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Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
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Auteur:  TAMERL [ Lun 20 Mai 2019 09:20 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

Aviation Analyst Image a écrit:
Non je ne crois pas. Vous dites que cela n'a rien à voir .... Peut-être ? Montrez le...


Le MCAS par le relais K5 quand il est activé prends le role du switch Override c'est a dire qu il ignore les switches de pied de manche c'est ce qui permets au trim a cabre d'arreter son action tant qu'il est enfoncé Revoyez votre shema electrique

Auteur:  Aviation Analyst [ Lun 20 Mai 2019 10:02 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

TAMERL Image a écrit:
Aviation Analyst Image a écrit:
Non je ne crois pas. Vous dites que cela n'a rien à voir .... Peut-être ? Montrez le...


Le MCAS par le relais K5 quand il est activé prends le role du switch Override c'est a dire qu il ignore les switches de pied de manche c'est ce qui permets au trim a cabre d'arreter son action tant qu'il est enfoncé Revoyez votre shema electrique


Absolument pas. Le switch OVERRIDE permet uniquement aux trim de manche de s'affranchir des " contraintes " des Col Cut Out switches. En d'autres termes dans leur fonctionnement normal les switch de manche sont soumis aux conditions des Col Cutout Switches ( mouvements contraires ). Le switch OVERRIDE permet uniquement aux trim de manche de s'affranchir de la position des Yoke. De plus et c'est une évidence il n'a aucune liaison avec le FCC donc avec le MCAS.

Le switch OVERRIDE a été prévu pour les cas de " Elevator Jammed ". Dans ces cas là les pilotes vont " casser " la liaison mécanique entre les deux Yoke, et ces deux Yoke vont être indépendants.
Le pilote qui utilisera le Yoke efficace aura besoin de trimer sans être gêné par la position de l'autre manche. Et donc actionnera pour cela le switch OVERRIDE.

Auteur:  Aviation Analyst [ Lun 20 Mai 2019 10:44 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

Horizontal Stabilizer Trim Control System - Functional Description - Electric Trim

Sur le module " F/O COL CUTOUT SW MOD ", il est aisé d'identifier deux signaux distincts en provenance du FCC.

- Un signal " AND "
- Un signal " ANU "

Sous l'action du MCAS ENGAGE, le relais K5 coupe le signal AND. Lequel s'il devait être coupé, le serait par la condition COL AFT, ce qui stopperait le Trim. C'est l'ouverture du COL AFT qui envoie le message de stopper. Mais ce message d'ouverture ne peut aboutir si la ligne a été coupée au préalable, ce que fait le MCAS ENGAGE... Conclusion le MCAS rend bien le " COL AFT " inefficace, par conséquent l'action du trim UP de manche vaine.

Donc si vous voulez dire que le MCAS " prend " le rôle de quelque chose par l'intermédiaire du relais K5, je suis d'accord avec l'expression ou la formulation, mais vous faites erreur en disant que c'est le rôle du Switch OVERRIDE, car c'est totalement inexact et de plus, évident sur le diagramme.

Je suis d'accord pour dire que MCAS prend un rôle, mais c'est celui des COL Cutout Switches. Reconnaissez le.

Auteur:  MCR boy [ Lun 20 Mai 2019 10:47 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

YLA Image a écrit:
MCR boy Image a écrit:
Il semblerait que dans le monde seuls 3 équipages ont été confrontés à cette séquence.


3 équipages sur Max? Quelles sources svp?


JT043
JT610
ET302

Stickshaker + mise en oeuvre du MCAS.

Dans la presse et les rapports d'accidents.

Auteur:  TAMERL [ Lun 20 Mai 2019 13:07 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

Aviation Analyst Image a écrit:
Horizontal Stabilizer Trim Control System - Functional Description - Electric Trim

Sur le module " F/O COL CUTOUT SW MOD ", il est aisé d'identifier deux signaux distincts en provenance du FCC.

- Un signal " AND "
- Un signal " ANU "

Sous l'action du MCAS ENGAGE, le relais K5 coupe le signal AND. Lequel s'il devait être coupé, le serait par la condition COL AFT, ce qui stopperait le Trim. C'est l'ouverture du COL AFT qui envoie le message de stopper. Mais ce message d'ouverture ne peut aboutir si la ligne a été coupée au préalable, ce que fait le MCAS ENGAGE... Conclusion le MCAS rend bien le " COL AFT " inefficace, par conséquent l'action du trim UP de manche vaine.

Donc si vous voulez dire que le MCAS " prend " le rôle de quelque chose par l'intermédiaire du relais K5, je suis d'accord avec l'expression ou la formulation, mais vous faites erreur en disant que c'est le rôle du Switch OVERRIDE, car c'est totalement inexact et de plus, évident sur le diagramme.

Je suis d'accord pour dire que MCAS prend un rôle, mais c'est celui des COL Cutout Switches. Reconnaissez le.

Surement pas, vous mélangez tout, c'est pourtant très simple, le rôle du switch OVERRIDE est de redonner la priorité du trim dans les deux sens en éliminant le rôle des cut out switches de pied de manche. Le MCAS pour autoriser le trim a cabrer alors qu'il y a un déroulement du trim à piquer prends la fonction de l OVERRIDE
Expliquez moi comment dans l accident du Lion Air le MCAS a été arrêté chaque fois que le trim de manche a CABRE a été commandé et qu'il est reparti 5s après que ce trim a été relâché ceci une trentaine de fois environ :roll:
Je vais arrêter cette discussion qui est de la désinformation ceux qui ont compris apprécieront

Auteur:  Aviation Analyst [ Lun 20 Mai 2019 13:18 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

TAMERL Image a écrit:
Aviation Analyst Image a écrit:
Horizontal Stabilizer Trim Control System - Functional Description - Electric Trim

Sur le module " F/O COL CUTOUT SW MOD ", il est aisé d'identifier deux signaux distincts en provenance du FCC.

- Un signal " AND "
- Un signal " ANU "

Sous l'action du MCAS ENGAGE, le relais K5 coupe le signal AND. Lequel s'il devait être coupé, le serait par la condition COL AFT, ce qui stopperait le Trim. C'est l'ouverture du COL AFT qui envoie le message de stopper. Mais ce message d'ouverture ne peut aboutir si la ligne a été coupée au préalable, ce que fait le MCAS ENGAGE... Conclusion le MCAS rend bien le " COL AFT " inefficace, par conséquent l'action du trim UP de manche vaine.

Donc si vous voulez dire que le MCAS " prend " le rôle de quelque chose par l'intermédiaire du relais K5, je suis d'accord avec l'expression ou la formulation, mais vous faites erreur en disant que c'est le rôle du Switch OVERRIDE, car c'est totalement inexact et de plus, évident sur le diagramme.

Je suis d'accord pour dire que MCAS prend un rôle, mais c'est celui des COL Cutout Switches. Reconnaissez le.

Surement pas, vous mélangez tout, c'est pourtant très simple, le rôle du switch OVERRIDE est de redonner la priorité du trim dans les deux sens en éliminant le rôle des cut out switches de pied de manche. Le MCAS pour autoriser le trim a cabrer alors qu'il y a un déroulement du trim à piquer prends la fonction de l OVERRIDE
Expliquez moi comment dans l accident du Lion Air le MCAS a été arrêté chaque fois que le trim de manche a CABRE a été commandé et qu'il est reparti 5s après que ce trim a été relâché ceci une trentaine de fois environ :roll:
Je vais arrêter cette discussion qui est de la désinformation ceux qui ont compris apprécieront


Vous faites comme vous voulez.
Quand au Lion Air le trim up n'a jamais arrêté le MCAS, il a justement fonctionné seulement à l'arrêt du MCAS à chaque fois, quand aux interventions du MCAS elles ne se produisent pas régulièrement toutes les cinq secons il suffit de mesurer soigneusement.
Personne ne vous oblige à discuter avec moi surtout en faisant preuve d'une telle mauvaise fois.

Auteur:  Cool Hand [ Lun 20 Mai 2019 13:42 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

Aviation Analyst a écrit:
Vous faites comme vous voulez.
Quand au Lion Air le trim up n'a jamais arrêté le MCAS, il a justement fonctionné seulement à l'arrêt du MCAS à chaque fois, quand aux interventions du MCAS elles ne se produisent pas régulièrement toutes les cinq secons il suffit de mesurer soigneusement.
Personne ne vous oblige à discuter avec moi surtout en faisant preuve d'une telle mauvaise fois.


Non, le MCAS est bien stoppé par l'utilisation du trim up (manche).
La durée d'activation du MCAS est d'environ 10 secondes.

On voit bien sur l'ET302 que la première activation dure 10 secondes. Suite à quoi le pilote trim up et le MCAS se réactive 5 secondes après la fin du trim up.

La seconde activation du MCAS est plus courte, car stoppée par l'action trim up des pilotes.

Et effectivement, c'est très clair sur le Lion Air 610.

Si le trim up ne fonctionnait qu'à l'arrêt du MCAS, les ordres de ce dernier dureraient tous 10 secondes et ce n'est pas le cas.

Auteur:  niuniu [ Lun 20 Mai 2019 14:04 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

''MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight. The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aislestand cutout switches to override MCAS input. The function is commanded by the Flight Control Computer (FCC) using input data from sensors and other airplane systems.
The MCAS function becomes active when the AoA exceeds a threshold based on airspeed and altitude. MCAS will activate for up to 9.26 seconds before pausing for 5 seconds. Stabilizer incremental commands are limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low Mach numbers (for the same AoA above the activation threshold).
After AoA falls below the hysteresis threshold (0.5 degrees below the activation angle), MCAS commands nose up stabilizer to return the aircraft to the trim state that existed before the MCAS activation.
The function is reset once angle of attack falls below the Angle of Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew. If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft Mach number at actuation.
http://www.b737.org.uk/mcas.htm?fbclid= ... SLi61nxBjY

Auteur:  Aviation Analyst [ Lun 20 Mai 2019 14:49 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

niuniu Image a écrit:
''MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight. The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aislestand cutout switches to override MCAS input. The function is commanded by the Flight Control Computer (FCC) using input data from sensors and other airplane systems.
The MCAS function becomes active when the AoA exceeds a threshold based on airspeed and altitude. MCAS will activate for up to 9.26 seconds before pausing for 5 seconds. Stabilizer incremental commands are limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low Mach numbers (for the same AoA above the activation threshold).
After AoA falls below the hysteresis threshold (0.5 degrees below the activation angle), MCAS commands nose up stabilizer to return the aircraft to the trim state that existed before the MCAS activation.
The function is reset once angle of attack falls below the Angle of Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew. If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft Mach number at actuation.
http://www.b737.org.uk/mcas.htm?fbclid= ... SLi61nxBjY
.

Oui merci bien mais on sait tous cela, mais c'est la version Boeing.

Tout le monde s'est accordé pour signaler l'ambiguïté de l'Anglais en mode Boeing. Ce n'est pas un hasard ! Le flou de certaines explications et le côté parcellaire de celles-ci. Notamment la phrase suivante donnée quasiment en introduction :

" The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aislestand cutout switches to override MCAS input."

Déjà pour un esprit averti on a envie de répondre au fait que le system " allows " le fonctionnement des trim électrique de manche : Encore heureux ! Et donc pourquoi le préciser ? On a envie de répondre que " c'est la poule qui chante qui a fait l'oeuf "

Deuxièmement, il est écrit OVERRIDE et non pas " counteract " comme on aimerait le lire car cohérent avec " allows "
" Counteract " collerait bien avec l'action de stopper, contrebalancer, neutraliser, lutter contre...
Mais non, ils écrivent " override " qui peut vouloir dire finalement à peu près les mêmes choses :
Contrebalancer, passer outre, l'emporter sur, annuler, neutraliser.

Le sens qu'on aimerait y trouver est bien neutraliser. La question serait donc : " est-ce que le trim du pilote direction UP est capable de neutraliser l'AND du MCAS " ?

La réponse est NON au vu du schéma électrique, et surtout au vu des diagrammes.

On voit bien sur celui du JT-610 qu'il n'en est rien ! Le trim UP du pilote n'a jamais neutralisé le AND du MCAS, il a simplement corrigé après l'action du MCAS.

Auteur:  MCR boy [ Lun 20 Mai 2019 14:51 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

niuniu Image a écrit:
After AoA falls below the hysteresis threshold (0.5 degrees below the activation angle), MCAS commands nose up stabilizer to return the aircraft to the trim state that existed before the MCAS activation.

http://www.b737.org.uk/mcas.htm?fbclid= ... SLi61nxBjY


C'est la première fois que je vois écrite de façon affirmative cette notion de retour à la situation de trim précédente qui jusqu'à présent ne faisait l'objet que de questions sans réponses.

Ce serait intéressant de déterminer sur quelles bases se fonde l'auteur du site. Documents officiels ? Discussions avec des sources "proches de Boeing" ?

Auteur:  Aviation Analyst [ Lun 20 Mai 2019 14:56 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

MCR boy Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
After AoA falls below the hysteresis threshold (0.5 degrees below the activation angle), MCAS commands nose up stabilizer to return the aircraft to the trim state that existed before the MCAS activation.

http://www.b737.org.uk/mcas.htm?fbclid= ... SLi61nxBjY


C'est la première fois que je vois écrite de façon affirmative cette notion de retour à la situation de trim précédente qui jusqu'à présent ne faisait l'objet que de questions sans réponses.

Ce serait intéressant de déterminer sur quelles bases se fonde l'auteur du site. Documents officiels ? Discussions avec des sources "proches de Boeing" ?


Justement ! Sur le JT-610, à la fin il y a un moment où l'AoA rentre dans les clous. Right ? Mais pour autant pas de Nose UP du MCAS.

Auteur:  niuniu [ Lun 20 Mai 2019 15:20 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

MCR boy Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
After AoA falls below the hysteresis threshold (0.5 degrees below the activation angle), MCAS commands nose up stabilizer to return the aircraft to the trim state that existed before the MCAS activation.

http://www.b737.org.uk/mcas.htm?fbclid= ... SLi61nxBjY


C'est la première fois que je vois écrite de façon affirmative cette notion de retour à la situation de trim précédente qui jusqu'à présent ne faisait l'objet que de questions sans réponses.

Ce serait intéressant de déterminer sur quelles bases se fonde l'auteur du site. Documents officiels ? Discussions avec des sources "proches de Boeing" ?

Oui, ça fait un moment que cette phrase m'étonne, d'autant plus qu'elle n'était pas sur le site après l'accident du LI610 (http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm#diffs) et n'est apparue qu'après l'accident du ET302 et avant les travaux de modifs du logiciel MCAS (Technical Description of MCAS (Pre-Modifications)) in http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Auteur:  MCR boy [ Lun 20 Mai 2019 15:24 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

Aviation Analyst Image a écrit:

Justement ! Sur le JT-610, à la fin il y a un moment où l'AoA rentre dans les clous. Right ? Mais pour autant pas de Nose UP du MCAS.


Je crains qu'il n'y ait confusion hélas, entre "rentrer dans les clous" et "rentrer dans la planète"...
L'instant dont tu parles correspond à la fin de l'enregistrement, c'est à dire à l'impact.

Image

Auteur:  MCR boy [ Lun 20 Mai 2019 15:27 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

niuniu Image a écrit:
Oui, ça fait un moment que cette phrase m'étonne, d'autant plus qu'elle n'était pas sur le site après l'accident du LI610 (http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm#diffs) et n'est apparue qu'après l'accident du ET302 et avant les travaux de modifs du logiciel MCAS (Technical Description of MCAS (Pre-Modifications)) in http://www.b737.org.uk/mcas.htm


N'ayant pas suivi le site de près, je ne sais quand la phrase est apparue, mais elle me semble récente, car la question restait posée depuis des semaines, et la réponse m'aurait interpellé.

Ai fait un petit mail à l'auteur du site.

Auteur:  Aviation Analyst [ Lun 20 Mai 2019 15:28 ]
Sujet du message:  Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi

MCR boy Image a écrit:
Aviation Analyst Image a écrit:

Justement ! Sur le JT-610, à la fin il y a un moment où l'AoA rentre dans les clous. Right ? Mais pour autant pas de Nose UP du MCAS.


Je crains qu'il n'y ait confusion hélas, entre "rentrer dans les clous" et "rentrer dans la planète"...
L'instant dont tu parles correspond à la fin de l'enregistrement, c'est à dire à l'impact.

Image


Ah c'est exact je voulais parler de l'ET 302

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