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Mar 14 Mai 2019 02:08

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Mar 14 Mai 2019 02:08 
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PappyB Image a écrit:
Citation:
De toute façon, ils sont tous groundés ; c'est beaucoup plus simple à retenir !

Et ça, c'est une réalité :mrgreen:


Tu te cites toi-même pour ne pas répondre à une question qui t'es posée ?

Eh ben bravo, mon coco !
On ne me l'avait encore jamais faite, celle-là ! :roll:
Chapeau, PappyB !


  
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Ven 17 Mai 2019 01:17

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Ven 17 Mai 2019 01:17 
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Seattle Times, jeudi 16 mai

Boeing says its software fix for the 737 MAX is ready, awaits FAA approval

Citation:
Boeing affirme que son correctif logiciel pour le 737 MAX est prêt et attend l'approbation de la FAA

Par Dominic Gates
et Mike Baker


Boeing a annoncé jeudi avoir finalisé le développement du correctif logiciel du système de contrôle de vol du 737 MAX qui avait mal fonctionné lors des deux vols qui se sont écrasés en Indonésie et en Éthiopie, et avoir terminé les essais sur simulateur et en vol du nouveau système.

Après le premier crash d'un avion de Lion Air, Boeing a déclaré aux pilotes américains fin novembre que le correctif logiciel serait prêt en six semaines environ. Plus de 14 semaines plus tard, alors que Boeing travaillait toujours sur le correctif logiciel, le jet d’Ethiopian Airlines s’est écrasé alors que le même système fonctionnait mal.

Au total, Boeing a mis quatre fois plus de temps à développer le correctif logiciel qu’il n’avait projeté à l’époque.

Boeing attend maintenant l'approbation de la Federal Aviation Administration (FAA), qui doit effectuer un vol de certification et examiner l'ensemble de la documentation du constructeur sur les modifications apportées au système de commande de vol avant que le MAX ne puisse être recertifié et autorisé à reprendre le service commercial.

La nouvelle arrive avant une réunion cruciale la semaine prochaine avec des représentants des autorités de l'aviation civile du monde entier, convoquée par la FAA à Washington, pour tenter de parvenir à un consensus international sur ce qui est nécessaire avant que le MAX ne soit autorisé à transporter des passagers.

Le fabricant a déclaré avoir effectué des tests en vol avec le logiciel mis à jour pendant plus de 360 ​​heures sur 207 vols.

Boeing a déclaré que la FAA avait demandé des informations supplémentaires avant de procéder à un vol de certification, notamment des détails sur la manière dont les pilotes interagissent avec les commandes et les affichages de l'avion dans différents scénarios de vol. La société fournit maintenant cette information.

Dennis Muilenburg, président de Boeing et directeur général, a déclaré dans un communiqué que "des progrès nets et constants" avaient été accomplis pour mettre à jour le MAX afin que celui-ci "devienne l'un des avions les plus sûrs à ce jour".

«Nous avons effectué tous les vols d’essais techniques pour la mise à jour du logiciel et nous nous préparons au dernier vol de certification», a déclaré Muilenburg. «Nous sommes déterminés à fournir à la FAA et aux régulateurs mondiaux toutes les informations dont ils ont besoin et à le faire correctement.»

Le 27 novembre, un mois après l'accident de Lion Air et un jour avant la publication du rapport préliminaire, le vice-président de Boeing, Mike Sinnett, a informé les pilotes d'American Airlines lors d'une réunion à Dallas et leur a dit que Boeing travaillait sur «un logiciel réduisant considérablement la probabilité que cela se reproduise ".

Selon un enregistrement audio de la réunion fourni par l'Allied Pilots Association (APA), le syndicat des pilotes de la compagnie aérienne, lorsque les pilotes américains ont demandé à Sinnett d'agir plus rapidement, il a présenté un calendrier de six semaines pour développer ce correctif, suivi de un délai de 90 jours pour que la FAA puisse examiner et imposer sa mise en œuvre

«Notre processus de révision de logiciel typique dure environ six mois à un an. Nous parlons de six semaines », a déclaré Sinnett aux pilotes de l'APA. "Il est question d'agir assez rapidement."

Cette réunion a eu lieu il y a 24 semaines.

Le mois dernier, lors d'un forum sur le leadership organisé au Centre présidentiel George W. Bush à Dallas, au Texas, M. Muilenburg a déclaré que Boeing "adopte une approche globale et disciplinée et prend le temps de bien faire les choses."

Boeing ayant presque terminé avec sa part, la prochaine étape dépendra de la FAA.

Un porte-parole de la FAA a déclaré jeudi que l'agence "n'autorisera l'aéronef à reprendre l'air que si nous sommes convaincus que les problèmes de sécurité ont été résolus".

Boeing a de son côté mis au point des supports de formation et d'éducation améliorés qui sont examinés par la FAA, les régulateurs mondiaux et les compagnies aériennes afin de faciliter le retour en service de l'avion. La société a annoncé l'organisation d'une série de conférences clients régionales dans le monde entier pour informer les clients des nouvelles exigences en matière de formation.

Dominic Gates: 206-464-2963 ou dgates@seattletimes.com ; sur Twitter: @dominicgates .
Mike Baker: 206-464-2729 ou mbaker@seattletimes.com ; sur Twitter: @ByMikeBaker .

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Ven 17 Mai 2019 01:38

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Ven 17 Mai 2019 01:38 
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"After the first crash, of a Lion Air jet, Boeing told U.S. pilots at the end of November that it could have the software fix ready in about six weeks. More than 14 weeks later, with Boeing still working on the software fix, the Ethiopian Airlines jet crashed when the same system malfunctioned.

In all, it’s take Boeing four times longer to develop the software fix than it projected back then."


---
Après le premier crash d’un avion de Lion Air, Boeing a déclaré à ses pilotes américains fin novembre que le correctif logiciel serait prêt dans six semaines environ. Plus de 14 semaines plus tard, alors que Boeing travaillait toujours sur le correctif logiciel, le jet d’Ethiopian Airlines s’est écrasé alors que le même système fonctionnait mal.

Au total, Boeing a mis quatre fois plus de temps à développer le correctif logiciel qu’il n’avait projeté à l’époque.


  
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Ven 17 Mai 2019 11:41

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Ven 17 Mai 2019 11:41 
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J'ai posté ce lien précédemment dans le sujet sur le crash de l'ET, d'un article très complet et détaillé fait par la BBC sur le Max, qui aurait tout à fait sa place ici aussi. Vraiment très intéressant. En anglais..


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Dim 19 Mai 2019 12:54

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Dim 19 Mai 2019 12:54 
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Sur AVIONICS International le 15 mai 2019, compte rendu de l'audition du candidat à la tête de la FAA présenté par Trump.
(Dan Elwell en est l'administrateur intérimaire)
Un bon point, Stephen Dickson connait l'avionique et les automatismes grâce à son travail avec le RTCA.


FAA Admin Nominee Dickson Pledges to Investigate MAX, Prioritize Safety

Citation:
Dickson, candidat à l'administration de la FAA, s'engage à enquêter sur MAX et à donner la priorité à la sécurité
Par Nick Zazulia | 15 mai 2019

Restaurer la confiance en la FAA sera une tâche importante pour le prochain administrateur de l'agence, et le Congrès souhaite que le candidat Stephen Dickson le sache.

Lors de sa comparution devant le Comité du commerce du Sénat, qui supervise l'aviation, le candidat proposé par le président Trump a été invité à assurer les législateurs qu'il comprenait l'ampleur des accidents des deux Boeing 737 MAX et la perte de confiance envers l'autorité de contrôle qui les avait certifiés.

"Si vous êtes confirmé, le plus facile sera de ne rien faire", a déclaré Ted Cruz (R-Tx.) "L'inertie bureaucratique est puissante et l'instinct de tout organisme est de se protéger, de protéger le statu quo et de n'admettre aucun acte répréhensible.

"Et donc, ce que je vous demande, si vous êtes confirmé, est d’être archi-contrarié de la mort de 346 personnes . Ce n'est pas une mince affaire, 346 vies ont été perdues, et au moins les premières preuves suggèrent qu'il était possible de l’éviter . "

Dickson a résisté à la demande du démocrate du Connecticut Richard Blumenthal de s'engager à abolir l'autorisation de désignation d'organisation (ODA) "dans la mesure où cela avait été fait de manière excessive " et s'est abstenu de tout reproche à la FAA ou à son administrateur intérimaire, Dan Elwell, qu'il a appelé un ami.

Au lieu de cela, il a promis à plusieurs reprises de travailler avec le comité spécial et d'autres groupes assemblés pour examiner les processus impliqués dans la certification du 737 MAX.

"Je n'abandonnerai jamais personnellement ou professionnellement ma responsabilité et mon dévouement à la sécurité à la tête de la FAA", a déclaré Dickson. "Je ne certifierai jamais un avion sur lequel je ne mettrais pas ma propre famille ... Quelles que soient les mesures correctives à prendre ou les changements de processus à mettre en place, je peux vous garantir que ceux-ci seront accomplis."

Il a cependant déclaré qu'il "est difficile de dire ce qui s'est mal passé" sans être à l'intérieur de l'agence et au courant des données dont dispose l'agence."

Dickson a pris sa retraite l’année dernière en tant que vice-président directeur des opérations aériennes chez Delta Air Lines, après 27 ans de carrière en tant que cadre et pilote pour l’exploitant. Il est également diplômé de l'Air Force Academy et a piloté le F-15 en tant qu’ancien officier de l’Air Force. Dans les années 2000, il a présidé le groupe de travail sur la mise en œuvre à moyen terme de NextGen, mis en place par la Commission technique radio de l'aéronautique (RTCA).

Dickson, qui a une expérience des opérations de vol plutôt que de la certification ou de la conception d’aéronefs, n’a pas une connaissance précise du processus ODA, mais il a constaté que d’autres délégations dans la certification des pilotes ont "fait de la FAA un organisme de réglementation bien meilleur et rendu les transporteurs aériens beaucoup plus sûrs et ont amélioré la qualité des pilotes certifiés. "

Concernant les avion, il a dit que c'est probablement la même chose.

"Même si vous pouviez mobiliser suffisamment de ressources, je pense que travailler avec le secteur privé - avec les contrôles et les protocoles appropriés - permettra à l'autorité de réglementation d'être beaucoup plus efficace et plus sûre", a-t-il déclaré.

Il a également dit, cependant, qu'il serait le "capitaine" de la FAA, qu'il serait prêt à poser des questions difficiles et que l'agence sous son autorité ne serait pas captive de l'industrie.

"Il y a beaucoup de bonnes personnes [à la FAA] et elles ont besoin de leadership et doivent être soutenues", a déclaré Dickson, ajoutant que l'installation d'un administrateur permanent contribuerait, selon lui, à rétablir la confiance dans l'organisation.

Une des préoccupations évoquées par Dickson, qui, selon lui, pourrait contribuer à la sécurité de l'aviation face à une automatisation accrue, concerne les modifications apportées à la formation des pilotes pour mettre davantage l'accent sur les compétences de pilotage manuel.

"Je crois que c'est l'un des problèmes les plus importants auxquels nous sommes confrontés aujourd'hui", a déclaré Dickson lors de l'audience.

Il a ajouté que si l'automatisation accrue de "l'interface pilote-machine" présentait des avantages en termes de gestion de la charge de travail, elle pouvait également engendrer des risques qu'il fallait atténuer, pointant l’aisance en pilotage manuel et la conscience de la situation lors de la transition entre différents niveaux d'automatisation.

"Je pense que l'accent mis sur la gestion du plan de vol plutôt que sur l'automatisation est une manière plus holistique de considérer les choses, car elle englobe non seulement les compétences en pilotage manuel, mais également les différents niveaux d'automatisation qu'un pilote peut rencontrer pendant un vol", a-t-il déclaré.

La mention d'une approche holistique semblait marquer quelques points avec ranking member Maria Cantwell (D-Wash.), qui a déclaré que l'échec du comité à examiner de façon holistique l'explosion de la navette spatiale Columbia [il s'agit plutôt de Challenger -NdT] avait globalement ralenti l'enquête, personne ne pensant qu'un joint torique pouvait être le coupable.

Pour atteindre les objectifs de maintien des compétences du pilote, Dickson a préconisé différentes formations sur simulateur, introduisant peut-être une variabilité dans la simulation de vol, par rapport à "ce qui peut être un peu un scénario prévisible".

Des associations, notamment l'Association des constructeurs de l'aviation générale (GAMA) et l'Association des propriétaires et des pilotes d'aéronefs (AOPA) ont manifesté leur soutien à la candidature de Dickson, citant son travail avec NextGen . Dickson s'est opposé ces dernières années à la privatisation du contrôle du trafic aérien aux États-Unis, une position à laquelle l'AOPA s'est également opposée.


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Lun 20 Mai 2019 11:14

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 11:14 
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Lun 20 Mai 2019 11:54

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 11:54 
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Ça y'est, les Max bougent enfin... :arrow:



Les cales doivent être en option, comme l'affichage de l'AOA...

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Lun 20 Mai 2019 12:18

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 12:18 
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Ça y'est, les Max bougent enfin... :arrow:



Les cales doivent être en option, comme l'affichage de l'AOA...


:lol:

J'imagine aussi le PDG de cette compagnie aérienne qui tombe sur cette vidéo... Il voit son avion tout neuf immobilisé "de force" et qui se ballade de la sorte sous la "tempête" ...

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Lun 20 Mai 2019 13:40

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 13:40 
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J'imagine aussi le PDG de cette compagnie aérienne qui tombe sur cette vidéo... Il voit son avion tout neuf immobilisé "de force" et qui se ballade de la sorte sous la "tempête" ...


Crises d'apoplexie en vue...
Dans ces régions, le sable dans les moteurs, les entrées d'air, les joints de portes, les plexis dépolis etc. la facture va être lourde...

Les avocats de Boeing doivent se frotter les mains, leur fortune est faite.

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Lun 20 Mai 2019 19:38

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 19:38 
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Boeing n'en finit pas d'être prêt pour la certification finale du 737MAX
207 vols, 360 hdv rien que pour le MCAS.
Cela donne une idée de ce qui aurait dû être fait au départ...

Sur AVIONICS Magazine du 17 mai 2019

Boeing Finishes MCAS Fix for 737 MAX

Citation:
Boeing termine le correctif MCAS pour le 737 MAX
Par Nick Zazulia | 17 mai 2019

Le 737 MAX de Boeing est de retour dans les airs - du moins pour les essais en vol. La société a achevé la mise à jour de son logiciel du système MCAS et a testé la nouvelle version 207 fois.

Sur ces vols, le 737 MAX mis à jour a accumulé plus de 360 ​​heures de vol, a précisé Boeing. En plus des vols réels, l'avion mis à jour a également été soumis à des centaines d'heures de simulateur de vol pour tester le nouveau logiciel MCAS.

«La sécurité étant notre priorité absolue, nous avons effectué tous les vols d’essais techniques pour la mise à jour du logiciel et nous nous préparons au dernier vol de certification», a déclaré Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, dans un communiqué de la société. «Nous faisons des progrès clairs et constants et sommes confiants dans le fait que le 737 MAX doté du logiciel MCAS mis à jour sera l'un des avions les plus sûrs à ce jour. Les accidents n'ont fait qu'intensifier notre attachement à nos valeurs, notamment en matière de sécurité, de qualité et d'intégrité, car nous savons que des vies dépendent de ce que nous faisons. "

Le 737 MAX a été bloqué dans le monde entier en mars après le deuxième de deux crashes meurtriers qui ont tué 346 personnes. Les rapports d'enquête initiaux indiquent que la cause des accidents était au moins en partie le MCAS, un système de réglage de trim que les pilotes ont eu du mal à désactiver, qui s'est déclenché par erreur en raison d'un capteur d'angle d'incidence défectueux. Les conséquences de ces accidents très médiatisés ont soumis l'avionneur et les processus de certification de la FAA à un examen minutieux du public voyageur et des autorités de réglementation d'autres pays.

En réponse, Boeing s'est engagé à réparer l'avion et à le remettre en vol, et la FAA - ainsi que son nouvel administrateur présomptif - s'est engagée à faire preuve de toute diligence afin de s'assurer de sa sécurité avant le transport de passagers. L’arrivée de ce 737 MAX est cruciale pour l’activité de Boeing , dans la mesure où cet avion, le plus vendu de l’histoire de la société, est destiné à être une bête de somme mondiale pour les décennies à venir et constitue déjà une part importante de la flotte pour des opérateurs tels que Southwest et American Airlines. Mais un autre revers important pourrait présenter un défi pour le MAX, et les régulateurs internationaux se sont engagés à faire leurs propres vérifications avant de lever leurs interdictions plutôt que de faire confiance à la FAA.

La mise à jour du logiciel MCAS est une étape cruciale du plan de réhabilitation de Boeing. Le fabricant a promis la mise à jour en mars et la FAA l'a approuvée en avril , laissant le temps aux commentaires de l'industrie et aux tests effectués par Boeing. En plus du logiciel, l'avionneur a créé un nouveau matériel de formation et d’éducation que la FAA et d’autres organismes de réglementation examinent actuellement.

Boeing a révélé que les architectes des vols d'essai étaient Jennifer Henderson et Jim Webb. Henderson, ancienne ingénieure et pilote de l'US Air Force, est chef pilote des 737 chez Boeing, et a également travaillé chez Boeing en tant que directeur des essais en vol du 787 Dreamliner et chef pilote des essais du 737 MAX-7 au cours de ses 14 années avec l'entreprise. Webb, chef pilote des avions commerciaux de Boeing, est un ancien pilote d'essai de l'US Navy qui, encore l'an dernier, occupait le rôle de Henderson en tant que chef pilote du 737.

«Bien entendu, on attend de nous de savoir comment piloter ces avions et être des experts en systèmes. Nous devons également connaitre le processus de fabrication, le déroulement des tests du début à la fin, les aspects commerciaux et le lien direct entre nos clients et nos produits ", a déclaré Webb.

Henderson et Webb ont tous deux dû valider le nouveau système du 737 MAX avant qu'il ne soit autorisé à prendre l'air.

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Lun 20 Mai 2019 21:13

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 21:13 
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Inscription: Mar 27 Aoû 2013 16:30
tibo a écrit:
J'imagine aussi le PDG de cette compagnie aérienne qui tombe sur cette vidéo... Il voit son avion tout neuf immobilisé "de force" et qui se ballade de la sorte sous la "tempête" ...


Et qui tape l'autre avion du bout du winglet il em semble aussi....


  
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Lun 20 Mai 2019 21:18

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 21:18 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
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Sur Leeham News & Analysis (LNA)

Pontifications: Mandate sim time for MAX return to the skies

Citation:
20 mai 2019, © Leeham News :

“La sécurité est notre priorité absolue.”

C'est ce qu'affirme Dennis Muilenburg, PDG de Boeing Co.

Alors que les histoires sortent bribe par bribe dans le Seattle Times , le New York Times , le Washington Post , le Wall Street Journal et d'autres médias sur le processus de développement du 737 MAX par Boeing, on ne peut s'empêcher de se poser la question.

Les pilotes n'ont pas été informés de MCAS. Les fonctions des interrupteurs ont été modifiées. Les voyants n’étaient pas opérationnels, mais les manuels du pilote indiquaient le contraire. Boeing a découvert un problème mais n'en a pas parlé à la FAA avant un an. Un point unique de défaillance. L'absence d'informations sur le MCAS dans le manuel du pilote. Un deuxième problème logiciel trouvé dans le système de contrôle de vol. Boeing qui déclare qu'il ne voulait pas «inonder» les pilotes d'informations. Le blâme sur les pilotes pour les accidents.

Mais rien n'est la faute de Boeing. Il n'y a pas eu d'échec, pas de lacune, pas de problème technique. Du moins c'est ce que dit Muilenburg.

Pourtant, moins d’une semaine après l’accident de Lion Air, dans lequel Boeing a pointé du doigt les pilotes, Boeing s'est replongé dans la conception du MCAS.

Et ça continue, encore et encore.

Si «la sécurité est notre priorité absolue», il est temps que Boeing prenne les mesures qui s'imposent, quelles que soient les responsabilités juridiques.

Il est temps de reprendre l'entraînement au simulateur sur le MCAS avant que les pilotes ne puissent revoler sur le MAX.

Crédibilité en lambeaux

Les récits accablants distillés petit à petit, ainsi que les maladresses de communication de Boeing (que j'attribue davantage aux juristes d'entreprise qu'à la communications d'entreprise) ont mis en pièces la crédibilité de Boeing.

«Boeing» et «sécurité» étaient synonymes. Maintenant, c’est «Boeing» et «la cupidité de l'entreprise prime sur la sécurité».

C'est une caractérisation injuste, mais il y a de quoi argumenter lorsqu'on examine le processus de développement du MAX. Et autant que nous sachions, il y a encore beaucoup à venir, que ce soit par les rapports d'enquêtes ou les nombreuses investigations en cours.

C'est désastreux pour Boeing.

Les propres déclarations de Muilenburg n'ont pas aidé.

Dans ce qui semblait être une rupture rafraîchissante par rapport aux pointage de doigt de Boeing, il a déclaré que Boeing "en était responsable" et corrigerait les choses, faisant référence au point unique de défaillance reliant le MCAS au capteur d'incidence.

Cela n'a pas duré longtemps. Lors de la réunion annuelle des actionnaires à la fin du mois d'avril, Muilenburg a de nouveau laissé entendre que les accidents ne se seraient pas produits sans les pilotes qui n'ont pas suivi la procédure - Le MCAS de Boeing n'était pas en cause.

Comité d'initiés

Le 5 avril, Muilenburg a annoncé qu'il avait demandé au conseil d'administration de nommer un comité de quatre de ses membres pour examiner les processus de Boeing.

"Le comité confirmera l'efficacité de nos politiques et processus pour assurer le plus haut niveau de sécurité sur le programme 737-MAX, ainsi que sur nos autres programmes d'avions, et recommandera des améliorations à nos politiques et procédures", a déclaré le directeur général.

Non pour déterminer s'il y a un problème, mais pour «confirmer» les processus. C'est un comité d'initiés. Aucune mention n'a été faite quant à savoir si des experts externes, tels que d'anciens enquêteurs du NTSB ou d'autres experts indépendants, assisteraient ce comité.

C’était peut-être un mauvais choix de mots, mais la nomination d’un groupe de membres du cénacle pour «confirmer» le processus ternit la crédibilité avant même le début des travaux.

Simuler ou ne pas simuler, telle est la question

Alors que Boeing se prépare à envoyer sa mise à niveau logicielle MCAS à la FAA pour examen et espère qu’elle sera approuvée, un débat est en cours pour déterminer si une formation sur simulateur devrait être nécessaire.

Boeing souhaite que la formation se limite à l'iPad, ou à un examen similaire par ordinateur.

La Commission des normes de sécurité des vols de la FAA a déjà conclu que ce n'était pas nécessaire, même si elle continue d'accepter les commentaires jusqu'au 15 mai à ce sujet.

Transports Canada veut une formation sur simulateur. Également apparemment, les pilotes d'American Airlines. Ceux de Southwest Airlines semblent satisfaits de l’iPad, alors que les pilotes de United Airlines n’ont pas dit grand-chose. La US Air Line Pilots Assn, dont font partie les pilotes de United, affirme que la formation sur simu n'est pas nécessaire .

Mais une compagnie aérienne américaine non identifiée a utilisé un simulateur 737NG pour reproduire les événements de l' accident d'Ethiopian Airlines , à partir de 10 000 pieds (l'événement d'ET302 a commencé à 8500 pieds). Les pilotes ont à peine été en mesure d'éviter un accident simulé.

Avec des désirs contradictoires sur les simulations, une chose semble désormais parfaitement claire: Boeing devrait prendre en charge la formation au simu dans le monde entier avant que les pilotes MAX ne soient qualifiés pour remettre l'avion en vol ou que les pilotes NG passent au MAX.

La FAA devrait imposer cela aux pilotes américains.

Pourquoi Boeing et la FAA n'imposent-ils pas de formation? C'est une bonne question. Mais voici une chose que j'ai apprise au cours du week-end (et que j'ajoute à la dernière minute à cet article): les simulateurs NG et MAX ne sont pas identiques. Il y a des différences entre eux.

Étant donné ce que nous savons maintenant de la série d'échecs de Boeing, cela ne me surprend pas. Les régulateurs doivent tirer cela au clair.

«La sécurité est notre responsabilité et nous l'assumons», a déclaré Muilenburg le 5 avril. «Lorsque le MAX retournera dans les airs, nous avons promis à nos clients des compagnies aériennes, à leurs passagers et à leurs équipages, qu'il sera aussi sûr que n'importe quel avion.

Il est temps d'arrêter de faire l'impasse sur les exigences de la simulation. Il est temps que Boeing le demande. C'est cela endosser la responsabilité et assure la sécurité, au diable les conséquences juridiques.

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Lun 20 Mai 2019 21:22

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 21:22 
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tibo a écrit:
J'imagine aussi le PDG de cette compagnie aérienne qui tombe sur cette vidéo... Il voit son avion tout neuf immobilisé "de force" et qui se ballade de la sorte sous la "tempête" ...


Et qui tape l'autre avion du bout du winglet il em semble aussi....


On voit pas bien...Mais si c'est le cas, les cabinets d'avocats ont du boulot pour 5-10 ans...

Et les fabricants de cales, d'ailleurs ;-)

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Mar 21 Mai 2019 20:34

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Mar 21 Mai 2019 20:34 
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MCR boy Image a écrit:

On voit pas bien...Mais si c'est le cas, les cabinets d'avocats ont du boulot pour 5-10 ans...

Et les fabricants de cales, d'ailleurs ;-)


Cette victime pose les bases!



Citation:
« Nous n’avons pas porté plainte contre Ethiopian Airlines (...mais Boeing) car les pilotes ont réagi comme il le fallait. C’était une bataille qu’ils ne pouvaient pas gagner », a affirmé ce mardi l’avocat de ces deux femmes, Nomaan Husain, lors d’une conférence de presse à Paris.

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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui...


  
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Mer 22 Mai 2019 17:26

 Re: Un point sur les Boeing 737 MAX immobilisés
MessagePosté: Mer 22 Mai 2019 17:26 
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Irish Times, 22/05/2019
European agency’s demands on Boeing signal rift among regulators

Citation:
Les exigences de l'agence européenne soulignent les désaccords sur Boeing entre régulateurs

Les responsables américains tiennent à protéger le système actuel, où chaque régulateur accepte la certification des autres.

L’agence européenne de sécurité aérienne a défini des conditions strictes avant de permettre aux avions 737 Max de Boeing de reprendre l'air, signe de la profonde discorde qui se crée entre les régulateurs mondiaux après deux accidents meurtriers.

L’AESA a déclaré qu’elle avait trois «conditions préalables», y compris des demandes selon lesquelles les modifications de conception de Boeing seraient approuvées par l’agence européenne, avant que l’équipe ne puisse lever l'immobilisation du Max après les accidents survenus en Éthiopie et en Indonésie .

La nouvelle de ces conditions impose une pression supplémentaire sur le régulateur américain de la sécurité, la Federal Aviation Administration (FAA), en prévision d'une réunion des régulateurs mondiaux au Texas jeudi pour examiner la demande de Boeing visant à remettre le Max en vol.

Les conditions sont les suivantes:
    Toutes les modifications de conception apportées par Boeing doivent être approuvées par l’EASA et rendues obligatoires
    Que l'examen de conception indépendant supplémentaire mené par l'agence soit terminé
    Et que les équipages de conduite de Max "aient été formés de manière adéquate".

"Nous travaillons pour que le 737 Max 8 soit remis en service dès que possible, mais seulement une fois qu'il sera pleinement démontré qu'il est sûr", a déclaré un porte-parole au Financial Times.

Patrick Ky , directeur exécutif de l'EASA, a annoncé en mars que l'agence procéderait à sa propre étude sur la sécurité du Max et ne permettrait pas à l'avion de reprendre son service tant qu'elle ne sera pas satisfaite, quelle que soit la décision de la FAA.

L'AESA continuera également d'analyser toute nouvelle information concernant les deux accidents dans lesquels 346 personnes sont décédées en Éthiopie en mars et en Indonésie en octobre.

L’agence a communiqué ses conditions à la fois à Boeing et à la FAA, a ajouté le porte-parole.

Il n’est pas sans précédent que l’AESA procède à son propre examen de la sécurité, mais c'est inhabituel et souligne les divergences des autorités de réglementation après les accidents des Max.

La FAA a pour objectif de rassurer les autres organismes de réglementation sur son processus permettant au Max de voler à nouveau, dans l’espoir que d’autres la suivront peu de temps après.

L’agence a été vivement critiquée pour être le dernier organisme de réglementation majeur à avoir immobilisé l’appareil après l’écrasement du vol 302 d’ Ethiopian Airlines le 10 mars, ainsi que pour son rôle dans la certification de l’avion.

Les responsables américains tiennent à protéger le système actuel par lequel les principaux régulateurs acceptent mutuellement leur certification. Ils font valoir que si chaque pays insiste pour ses propres contrôles sur de nouveaux aéronefs, cela pourrait doubler ou tripler le coût d'un avion et augmenter le coût des vols pour les passagers.

La FAA, qui a organisé le sommet du Texas, a déclaré qu'elle n'avait pas besoin de l'accord d'autres régulateurs avant d'approuver la demande de Boeing.

"La grande inquiétude ici est que la Chine utilise cela pour commencer à fermer la porte aux avions américains, afin de stimuler son propre secteur de fabrication d'aéronefs", a déclaré un responsable de l'administration Trump.

Boeing a déclaré: "Nous collaborons avec les régulateurs mondiaux pour leur fournir les informations dont ils ont besoin, afin de rétablir leur confiance en Boeing et dans le Max tout au long du processus de certification afin de remettre l'avion en service en toute sécurité."

Guillaume Faury , directeur général d’ Airbus en Europe, a averti la semaine dernière que la coopération internationale entre les régulateurs de la sécurité aérienne qui avait conduit à des normes industrielles communes pourrait être menacée par la crise.

Boeing a déclaré avoir achevé ses travaux sur un correctif logiciel visant à prévenir de futures catastrophes sur le système dit de renforcement des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui a été au centre des enquêtes sur les accidents. Une série de défauts de conception du MCAS ont émergé depuis l'accident.

- Droit d'auteur Le Financial Times Limited 2019

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