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Un avion de Air France disparait en Atlantique (Partie 1)
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Auteur:  attilavv [ Dim 28 Juin 2009 05:49 ]
Sujet du message: 

Pil,

c'est bien \"beau\" pour moi les \"dessins\" que tu met sur le forum.
( la beauté est la vison qu'a un ignorant comme moi de l'intelligence )

Et dans cette beauté où tout est doublé, triplé je me demande :
- combien y a t'il de sonde \"water ice protection\" & Co ?
- Tout les beaux boutons sont UNIQUES sont ils aussi sécuriser par double ou triple contacts ?
- Idem pour les voyants des boutons, plusieurs \"led\", ampoules ?

Et pour finir, pourquoi ne pas ajouter une bonne dizaine de Pitots & Co si c'est si critique ?


(mode détente ON )
A vous lire, entre pilote Fret et Pilote PAX, je me dis que je serais plus en sécurité à passer des heures dans un conteneur sur un vol Fret que d'avoir un siège encadrer par des personnes qui me prennent pour un animal savant, une sorte de vache à lait avec une CB au cou !
( mode détente OFF )

Auteur:  cricri guyancourt [ Dim 28 Juin 2009 06:18 ]
Sujet du message: 

MEA a écrit:
Je n'interviens que très rarement sur ce forum, tout en étant très assidu.
Je viens de regarder les photos des pièces repéchées de AF447, et je vais vous faire une simple constatation.
J'ai pu voir les pièces repéchées de l'A320 NZ qui s'est abimé au large de Canet en roussillon. Je ne rappelerai pas les faits, mais juste vous dire que je trouve une très nette ressemblence avec les débris repéchés de l'AF447.La dérive de l'A320 flottait aussi, et la cassure à la base est très similaire, y compris les débris repêchés.
Donc ce que je pense et qui n'engage que moi, est que l'A330 ne s'est pas désintégré en vol, mais se serait disloqué au contact de l'eau.
Quand à ce qu'il s'est passé antérieurement ( avant l'envoi des ACARS et avant le crash ) nous le saurons peut être "1 jour", en espérant que les boites "noires" soient localisées, remontées, et surtout exploitables.......


Ok, MEA, mais cette hpothèse,
Donc ce que je pense et qui n'engage que moi, est que l'A330 ne s'est pas désintégré en vol, mais se serait disloqué au contact de l'eau.

n'explique pas les 3 zones espacées des corps retrouvés, de 145 KMS
Ici, http://img198.imageshack.us/img198/2441/imagemfvc.png

Auteur:  pil [ Dim 28 Juin 2009 06:36 ]
Sujet du message: 

salut attilavv,
non les pushbutton sont souvent seul sur la ou les commandes mais ce sont des commandes de relais a plusieurs etages et generalement c est un etage qui deconne.
je vais demain te mettre un shema electrique pour que tu vois les etages et leurs fonctionnement sur le bobinage de commande d un autre relais en amenant une masse ou une tension.
generalement une masse sur le bobinage de commande et une puissance sur un etage.
les ampoules il n y a plus de probleme depuis qu on a remplacé les ampoules dites standard( 327 ou 387 a l epoque).
si tu ajoute un nombre important de controle ou d info tu augmente aussi les pannes et les alarmes, trois circuit generalement qui s autosurveille et qui sont independant sont la base dans l aero et ca marche pas trop mal.
n oublie pas qu un avion n est pas une navette spatiale, il est la pour faire de la rentabilité ca veut dire pas etre cloué au sol toute les 4 minutes par des problemes mineurs du cinquieme secour.
non ca va 3 circuit sont generalement un bon principe car par exemple sur le vol af 447 tu aurait pu avoir dix sondes qui gelent cela aurait eu le meme delire avec pour les pilotes une multiplication des alarmes ecams, sans compter la doc et les bouquins qu il faut multiplier par le nombre de rajout.
comme j expliquai sur un autre post regarde le nombre de composant dans chaque ATA sur un avion et calcule le nombre de composants que tu doit rajouté si tu multipli par deux juste les circuits.
en plus tu multipli le facteur poid dans les meme tons.
non les avions sont biens foutus mais c est de la mecanique et des humains derriere donc il y a toujours un risque mais moindre qu aller avec ta bagnole a l aeroport.
bonne journée a toi. :D :D :D

Auteur:  pil [ Dim 28 Juin 2009 06:42 ]
Sujet du message: 

excusez moi du peu les gars,
un truc me turlupine depuis un moment mais bon la je craque! :wall: :wall: :wall:
qu est qu on en a foutre que l avion soit tombé en se desintegrant en vol ou au contact de l atlantique, je vois pas le delire sachant que l incidence de l impact, la vitesse et tout le reste ne seront jammais connu et que les pauvres paxs qui se trouvait sur ce vol sont mort.
si cela pouvait faire avancer l enquete mais comment, enfin chacun son truc. :shock: :shock: :shock:

Auteur:  pil [ Dim 28 Juin 2009 06:46 ]
Sujet du message: 

re attilavv,
ah les sondes de degivrage du circuit d eau et bien il y en a un paquet crois moi et c est bien la galere a changer.
imagine tout l avion du premier chiottes jusqu au derniers et de chaque coté!!!
si tu veut des skematik pour avoir le nombre je te le balance. :dance:

Auteur:  automanet [ Dim 28 Juin 2009 06:59 ]
Sujet du message: 

mirabelle a écrit:
.Je reste consciente que pour l'instant on ne sait rien.
Je suis choquée car j'avais une confiance sans faille.
mira


.....Heu.?On connait les causes du crash,c'est pas rien,ça.!
(le prouver au milieu des utilisateurs de la langue de bois est un autre débat,je m'en tiens a ce qui est technique..!)

..Vous pouvez toujours avoir confiance!!

Auteur:  automanet [ Dim 28 Juin 2009 07:07 ]
Sujet du message: 

pil a écrit:
Et tout ça cumulé amène une vrai patrasse dans le système axonométrique de l avion.

Donc ce problème est certainement lié a une mauvaise conception du système de détection qui ne réagit pas assez vite au niveau de la réchauffe



....C'est peut être aussi pour ça que personne s'est précipité pour changer les sondes.......

...C'est peut être aussi pour ça que l'on en est au 36éme incident anémométrique sur Airbus.....

Auteur:  cricri guyancourt [ Dim 28 Juin 2009 07:09 ]
Sujet du message: 

pil a écrit:
excusez moi du peu les gars,
un truc me turlupine depuis un moment mais bon la je craque! :wall: :wall: :wall:
qu est qu on en a foutre que l avion soit tombé en se desintegrant en vol ou au contact de l atlantique, je vois pas le delire sachant que l incidence de l impact, la vitesse et tout le reste ne seront jammais connu et que les pauvres paxs qui se trouvait sur ce vol sont mort.
si cela pouvait faire avancer l enquete mais comment, enfin chacun son truc. :shock: :shock: :shock:


Parce que on est dans l'inédit, un zingue de 2005 tout neuf....
Des zingues qui volent jours et nuits, et soudain 3 zones de corps et débris, pourquoi ? En rapport avec ce que dit plus haut MEA.

Auteur:  Alexandre G. [ Dim 28 Juin 2009 09:17 ]
Sujet du message: 

cricri guyancourt a écrit:
MEA a écrit:
Je n'interviens que très rarement sur ce forum, tout en étant très assidu.
Je viens de regarder les photos des pièces repéchées de AF447, et je vais vous faire une simple constatation.
J'ai pu voir les pièces repéchées de l'A320 NZ qui s'est abimé au large de Canet en roussillon. Je ne rappelerai pas les faits, mais juste vous dire que je trouve une très nette ressemblence avec les débris repéchés de l'AF447.La dérive de l'A320 flottait aussi, et la cassure à la base est très similaire, y compris les débris repêchés.
Donc ce que je pense et qui n'engage que moi, est que l'A330 ne s'est pas désintégré en vol, mais se serait disloqué au contact de l'eau.
Quand à ce qu'il s'est passé antérieurement ( avant l'envoi des ACARS et avant le crash ) nous le saurons peut être "1 jour", en espérant que les boites "noires" soient localisées, remontées, et surtout exploitables.......


Ok, MEA, mais cette hpothèse,
Donc ce que je pense et qui n'engage que moi, est que l'A330 ne s'est pas désintégré en vol, mais se serait disloqué au contact de l'eau.

n'explique pas les 3 zones espacées des corps retrouvés, de 145 KMS
Ici, http://img198.imageshack.us/img198/2441/imagemfvc.png




Tout à fait d'accord ! Je l'avais déjà souligné en faisant allusion au crash de Perpignan.

Un forumiste a d'ailleurs posté de nombreuses photos de dérives, concernant des crash en mer

Auteur:  attilavv [ Dim 28 Juin 2009 09:27 ]
Sujet du message: 

pil a écrit:
re attilavv,
...
si tu veut des skematik pour avoir le nombre je te le balance. :dance:


Heu ... non, j'ai déjà de quoi ouvrir une galerie d'art si j'imprimerais tout les schémas :roll:

Seulement que j'avais cru comprendre qu'il y en avait que DEUX sous l'avant de l'avion, les capteurs de gèle.


Je comprend le principe rentabilité/complexité. Mais si sur un connecteur doublé ou triplé tu as un fil qui "saute", je suppose que l'avion continu à voler jusqu'à la prochaine maintenance. Car cela fait un fil sur trois sur l'un des trois calculateurs.
Mon idée que j'ai mal explimer aurait été de mettre 3X3 pitot ( sans E et sans S comme quoi je fais plaisir et que je lis tout ) tout en "ajoutant" ( oups le poids ) une moyenne sur les trois. Et en effet, pour 0.0001% de sécurité en plus alors qu'il doit être possible d'avoir plus pour le même poid et le même prix.

Tiens, serait t'il possible de mettre des pitots différents dés le début.
Je pense au principe des porte-feuilles d'actions. Ne pas faire confiance en une seule entreprise, placer un peu d'argent chez Tales, chez ses concurrents ... en sorte pas tout les oeufs dans le même panier ...
:laugh: :laugh:
J'imagine la tronche de certains comparer un avion avec la bourse de Paris !
:laugh: :laugh:



En ce qui concerne l'altitude, le pourquoi du comment. Pour certains c'est pour dé responsabiliser X ou Y et donc tacitement responsabiliser A ou F ou le contraire. Pour d'autres qui ont les mêmes connaissances savoir si ils disposent des moyens d'éviter ce type de drame pour eux.

Disons que dans le cas que la panne est intervenu entre un changement important du sens du vent et qu'il ont "suivi" les consignes, soit que l'avion est passé en survtesse ou le contraire "naturellement".

Et oui, je n'ai jamais lu cette possibilité !
Avant la pousser était importante, la panne arrive, le vent change pendant qu'il sorte le papier et là ... survitesse ... sans rien touché !
Ou le contraire, une poussé faible ... panne, changement du sens du vent et paf ... idem sans rien touché.

C'est en lisant ton paragraphe sur le temps de réaction des calculos que j'ai pensé à cette "connerie". Et comme "tout le monde" a écrit qu'il fallait pas paniquer, rien touché et sortir la procédure, la lire et la suivre ... la aussi il faut du temps ...

Moi, il y a une chose qui depuis le début m'interpelle :
Mais pourquoi dans ce monde moderne les procédures sont encore sur papier ?
( Je suis zero papier, alors OUI cela me choque surtout que j'en suis à prendre des photos, des vidéos au lieu de prendre des notes. Et surtout trés utile pour les SAV qui doutent des pannes aléatoires. )
Pourquoi ce n'est pas sur un écran tactile et que certaines procédures selon les alarmes sont directement proposer ?
Même les concessionnaires automobiles en sont équipés, fini le papier. Avant pour trouver la référence d'une piéce c'était 10 minutes et maintenant c'est 2 minutes et encore ...
Pourquoi pas carrément des procédures vocale ou vidéo un peu comme les GPS ?
Pourquoi ne pas instruire les calculos directement des procédures. Style en cas de panne des pitot, faire les calculs incidences/poussé ?
Puis les "proposer" aux pilotes ou directement les établir ... ?


Ha oui ... c'est prévu ... pour la version 4, l'A420, A430, A440 ... voir la série 5 dans 50 ans ... :laugh:


Encore un point technique :
Sur ma voiture, le régulateur de vitesses gère la "pousser" toutes les secondes, voir tout les 2 ou 3 secondes ( j'ai pas mesuré mais cela se ressent dans les cote ). Je suppose que pour les avions c'est pareil et surtout que cela ne serait pas bon de faire osciller vite les pièces.
C'est tout les combien ?
Dans les moments critiques, cela pourrait être considérer comme un manque de réactivités ?
Je "pense" au système sur l'audi TT qui gère la distance de sécurité et qui ralenti tout seul la voiture. Si une voiture se rabat devant et freine d'un coup le système est dans les choux et le temps de sortir la doc, la lire et freiner à fond il est trop tard ...

Auteur:  FC21 [ Dim 28 Juin 2009 10:02 ]
Sujet du message: 

ramses a écrit:
pil a écrit:
salut ramses,
tout simplement parce que la modification des sondes est surtout faites pour les phases de decollages et d atterro en cas de forte precipitations.
mais il est vrai que les nouvelles sondes n ont pas de problemes a des fl de cruise, apres je n en sait pas plus!
pour info les sondes des boeing ne sont pas les memes!


Merci Pil, quand j'aurai le choix, je réserverai sur un 777 plutôt qu'un A330 (ex. Paris-Le Caire) ! Parfois, la vie tient à peu de choses...


Le 777 a ses propres problèmes également, on pourra t'expliquer si tu lui demandes gentiment ahah :D

Auteur:  Delta93 [ Dim 28 Juin 2009 10:53 ]
Sujet du message: 

attilavv a écrit:

...///...


Moi, il y a une chose qui depuis le début m'interpelle :
Mais pourquoi dans ce monde moderne les procédures sont encore sur papier ?
( Je suis zero papier, alors OUI cela me choque surtout que j'en suis à prendre des photos, des vidéos au lieu de prendre des notes. Et surtout trés utile pour les SAV qui doutent des pannes aléatoires. )
Pourquoi ce n'est pas sur un écran tactile et que certaines procédures selon les alarmes sont directement proposer ?
Même les concessionnaires automobiles en sont équipés, fini le papier. Avant pour trouver la référence d'une piéce c'était 10 minutes et maintenant c'est 2 minutes et encore ...
Pourquoi pas carrément des procédures vocale ou vidéo un peu comme les GPS ?
Pourquoi ne pas instruire les calculos directement des procédures. Style en cas de panne des pitot, faire les calculs incidences/poussé ?
Puis les "proposer" aux pilotes ou directement les établir ... ?


Bonjour

Le souci avec la doc sur ecran, c'est en cas de panne électrique importante comme ça vient d 'arriver sur un zinc qui s 'apprêtait à décoller cette semaine: panne électrique totale.
Dans la panade, la doc papier ne necessite qu'une lampe de poche pour être interprétée. Par contre si l' écran sur lequel on lit les données tombe en panne matérielle ou n' est plus alimentée, plus rien à lire sauf si système sur batterie etc ..:wall:
Je suppose que les procédures de dépannage , check list, etc doivent être à la fois sur CD ou DVD et sur papier, les pilotes possédant également des laptops si j' ai bien suivi ?
Un autre avantage du papier, c'est de pouvoir avoir plusieurs pages ouvertes en même temps et de de sauter très vite de l'une à l'autre.
En tant que tec de SAV, j'ai résolu le problème en scannant ma doc papier qui reste au chaud dans la voiture au cas où , mais c'est une autre histoire qui se passe dans un mileiu plus tranquille si je puis dire.

Auteur:  cap172 [ Dim 28 Juin 2009 11:04 ]
Sujet du message: 

cricri guyancourt a écrit:
pil a écrit:
excusez moi du peu les gars,
un truc me turlupine depuis un moment mais bon la je craque! :wall: :wall: :wall:
qu est qu on en a foutre que l avion soit tombé en se desintegrant en vol ou au contact de l atlantique, je vois pas le delire sachant que l incidence de l impact, la vitesse et tout le reste ne seront jammais connu et que les pauvres paxs qui se trouvait sur ce vol sont mort.
si cela pouvait faire avancer l enquete mais comment, enfin chacun son truc. :shock: :shock: :shock:


Parce que on est dans l'inédit, un zingue de 2005 tout neuf....
Des zingues qui volent jours et nuits, et soudain 3 zones de corps et débris, pourquoi ? En rapport avec ce que dit plus haut MEA.


ATTENTION : l'image à laquelle tu fais réference précise aussi des dates tres différentes pour les différentes zones.
145 km en 10 jours ca ne fait qu'une dérive tres faible (0,32 knts) et elle est compatible avec la moyenne des vents dominants (alizées SE). Si tu combines avec les diffcultées météo, les périodes nocturnes, la probabilité de survoler au bon moment explique pourquoi les épaves on pu bouger autant pendant qu'on les cherchait.

Auteur:  cap172 [ Dim 28 Juin 2009 11:38 ]
Sujet du message: 

attilavv a écrit:
.../...
Moi, il y a une chose qui depuis le début m'interpelle :
Mais pourquoi dans ce monde moderne les procédures sont encore sur papier ?
( Je suis zero papier, alors OUI cela me choque surtout que j'en suis à prendre des photos, des vidéos au lieu de prendre des notes. Et surtout trés utile pour les SAV qui doutent des pannes aléatoires. )
Pourquoi ce n'est pas sur un écran tactile et que certaines procédures selon les alarmes sont directement proposer ?
Même les concessionnaires automobiles en sont équipés, fini le papier. Avant pour trouver la référence d'une piéce c'était 10 minutes et maintenant c'est 2 minutes et encore ...
Pourquoi pas carrément des procédures vocale ou vidéo un peu comme les GPS ?
Pourquoi ne pas instruire les calculos directement des procédures. Style en cas de panne des pitot, faire les calculs incidences/poussé ?
Puis les "proposer" aux pilotes ou directement les établir ... ?


Ha oui ... c'est prévu ... pour la version 4, l'A420, A430, A440 ... voir la série 5 dans 50 ans ... :laugh:

.../...


Eh oui, et comme ça (procedures vocale/video) on pourra aussi simplifier le niveau de prérequis des candidats élèves pilotes en se passant de la maîtrise de la lecture.

Je te taquine un peu car l'integrisme numériqe dont tu te réclames est comme tous les intégrismes "intolérable car intolérant".

Connais tu par exemple la raison d'un certain décollage laborieux d'un 747 de Corsair. On était en plein numérique là. Le pauvre torche- :censored: de calcul des vitesses de decollage est remplacé depuis longtemps par du code un clavier et un écran. Sauf que sur batterie faible le bousin s'est mis en veille au mauvais moment et qu'il a fallu re-rentrer les données en urgence, et que la deuxieme fois, 2 chifres ont été inversés ... eh oui...

C'est ballo. Il y avait environ 500 ames dans l'avion. On a de la chance des fois.

Auteur:  Yves D. [ Dim 28 Juin 2009 12:05 ]
Sujet du message: 

J'ai peut-être sauté le post ou le lien, je n'en sais rien. Où sont référencés ces fameux 36 (ou 35, on verra) incidents concernant les sondes de Pitot ?

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