Les enquêteurs kenyans ont révélé que l'équipage d'un Fokker 50 a poursuivi sa course au décollage, malgré de multiples alertes signalant apparemment un grave problème de moteur, avant que l'avion ne s'écrase quelque 50 s après avoir pris son envol.
L'enquête sur l'accident, impliquant un Fokker 50 de Skyward International Aviation au départ du principal aéroport international de Nairobi, a révélé que 27 alertes de haut niveau à triple signal sonore avaient été émises alors que l'avion roulait sur la piste 06.
Les alertes sonores avaient commencé dès 8s après le début du décollage mais, alors que l'avion était bien en dessous de la vitesse de décision V1, l'équipage n'a pas agi pour interrompre la course au décollage.
Les informations de l'enregistreur de données de vol indiquent que le moteur PW125 de Pratt & Whitney Canada de gauche présentait des problèmes, avec un couple croissant mais une vitesse d'hélice en baisse par rapport au moteur de droite.
"Lors de sa course au sol pour le décollage, l'avion a semblé prendre plus de piste que prévu avant d'atteindre la vitesse de décollage", déclare le département kenyan d'enquête sur les accidents aériens, indiquant que la course a duré plus de 90 minutes.
L'avion a décollé de l'aéroport de haute altitude à environ 100 kt mais "monte à peine", selon l'enquête, atteignant à peine 50 pieds au-dessus du sol après environ 20s, tout en déviant continuellement vers la gauche de l'axe central prolongé.
Il est ensuite entré en collision avec un bâtiment situé à 2 100 m au nord-nord-est de l'extrémité de la piste. Aucun des quatre occupants - deux pilotes, un ingénieur et un arrimeur - n'a survécu.
L'avion avait effectué un service de fret vers Mogadiscio, dans l'obscurité, le 2 juillet 2014.
Les enquêteurs ont trouvé des anomalies dans la feuille de chargement de l'avion et l'analyse du fret, y compris une cargaison de qat de narcotique doux, a indiqué que l'avion était de 500-1 500 kg au-dessus de sa masse brute maximale certifiée au décollage.
Le commandant de bord, qui avait été aux commandes, avait passé plus de 6 800 heures aux commandes d'un Fokker 50, bien que l'enquête indique qu'elle n'a pas pu déterminer si l'un ou l'autre des pilotes avait démontré sa capacité à piloter le turbopropulseur avec un moteur inutilisable.
L'analyse des enregistrements du précédent vol de positionnement de l'avion (5Y-CET) a montré qu'une alerte "Triple signal sonore" s'était produite, et que l'équipage avait passé du temps à essayer de diagnostiquer le problème. Malgré les preuves fournies par l'enregistreur vocal du cockpit, le pilote de surveillance du vol a "nié avoir eu connaissance" de toute anomalie, selon l'enquête.
Les enquêteurs n'ont pu obtenir aucune preuve qu'un problème ait été enregistré dans le journal technique, ni qu'une maintenance ait été effectuée en rapport avec l'anomalie apparente. Au moins un des membres de l'équipage - peut-être le commandant de bord - du vol de positionnement figurait parmi les personnes mortellement blessées lors de l'accident qui a suivi.
Bien que l'alerte "Triple signal sonore" ait retenti à plusieurs reprises pendant la course au décollage du vol, l'enquête indique qu'il n'est pas clair pourquoi l'équipage a continué à poursuivre le vol, d'autant plus que la documentation Fokker exige l'interruption du vol dans de telles circonstances.
Les données de la flotte Cirium montrent que l'avion a été livré à l'origine à Lufthansa CityLine en 1992 et a servi à Air Nostrum et Avianca Brésil avant d'être transféré à Skyward par l'opérateur néerlandais Denim en mai 2014. Il avait été exploité au Kenya pendant seulement 92h avant le crash.
Bien que l'accident se soit produit en 2014, l'enquête n'a été clôturée qu'à la fin du mois de novembre 2019 et publiée par le ministère des transports en janvier 2020.
https://www.flightglobal.com/safety/fok ... 71.article