazio indique que, le mois dernier, la FAA avait demandé à Boeing d'effectuer une "évaluation des risques d'explosion du réservoir de carburant dus à des sources d'inflammation liées à la foudre" sur le 787 et de "déterminer si des mesures correctives visant à réduire le risque d'explosion du réservoir de carburant devaient être requis."
Cependant, il déplore que cette action soit si tardive.
Et DeFazio ajoute que "Boeing aurait produit environ 40 avions avant que la modification de conception ne soit approuvée par la FAA", indique-t-il. "Cela suggère soit une négligence volontaire de la structure réglementaire fédérale de l'aviation, soit un système de surveillance nécessitant des réparations urgentes".
Dans sa lettre, il demande ce que l'organisme de réglementation de la sécurité fait «veille à ce que les fabricants ne soient pas incités à tenter de résoudre le problème des spécialistes techniques de la FAA en s'adressant aux cadres supérieurs de la FAA».
Dominic Gates: 206-464-2963 ou
dgates@seattletimes.com; sur Twitter: @dominicgates.