Ce qui a changé au sein des compagnies aériennes depuis le crash du Rio-Paris

Chaque accident aérien amène son lot d’innovations technologiques et de modifications des procédures pour éviter que cela ne se reproduise. Petit tour d'horizon.

Des automatismes plus nombreux allegent la charge de travail de l'equipage et ameliorent la securite des vols.

Le mois dernier, après neuf semaines d'audiences au tribunal correctionnel de Paris, se terminait le procès du crash du vol Rio-Paris AF447. Le procureur n'a pas requis de condamnation des prévenus – Airbus et Air France –, suggérant la relaxe. Actuellement en délibéré, le jugement sera prononcé le 17 avril 2023 et il sera possible de faire appel pendant dix jours.

Cet épisode judiciaire, près de 14 ans après l'accident, ne contribue en rien à l'amélioration de la sécurité des vols, arrivant trop tard, avec, lors des audiences, des argumentaires souvent très légers par rapport à la réalité aéronautique. Heureusement, les enquêtes du BEA du Bourget, le travail des experts, les audits conduits par la compagnie aérienne et l'avionneur ont fait avancer la sécurité des vols, pas seulement chez Airbus et chez Air France, mais dans la communauté aéronautique mondiale. Pas moins de 45 pages de recommandations ont été émises à l'attention des autorités européennes (EASA) et internationales (OACI). Les innovations technologiques et les modifications des procédures ont fait d'énormes progrès dont on peut dresser un inventaire non exhaustif.

Givrage impossible

Aujourd'hui, à bord d'un long-courrier Airbus A350, le givrage des tubes Pitot est un non-événement. Ces capteurs placés sur le nez de l'avion – qui, bouchés par la glace, avaient perturbé à la fois le système de navigation, l'information de vitesse et le pilote automatique de l'AF447 – sont désormais relayés sur la dernière génération d'Airbus par un capteur indépendant situé dans le flux d'air des moteurs Rolls-Royce. L'avantage : la température y interdit le givrage. La vitesse obtenue est corrélée aux informations inertielles et du GPS qui donnent une vitesse par rapport au sol et non pas par rapport à l'air. Sur les écrans face aux pilotes, ce NAIADS (New Air and Inertia Automatic Data Switching) signale discrètement son action avec un item rouge sur l'indication de vitesse. Il disparaît dès que les sondes Pitot sont redevenues opérationnelles.

Un système comparable a été mis au point sur les moyen-courriers A320 avec l'UAMM (Unreliable Airspeed Mitigation Mean) qui s'efforce d'éliminer les informations incohérentes. Il peut être installé sur des appareils déjà en service.

Éviter les erreurs de pilotage

Brique technologique après brique, les avionneurs proposent des avions de plus en plus automatisés où, en cas de problème, un système aide et même relaie l'équipage. Le drame de l'AF447 a clairement montré que les erreurs des pilotes (action à cabrer, absence de réaction et d'identification du décrochage) étaient les causes de l'accident. Un rapport de Boeing datant de 2013 estimait que 80 % des accidents étaient dus à des erreurs des pilotes. Dans ce contexte, Airbus travaille à développer des aides au pilotage susceptibles d'alléger la charge de travail dans le cockpit.

Sur l'Airbus A350-1000 est apparu le Système de descente d'urgence automatique, livré en série. Si l'équipage aux commandes ne réagit pas dans un intervalle de 15 secondes lors d'une dépressurisation accidentelle, le pilote automatique de l'Airbus A350 déclenche une descente d'urgence à forte pente, moteurs réduits, aérofreins sortis. Quand l'avion a atteint une altitude « respirable », là où la densité de l'air est suffisante, de l'ordre de 4 000 mètres (ou en fonction du relief survolé comme les Alpes ou l'Himalaya), le vol de croisière horizontal reprend, l'équipage comme les passagers n'étant plus menacés par l'hypoxie. Les masques à oxygène ne sont alors plus nécessaires.

Le moyen-courrier Airbus A220 (ex-CSeries de Bombardier) est également équipé de cet Automatic Emergency Descent. Sur le Falcon 10X, le dernier-né de Dassault Aviation, une pression sur un bouton enclenche un « recovery mode » (rattrapage automatique d'urgence) en cas de décrochage, par exemple. Le système, emprunté au chasseur Rafale, ramène l'avion dans une configuration sûre. Chez Boeing est développé avec l'équipementier Honeywell un « Uninterruptible Autopilot ». Ce pilote automatique, qui pourrait n'être activé que depuis le sol, a donné du grain à moudre aux théoriciens du complot selon lesquels un tel équipement aurait été installé sur le Boeing 777 du vol MH 370 de Malaysia Airlines, disparu en mer.

Atterrissage par vidéo

DragonFly est une nouvelle étape pour la filiale innovante Airbus UpNext avec ce programme inspiré par le biomimétisme. Il vise à repousser les limites de l'assistance au pilotage d'avions via une batterie de technologies, de l'intelligence artificielle à la reconnaissance vocale et vidéo, en passant par la collecte massive de données. Les tests actuels sur un A350 simulent l'incapacité d'un membre d'équipage. L'avion génère un nouveau plan de vol et communique avec le contrôle du trafic aérien et le centre de contrôle des opérations de la compagnie aérienne. Le choix de l'aérodrome de dégagement, la descente et l'atterrissage sont automatiques, guidés entre autres par des caméras vidéo comparant la trajectoire à des images stockées dans la banque de données de l'avion.

Boîte noire éjectable

L'AESA et l'OACI, les autorités de tutelle européenne et internationale, imposent aussi rapidement que possible, pour les avions effectuant du transport public de passagers au-dessus de zones maritimes ou hostiles, le déclenchement de la transmission de données, facilitant la localisation dès qu'une situation d'urgence est détectée à bord (comme une déviation par rapport au plan de vol). Aussi, une nouvelle génération d'enregistreurs de vol est-elle en développement. Combinant l'enregistrement des sons (CVR) et des données (FDR), ces boîtes noires seront placées l'une à l'avant et l'autre à l'arrière de l'appareil. Cette dernière, de plus, sera éjectable, évitant d'attendre deux ans pour la retrouver, comme ce fut le cas, par 3 900 mètres de fond, pour l'AF447. Rappelons que celle du Malaysian MH 370 reste, elle, introuvable.

Formation et information

À Air France, plusieurs audits ont émis pas moins de 35 recommandations qui ont été progressivement appliquées. Les programmes et le nombre de séances de simulateur ont été revus. Les quatre séances sont complétées par des formations en distanciel et des présentations faites par l'officier de sécurité des vols. La nouveauté, c'est l'individualisation des séances au simulateur de vol avec des exercices choisis sur les points faibles du pilote ainsi que des vacations spéciales à la demande des navigants. Le rythme des séances a été porté à deux tous les six mois. Le pilotage de base est également révisé régulièrement.

La culture des procédures a été accentuée, et demande aux pilotes en cas de problème de se référer strictement aux check-lists, au manuel de vol et aux consignes d'exploitation de la compagnie. Les rôles respectifs du copilote et du commandant de bord ont été mieux précisés. Tous deux ont les mêmes compétences techniques acquises lors de la qualification sur l'avion. Face à une situation, le copilote doit proposer une solution en sachant que le commandant de bord, fort de son expérience et de la délégation reçue de la compagnie, tranche s'il y a lieu.