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Lun 05 Fév 2024 14:00

 BEA: Bilan 2023 Des Accidents d'ULM
MessagePosté: Lun 05 Fév 2024 14:00 
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Amiral de l'Air
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ULM - 2023

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Au-delà de l’obligation règlementaire européenne d’ouvrir une enquête pour tout accident impliquant un aéronef certifié, la politique du BEA depuis 2015 est de conduire également des enquêtes sur les accidents d’ULM lors desquels des personnes sont mortellement blessées. Ce bilan est ainsi limité aux accidents mortels.

En 2023, le BEA a publié 25 rapports relatifs à des accidents mortels d’ULM survenus entre 2020 et 2023 et dont la répartition par classe est la suivante :

Quatre événements concernant les paramoteurs (classe 1) identifiés 60ADX, 36UU, 68AKY et 78ASI ;
Un événement concernant le pendulaire (classe 2) identifié 77BIQ ;
Dix-huit événements concernant les multiaxes (classe 3) identifiés 59DUJ, 21AJD, 78XZ, 974LY, 88PP, 27ADS, 76PV, 73TH, 43YH, 63ACL, 23DI, 57BPJ, 63ASS, 12DM, 988FC, 67ZL, 37AHH et W42SF ;
Deux événements concernant les autogires (classe 4) identifiés 05TD et 21AGP.
Dans sept enquêtes, les circonstances qui ont conduit à l’accident demeurent incertaines par manque d’éléments factuels. Néanmoins, de possibles contributions de l’aérologie ou d’antécédents médicaux du pilote ont plusieurs fois été relevées sans pouvoir formellement établir de lien avec l’accident. Il est à noter que dans deux de ces enquêtes aucun élément pouvant avoir contribué à l’accident n’a été identifié.

On dénombre pour l’ensemble de ces 25 accidents un total de 35 personnes décédées. Sept thèmes ressortent plus particulièrement de ces rapports.

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1. Parachute de secours

Cette thématique a déjà été abordée dans le bilan ULM 2021. Plusieurs enquêtes avaient mis en évidence un déclenchement tardif ou une non-utilisation dans un contexte où ce dispositif de secours aurait pu atténuer les conséquences de l’accident.

L’accident survenu au 59DUJ le 19 juin 2020 à Mortemer (76) rappelle la difficulté pour un pilote, confronté à une situation d’urgence, de prendre conscience de la nécessité de déclencher le parachute de secours sans délai. Dans le rapport, il est notamment précisé que « Malgré les positions affichées par le pilote en faveur du parachute et de son activation, et alors que les éléments recueillis au cours de l’enquête tendent à montrer qu’il avait conscience de la perte de contrôle, le parachute de cellule n’a pas été activé. » En amont de l’utilisation du parachute comme atténuation des conséquences de la perte de contrôle, plusieurs facteurs qui ont pu conduire le pilote à évoluer dans des conditions météorologiques défavorables au vol à vue ont été identifiés au cours de l’enquête. Le rapport mentionne notamment la forte volonté du pilote de se rendre à destination, la non-détection par l’agent CIV des difficultés rencontrées par le pilote du 59DUJ ainsi que l’absence d’informations météorologiques qui auraient pu permettre à l’agent de Paris Info de fournir au pilote du 59DUJ un service d’information de vol adapté aux conditions météorologiques rencontrées et à venir dans l’espace du CIV de Paris. Le BEA a émis une recommandation de sécurité relative à l’organisation du service d’information de vol et assistance aux vols VFR en difficulté.

On peut également citer l’accident survenu au 43YH le 3 septembre 2022 à Noron l’Abbaye (24). Lors d’une navigation, le pilote s’est retrouvé dans des conditions météorologiques incompatibles avec le vol à vue et a perdu le contrôle de son ULM. Le parachute de secours n’a pas été activé.

Lors de la collision en vol survenue entre le 37AHH et le F-BXEU le 10 octobre 2020 à Loches (37), le pilote de l’ULM a déclenché le parachute de secours. Cependant, ce dernier ne s’est pas déployé correctement. L’enquête a montré que le montage des câbles reliant le parachute de secours à la structure de l’ULM ne permettait pas de supporter les charges spécifiées par le constructeur. Le BEA a émis une recommandation de sécurité à l’attention du constructeur et la DGAC a émis une consigne de navigabilité imposant une modification du dispositif d’attache du parachute.

Bien que dans l’événement précédent le déclenchement du parachute n’a pas permis de sauver les occupants de l’ULM, plusieurs autres événements ont montré l’efficacité d’un tel dispositif. En 2023, le BEA a été notifié de deux accidents lors desquels les ULM ont subi une rupture de l’aile en vol. Le déclenchement du parachute a permis d’atténuer les conséquences de ces deux accidents qui n’ont pas entraîné de conséquences corporelles graves.

2. Effet de groupe
Lors de l’accident survenu au 21AJD le 21 août 2021 à Courcelles (25), l’ULM est entré en collision avec une ligne électrique lors d’une navigation à trois ULM. L’enquête a montré que les pilotes n’avaient pas préparé cette navigation et que la trajectoire choisie reposait sur la connaissance du trajet d’un des membres du groupe. Lors d’une sortie de groupe, l’évaluation des risques peut être partielle, voire implicite. L’évaluation des risques au départ n’est pas forcément individualisée et ne tient pas nécessairement compte des aptitudes ou habitudes de chacun (connaissance du parcours, vol à faible hauteur…). Par la suite, la prise en compte des risques au cours du vol peut se trouver diluée.

Deux autres rapports publiés en 2023 concernent des accidents survenus lors d’une navigation à deux aéronefs. Ces deux accidents sont survenus dans un contexte de conditions météorologiques incompatibles avec le vol à vue. Le décollage des pilotes qui les précédaient a pu influer sur leur décision d’entreprendre le vol.

Accident survenu au 43YH le 3 septembre 2022 à Noron L’Abbaye (14) : Évolutions en conditions météorologiques incompatibles avec le vol à vue, collision avec le sol.
Accident survenu au 76PV le 14 juillet 2022 à Saint-Valéry-Vittefleur (76) : Perte de contrôle après le décollage, collision avec le sol
On dénombre pour les événements cités cinq personnes décédées.

3. Prestations au bénéfice de tiers
Trois rapports publiés en 2023 concernent des prestations commerciales au bénéfice de passagers. Cette activité se caractérise par l’exposition de tiers aux risques inhérents à l’aviation légère non commerciale et par une charge de travail accrue pour le pilote.

Dans l’accident survenu au pendulaire 77BIQ le 20 août 2022 à Meaux-Esbly (77), le pilote a perdu le contrôle du pendulaire en montée initiale après une entrée en tumbling. Une concentration insuffisante du pilote au détriment de la surveillance des paramètres de vol, dans cette phase critique du vol, a pu contribuer à cet accident. Cet éventuel manque de concentration pourrait être lié à un effet de routine dû à la répétition des vols touristiques ce jour-là.

Lors de la collision en vol survenue entre le 37AHH et le F-BXEU, la focalisation de l’attention des pilotes sur un château a pu limiter leur capacité à surveiller la présence d’autres aéronefs à proximité. Ainsi, la volonté de satisfaire les passagers au détriment de la surveillance extérieure a pu contribuer à cette collision. Les systèmes de visibilité électronique constituent une solution prometteuse permettant de compléter les principes de sécurité actuels sur lesquels se base la prévention des collisions aériennes. Ainsi le BEA a recommandé que l’AESA promeuve une interopérabilité sortante des systèmes de visibilité électronique, en s’appuyant par exemple sur le développement d’une norme sur les formats d’échange et l’attribution d’une fréquence aéronautique dédiée dans un objectif de promotion de la sécurité.

Enfin l’enquête sur l’accident survenu au 974LY le 10 octobre 2021 à Saint-Paul de la Réunion (974) a montré que le pilote a progressivement réduit ses hauteurs de survol du relief, et plus généralement ses marges par rapport au relief, jusqu’à un point où la sécurité des vols était compromise. Ceci a pu être favorisé par le contexte commercial des vols et la volonté de satisfaction des passagers. De plus le pilote, peut-être occupé à la satisfaction du passager, a probablement prêté une attention insuffisante à la conduite du vol et à la surveillance de la trajectoire.

L’absence d’un cadre d’exploitation spécifique aux vols commerciaux en ULM peut contribuer à ce type d’accident. En réponse à des recommandations du BEA, la DGAC a entrepris de publier un arrêté visant à encadrer ces vols locaux à titre onéreux réalisés en ULM.

On dénombre pour les événements cités neuf personnes décédées.

Ce thème a également été abordé dans le bilan avions légers 2021



4. Prise de risques - Manoeuvre non nécessaire à la conduite du vol

Cette thématique est régulièrement abordée par le BEA. En 2018, le BEA a contribué au rapport sur la sécurité aérienne publié par la DGAC avec une étude sur la prise de risque en aviation légère, lors de l’exécution de manœuvres dangereuses non nécessaires à la conduite normale du vol. L’étude avait identifié certains facteurs contributifs à la prise de risque, parmi lesquels la recherche d’une forme de démonstration vis-à-vis de tiers au sol, voire du passager, ou encore la recherche de sensations.

Le pilote de l’ULM identifié 21AJD a exprimé plusieurs fois son enthousiasme sur la fréquence, symptôme de l’état d’exaltation dans lequel il se trouvait. Sa hauteur d’évolution le long du parcours conduisait à des marges de sécurité réduites vis-à-vis des obstacles. Il est de plus descendu pour, selon ses termes, saluer des personnes au sol. Il n’a, lors de cette évolution, pas perçu ou a perçu trop tardivement la ligne électrique et n’a pas pu l’éviter. Dans le rapport sur cet accident, il est mentionné que « Lorsque la sécurité du vol ne repose pas sur l’interdit (en l’occurrence la hauteur de survol), c’est la conscience des risques qui permet de conserver certaines marges de sécurité. Si la pratique n’est pas habituelle, les risques et les limites associées ne sont pas intériorisés. Une fois l’interdit franchi, il n’y a plus de limites. Ainsi dès lors qu’il vole en dessous des normes de survol, le pilote n’a plus de limite l’empêchant de descendre encore plus bas. »

L’enquête sur l’accident survenu au paramoteur identifié 68AKY le 18 juin 2022 à Saint Rémy (79) n’a pas permis d’établir l’origine de la perte de contrôle qui a conduit à une collision avec le sol. Cependant la faible hauteur d’évolution du pilote ne lui permettait pas de disposer d’une marge de sécurité pour faire face à un événement imprévu.

Enfin, comme indiqué dans le thème précédent, le pilote du 974LY évoluait à proximité du relief sur des trajectoires offrant peu de marges de sécurité. Ainsi, lorsque l’ULM a perdu de la hauteur au cours d’une manœuvre à proximité d’un point d’intérêt, le pilote n’a pas pu éviter la collision avec le relief.

On dénombre pour les événements cités quatre personnes décédées.

5. Aspects médicaux
Les pilotes d’ULM bénéficient d’un cadre règlementaire peu contraignant, mais comme tout pilote ils s’exposent aux contraintes inhérentes à la pratique d’une activité aérienne (accélérations, hypoxie…). En l’absence de questionnement sur la compatibilité de son état de santé avec le vol prévu, un pilote peut ne pas avoir conscience que la sécurité du vol est engagée et qu’il s’expose, ainsi que son passager, à un risque important. Dans un objectif de prévention et de responsabilisation, les pilotes licenciés à la FFPLUM sont invités annuellement à compléter un questionnaire d’auto-évaluation médicale à la pratique sportive et, par ailleurs, un médecin fédéral se tient à la disposition des adhérents de la FFPLUM pour examiner avec eux les aspects de leur condition médicale relatifs à la pratique de l’ULM.

Le 7 février 2022, le pilote du paramoteur 60ADX a perdu le contrôle de sa voile après cinq minutes de vol. Le pilote, âgé de 73 ans, volait régulièrement et avait une expérience de vol importante. Cependant des proches du pilote indiquent que les mois précédant l’accident, il était fatigué. Ils avaient constaté qu’il avait des « absences » et qu’il avait tendance à oublier des choses. L’examen anatomopathologique a révélé une pathologie pouvant altérer la fonction cardiaque spontanément ou en cas de stress, ainsi qu’une perte de neurones au niveau du cortex cérébral, susceptible d’expliquer les troubles cognitifs constatés par les proches. Tous les pilotes, y compris d’ULM, peuvent prendre conseil auprès d’un médecin afin de les aider à évaluer leur aptitude médicale à piloter et si nécessaire adapter leur pratique.

Lors de l’accident survenu au 27ADS le 8 mars 2022 à Bernard Saint-Marin (27), le pilote a perdu le contrôle de son ULM à proximité de la piste dont il avait décollé. Le pilote, âgé de 79 ans, souffrait d’une maladie coronarienne compliquée d’une fibrose du muscle cardiaque. Il avait subi un ou plusieurs infarctus et était suivi par un cardiologue. L’examen anatomopathologique indique qu’il est possible que le pilote ait été exposé à un nouvel accident cardiaque lors du vol. Lors de chaque renouvellement annuel de son adhésion à la FFPLUM, le pilote a complété le questionnaire de santé en ligne (QS-Sport) en répondant par la négative à l’ensemble des rubriques. Le médecin fédéral indique ne pas avoir été contacté par le pilote.

Le rapport d’accident survenu au paramoteur identifié 78ASI le 1er juillet 2022 mentionne que « l’état de jeûne de l’élève pilote depuis la veille, associé à un possible état de fatigue résultant d’une mauvaise nuit, a pu dégrader sa capacité à supporter les accélérations induites par le départ en virage engagé et a pu contribuer à l’absence de réaction pour sortir du virage.» Au-delà de pathologie avérée, il est également important d’évaluer ses conditions physiques et physiologiques du jour avant d’entreprendre un vol. À titre d’exemple, le BSV n°56 de la FFPLUM présente la checklist personnelle « MAFORME ».

Dans trois autres rapports, bien que la contribution à l’accident de l’état de santé des pilotes ne soit pas avérée, l’état pathologique de ces derniers a conduit à s’interroger sur leur aptitude à effectuer le vol en sécurité :

Accident survenu au 88PP le 16 octobre 2021 à Beaune-Challanges (21) : Perte de contrôle en montée initiale, collision avec le sol.
Accident survenu au 57BPJ le 22 septembre 2022 à Dieuze-Guéblange (57) : Collision avec la végétation puis le sol, incendie après impact. Le pilote était âgé de 77 ans.
Accident survenu au 05TD le 8 mars 2022 à Guillestre (05) : Perte de contrôle en vol en conditions turbulentes, collision avec le sol, incendie.
Pour certains de ces événements, une prise de conscience et une considération particulière doivent être portées par les pilotes sur les conséquences du vieillissement, avec notamment des effets sur la vision, sur les réponses psychomotrices et sur leur état de santé. Il est nécessaire que les pilotes concernés aient conscience de ces effets du vieillissement et des limites des mécanismes de compensation qu’ils peuvent mettre en œuvre.

On dénombre pour les événements cités huit personnes décédées.

Cette thématique a notamment été abordée dans le bilan ULM 2021.

6. Gestion des conditions aérologiques, turbulences
Les ULM, par leur faible masse, peuvent être particulièrement sensibles à l’aérologie et en particulier aux turbulences. Une estimation erronée ou une prise en compte insuffisante des conditions aérologiques lors des phases de décollage ou d’atterrissage peut entraîner une diminution significative des marges de sécurité par rapport aux obstacles ou conduire à des pertes de contrôle alors que l’aéronef est à faible vitesse et proche du sol.

Le vol en montagne comporte des particularités propres à l’environnement, notamment une aérologie complexe et changeante. Lors de l’accident survenu au 63ACL le 31 décembre 2022 à Volvic (63), le pilote a évolué sous le vent d’un relief et a perdu le contrôle de l’ULM dans une zone à l’aérologie perturbée et turbulente. Une représentation incomplète qu’avait le pilote de la situation aérologique a pu le conduire à se retrouver dans cette zone turbulente dont il n’avait pas conscience. Lors de l’accident survenu au 73TH le 28 juillet 2022 sur l’altisurface de Val Thorens (73), le pilote a probablement subi des rabattants et des turbulences lors de l’approche finale. Ce dernier a été contraint d’interrompre l’approche et l’ULM est entré en collision avec le relief lors d’une tentative de dégagement face au relief. Le 8 mars 2022 à Guillestre, la perte de contrôle de l’autogire 05TD est survenue quelques minutes après le décollage dans une aérologie complexe. Le lieu de l’accident se situait dans une zone de turbulence modérée à assez forte en surface et dans les très basses couches. Cette turbulence était due d’une part aux rafales en surface et d’autre part aux vents verticaux ascendants et descendants liés aux reliefs environnants.

La perte de contrôle en montée initiale survenue au 12DM le 8 mars 2022 sur l’aérodrome d’Aix-Les Milles s’inscrit dans un contexte de vol présentant plusieurs difficultés. D’une part le pilote réalisait un premier vol après des modifications importantes de l’ULM susceptibles de modifier son comportement en vol et d’autre part le décollage a eu lieu avec une aérologie peu propice à une épreuve en vol.

Lors de l’accident survenu au 68AKY le 18 juin 2022, le pilote a perdu le contrôle de son paramoteur alors qu’il évoluait à basse hauteur au-dessus d’un champ. Les conditions orageuses peuvent avoir contribué à la perte de contrôle. La très faible hauteur d’évolution ne permettait pas au pilote de disposer d’une marge de sécurité pour faire face à un événement imprévu.

La perte de contrôle survenue au 36UU le 25 juin 2022 à Savines-le-Lac (05) fait suite à une fermeture de la voile en vol. Les conditions aérologiques locales engendrant des turbulences significatives ainsi qu’un réglage des trims correspondant au vol de slalom prévu, mais augmentant le risque de fermeture de la voile en conditions turbulentes, ont pu contribuer à la survenue de cet accident.

Dans le rapport sur l’accident survenu au 63ASS le 19 juin 2022 à Egletons, il est rappelé que « La Fédération Française Aéronautique (FFA) publie les fiches ICARUS récapitulant pour chaque aérodrome, en complément des informations publiées par l’intermédiaire des cartes VAC, les menaces identifiées susceptibles d’exercer au niveau local une influence sur la sécurité des vols. Elles sont élaborées à partir des informations fournies par les correspondants locaux et sont maintenues à jour dans la mesure du possible. »

On dénombre pour les événements huit personnes décédées et une personne gravement blessée.

Ce thème a été abordé dans le bilan ULM 2022.

7. Entretien des aéronefs
Lors de l’accident survenu à l’autogire Magni Gyro M24 21AGP le 2 mars 2022 à Vaux-Saules (21), un élément de la chaîne de commandes du rotor s’est rompu après quelques minutes de vol. En raison de cette rupture, le plan du rotor avait une liberté de mouvement qui a entraîné un contact entre une pale du rotor et la partie avant droite du poste de pilotage. L’unicité du cas du 21AGP et le manque de certitudes sur la séquence des ruptures ne permettent pas au BEA de faire une recommandation de sécurité. Toutefois, bien que le manuel de vol des autogires Magni Gyro n’inclue pas la liaison entre la chaîne de commandes et l’ensemble rotor dans les points à vérifier par le pilote avant le vol, il paraît opportun, au vu des constatations réalisées dans le cadre de cette enquête, de suggérer aux pilotes d’autogire Magni Gyro de vérifier visuellement la liaison entre le tube de fourche et le pivot carré.

L’accident du 05TD implique également un Magni. Un boulon de la chaîne de commandes du rotor a très probablement été perdu en vol. Cela a pu entraîner un jeu anormal ou une désolidarisation totale ou partielle en vol, rendant l’autogire difficilement contrôlable ou incontrôlable.

On dénombre pour ces deux événements deux personnes décédées.

Ce thème a été abordé dans les bilans ULM 2021, ULM 2022.

Autres rapports publiés en 2023

Accident survenu au 988FC le 18 février 2023 à Païta (Nouvelle-Calédonie) : Panne moteur, atterrissage forcé en campagne, collision avec un talus, incendie.
Accident survenu au 23DI le 26 mai 2022 à Guéret-Saint-Laurent (23) : Rupture de la demi-aile gauche en vol, collision avec le sol.
Cet accident souligne l’avantage de collaborer avec une fédération lors de la conception et la construction amateur d’ULM. En étant membre d’une fédération, telle que RSA ou FFPLUM, le concepteur et constructeur amateur d’ULM peut disposer d’un accompagnement dans ses démarches, optimisant de fait le niveau de sécurité.
Accident survenu au W42SF le 25 février 2022 à Roanne-Renaison (42) : Demi-tour en montée initiale, perte de contrôle à faible hauteur, collision avec le sol.
Lors de la montée initiale, le pilote a fait part sur la fréquence d’un problème qui l’a amené à virer par la gauche pour revenir vers la piste immédiatement. L’enquête n’a pas permis de déterminer ce qui a conduit le pilote à tenter de revenir vers la piste plutôt que de poursuivre dans le prolongement de la piste dont l’environnement était propice à un atterrissage forcé.
En 2021, le BEA a publié une étude sur la diminution de la puissance du moteur au décollage. Il y est rappelé que les accidents mortels survenus dans ce contexte sont tous consécutifs à une perte de contrôle en vol et une grande partie des pertes de contrôles sont survenues lors d’une altération de cap significative, voire d’un demi-tour.
Accident survenu au 67ZL le 30 janvier 2022 à Sedan-Douzy (08) : Perte de contrôle en étape de base, collision avec le sol, incendie.
Accident survenu au 78XZ le 12 septembre 2021 à Antouillet (78) : Mouvement à piquer en montée initiale, collision avec le sol, incendie.

Rappel des thèmes des années précédentes

Thèmes ULM 2021 :
Expérience insuffisante
Aspects médicaux
Prises de risques et manœuvres non essentielles au déroulement du vol
Parachute de secours
Entretien des aéronefs
Décrochage en multiaxes

Thèmes ULM 2022 :
Entretien des aéronefs
Gestion des conditions aérologiques
Tentative de demi-tour après une diminution de puissance au décollage
Décrochage en multiaxes

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Lun 05 Fév 2024 15:08

 Re: BEA: Bilan 2023 Des Accidents d'ULM
MessagePosté: Lun 05 Fév 2024 15:08 
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Inscription: Dim 12 Avr 2015 08:42
Je serai intéressé de connaitre le pourcentage d'accidents en rapport des heures de vols (ou nombre de vols) .
Beaucoup d'accident globalement en ulm mais peut-être que ça vole plus que l'aviation certifiée en raison des coûts et surtout du médical pour beaucoup de pilotes que je vois sur ma plate-forme , ils ont translaté vers l'ulm pour la plupart.
Bref , j'aime beaucoup les machines et leurs possibilités mais je me méfie de ces ptites bêtes à chaque fois que je vole avec , en pax ou aux commandes :mrgreen:


  
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Lun 05 Fév 2024 23:02

 Re: BEA: Bilan 2023 Des Accidents d'ULM
MessagePosté: Lun 05 Fév 2024 23:02 
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Inscription: Ven 06 Mai 2011 11:44
Le lien vers BEA>Accidentologie>Enseignements de sécurité Aviation Légère, pour tenter de comparer avec les autres catégories:
https://bea.aero/accidentologie/enseignements-de-securite-aviation-legere/

Iceman 29 Image a écrit:
On dénombre pour l’ensemble de ces 25 accidents un total de 35 personnes décédées. Sept thèmes ressortent plus particulièrement de ces rapports.
Je note que 5 des 7 thèmes sont très orientés ULM:

1. Parachute de secours

2. Effet de groupe

3. Prestations au bénéfice de tiers

4. Prise de risques - Manoeuvre non nécessaire à la conduite du vol

5. Aspects médicaux

6. Gestion des conditions aérologiques, turbulences

7. Entretien des aéronefs


  
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Mar 06 Fév 2024 08:23

 Re: BEA: Bilan 2023 Des Accidents d'ULM
MessagePosté: Mar 06 Fév 2024 08:23 
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Inscription: Dim 12 Avr 2015 08:42
Ton lien est intéressant pour ressortir les causes essentielles mais j'aimerai pouvoir le rapporter aux heures de vols .
Si il y a plus d'heures de vols en ulm et c'est bien possible , statistiquement c'est normal d'avoir plus d'accidents .
Je sais que les pilotes ULM n'ont pas besoin de comptabilité heures de vols pour une prorogation de licence , donc comment trouver cette donnée ? je crois que même la fédé ne le sait pas précisément .

L'item parachute de secours m'interpelle particulièrement , je vole en ULM parfois avec un pote proprio de sa machine qui ne fait que de la montagne et à ma question régulière : "on se pose où si on perd le moteur maintenant là ?"
Il a rarement la réponse immédiate car pas cette discipline du vélivole de voler en local de ... (les pilotes avion pas plus).
Par contre réponse systématique : "au pire on a le parachute "
Mouais ... quand on lit le rapport :roll:
Ceci-dit je connais 2 accidents en 2023 avec vies sauvées grâce au parachute , le G1 dans la région de Barcelonnette et un Savannah région de Fayence (grâce à l'élève car instructeur dans les vapes sonné par la porte pleine g...)


  
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Mar 06 Fév 2024 09:35

 Re: BEA: Bilan 2023 Des Accidents d'ULM
MessagePosté: Mar 06 Fév 2024 09:35 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Dim 24 Mai 2020 21:12
Localisation: Port-Aviation (Viry-Châtillon (91))
Pat06 Image a écrit:
L'item parachute de secours m'interpelle particulièrement , je vole en ULM parfois avec un pote proprio de sa machine qui ne fait que de la montagne et à ma question régulière : "on se pose où si on perd le moteur maintenant là ?"
Il a rarement la réponse immédiate car pas cette discipline du vélivole de voler en local de ... (les pilotes avion pas plus).
Par contre réponse systématique : "au pire on a le parachute "

Combien de personnes m'ont dit : « C'est dangereux, le planeur, il n'y a pas de moteur ! » ?

En planeur aussi, on a un parachute (sur le dos) ! :mrgreen:
C'est pas pour autant qu'on quitte le local d'un endroit posable.


  
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Mar 06 Fév 2024 12:15

 Re: BEA: Bilan 2023 Des Accidents d'ULM
MessagePosté: Mar 06 Fév 2024 12:15 
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Inscription: Ven 06 Mai 2011 11:44
Glagny Image a écrit:
Pat06 Image a écrit:
L'item parachute de secours m'interpelle particulièrement , je vole en ULM parfois avec un pote proprio de sa machine qui ne fait que de la montagne et à ma question régulière : "on se pose où si on perd le moteur maintenant là ?"
Il a rarement la réponse immédiate car pas cette discipline du vélivole de voler en local de ... (les pilotes avion pas plus).
Par contre réponse systématique : "au pire on a le parachute "

Combien de personnes m'ont dit : « C'est dangereux, le planeur, il n'y a pas de moteur ! » ?

En planeur aussi, on a un parachute (sur le dos) ! :mrgreen:
C'est pas pour autant qu'on quitte le local d'un endroit posable.
Quand je mets le parachute en planeur c'est principalement pour être bien installé et aussi pour respecter le règlement du club :idea:, alors qu'avec le parachute de cellule qui représente un vrai plan B, le BEA m'incite à rabâcher le geste de tirer la poignée, pour être conditionné à prendre cette décision,... peut-être.


  
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Mer 07 Fév 2024 22:18

 Re: BEA: Bilan 2023 Des Accidents d'ULM
MessagePosté: Mer 07 Fév 2024 22:18 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
Citation:
"Pat06"/// Je sais que les pilotes ULM n'ont pas besoin de comptabilité heures de vols pour une prorogation de licence , donc comment trouver cette donnée ? je crois que même la fédé ne le sait pas précisément ///

Il n'y a pas de prorogation de licence ULM !
Quant au parachute balistique il est, en effet, utilisable selon le modèle jusque sensiblement 500 ft sol voire moins ! Selon la vitesse de l'aéronef au moment où il est actionné.
Quant au vol montagne il est certain que garder une main courante pour dégager sans moteur hormis les phases d'atterrissage et de décollage, c'est plus sûr et ce, quel que soit le taxi utilisé en monomoteur...

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Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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