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Mar 24 Aoû 2021 11:25

 Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Mar 24 Aoû 2021 11:25 
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Inscription: Lun 18 Jan 2016 14:03
Localisation: Montréal/Saint Raphael
« J’ai été le premier à avoir peur ! »

Vingt ans après le « plus grand exploit des cinquante dernières années dans le pilotage civil », le commandant Robert Piché se pose chaque jour la question suivante : « Pourquoi moi ? »
On aime nos héros droits, exemplaires et sans peur.

C’est ce qu’a appris Robert Piché, commandant du aujourd’hui célèbre vol 236 d’Air Transat en détresse, qu’il a su poser aux Açores le 24 août 2001, alors que les moteurs de l’appareil avaient cessé de fonctionner 18 minutes plus tôt, à près de 12 kilomètres au-dessus de l’Atlantique.

Vingt ans après avoir réalisé ce vol plané qualifié de « plus grand exploit des cinquante dernières années dans le pilotage civil » par l’Air Line Pilots Association, M. Piché note que tout n’a pas été dit sur cet évènement.

Plus précisément : il n’a jamais été publiquement questionné sur ce qu’il a lui-même ressenti durant ces minutes tendues, avec 306 personnes à bord.

« Quand je dis aux gens que j’ai eu peur, ils ne veulent pas me croire, ils pensent que je dis ça par modestie », explique M. Piché en entrevue téléphonique.

https://www.lapresse.ca/actualites/2021 ... r-peur.php

_________________
S'il n'y a pas de solution c'est qu'il n'y a pas de problème.


  
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Mar 24 Aoû 2021 13:10

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Mar 24 Aoû 2021 13:10 
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Inscription: Lun 07 Nov 2011 11:47
Sacré planeur!! :mrgreen:
Je pense qu’il a dû avoir une peur rétrospective car dans l’action et vu comment il a mené son affaire, la peur ne devait pas être présente dans son esprit.
Chapeau l’artiste!!


  
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Mar 24 Aoû 2021 14:03

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Mar 24 Aoû 2021 14:03 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
ours des Canadiens Image a écrit:

« Quand je dis aux gens que j’ai eu peur, ils ne veulent pas me croire,...

... Moi, je veux bien le croire, il a eu le temps pour ça...
Jusqu'à l'arrêt de l'avion ce n'était pas gagné.

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
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Mar 24 Aoû 2021 22:16

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Mar 24 Aoû 2021 22:16 
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Mer 25 Aoû 2021 03:58

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Mer 25 Aoû 2021 03:58 
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Gonfleur d'Hélice
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Localisation: cap 170 à 5km du VOR-DME Rambouillet
23 juillet 1983, un Boeing 767 effectuant le vol 143 d'Air Canada
entre Montréal, au Québec, et Edmonton, dans l'Alberta,
s'est retrouvé à court de carburant à 12 000 mètres d'altitude, au centre du Canada,
et a réussi à rejoindre en vol plané une base aérienne militaire désaffectée à Gimli (Manitoba)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Planeur_de_Gimli

https://www.flickr.com/photos/djipibi/2217227140

_________________
Jeff
http://f6aoj.ao-journal.com/crbst_486.html


  
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Mer 25 Aoû 2021 08:53

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Mer 25 Aoû 2021 08:53 
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Slou5406 Image a écrit:
Sacré planeur!! :mrgreen:
Je pense qu’il a dû avoir une peur rétrospective car dans l’action et vu comment il a mené son affaire, la peur ne devait pas être présente dans son esprit.
Chapeau l’artiste!!


+1
De mémoire, il me semble qu'il lui a été fait quelque reproche et qu'il aurait été inquiété lors de l'enquête judicaire ?

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Mer 25 Aoû 2021 09:05

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Mer 25 Aoû 2021 09:05 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Causes probables :

CONCLUSIONS SUR LES CAUSES ET LES FACTEURS CONTRIBUTIFS :

1. Le moteur de remplacement a été reçu dans une configuration pré-SB inattendue à laquelle l'opérateur n'avait pas été exposé auparavant.
,
2. Ni la réception du moteur, ni le processus de planification du changement de moteur n'ont identifié les différences de configuration entre le moteur déposé et le moteur installé, laissant aux techniciens chargés du changement de moteur le soin de détecter ces différences.

3. Le technicien principal s'est fié à des conseils verbaux pendant la procédure de changement de moteur plutôt que d'avoir accès au SB pertinent, ce qui était nécessaire pour terminer correctement l'installation de la pompe hydraulique post-moderne.

4. L'installation de la pompe hydraulique post-moderne et du tube de carburant post-moderne avec l'ensemble de tubes hydrauliques pré-moderne a entraîné un décalage entre les tubes de carburant et les tubes hydrauliques.

5. L'installation mal assortie du tube hydraulique pré-mod et du tube de carburant post-mod a entraîné le contact des tubes l'un avec l'autre, ce qui a provoqué la rupture du tube de carburant et la fuite de carburant, l'événement déclencheur qui a mené à la panne sèche.

6. Bien que l'existence du SB optionnel RB.211-29-C625 de Rolls-Royce ait été connue pendant le changement de moteur, le SB n'a pas été examiné pendant ou après l'installation de la pompe hydraulique, ce qui a annulé une défense de sécurité qui aurait dû empêcher l'installation mal adaptée.

7. Bien qu'un jeu entre le tube de carburant et le tube hydraulique ait été obtenu pendant l'installation en appliquant une certaine force, la pressurisation de la conduite hydraulique a forcé le tube hydraulique à revenir à sa position naturelle et a éliminé le jeu.

8. L'équipage de conduite n'a pas détecté l'existence d'un problème de carburant avant l'affichage de l'avis ADV de carburant et l'inscription du déséquilibre de carburant sur la page ECAM de carburant.

9. L'équipage n'a pas évalué correctement la situation avant de prendre des mesures.

10. L'équipage de conduite n'a pas reconnu qu'il existait une situation de fuite de carburant et a exécuté la procédure de déséquilibre de carburant de mémoire, ce qui a fait que le carburant des réservoirs de gauche a été acheminé vers la fuite du moteur droit.

11. L'exécution de la procédure de déséquilibre de carburant de mémoire a annulé la défense de la note d'avertissement de la liste de vérification de déséquilibre de carburant qui aurait pu amener l'équipage à envisager d'exécuter en temps opportun la procédure de fuite de carburant.

12. Bien qu'il y ait eu un certain nombre d'autres indications qu'une perte de carburant importante était en train de se produire, l'équipage n'a pas conclu à l'existence d'une fuite de carburant - le fait de ne pas appliquer la procédure FUEL LEAK a été le facteur clé qui a conduit à l'épuisement du carburant.

https://reports.aviation-safety.net/200 ... C-GITS.pdf

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Mer 25 Aoû 2021 21:42

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Mer 25 Aoû 2021 21:42 
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Inscription: Lun 17 Déc 2007 21:33
Localisation: L'Isle sur la Sorgue
Merci. C'est assez impressionnant. On est en plein dans les plaques de Reason. Il a été inquiété pour les points 8 à 10 ? Sans compter les erreurs ou omissions de la maintenance.
Cela n'enlève rien à sa prouesse.

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Jeu 26 Aoû 2021 07:41

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Jeu 26 Aoû 2021 07:41 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
DOMI77 Image a écrit:
... Il a été inquiété pour les points 8 à 10 ? ...

C'est ça.
L'incident grave de l'A320 F-GHQC ( ORY-LRT d'AIR FRANCE EUROPE, "l'avion du Pape"...) en 1997, avait pourtant attiré l'attention d'AIRBUS et des compagnies exploitantes sur le problème. Les procédures ( "papier") des QRH, Anormales Complémentaires et Secours ont été modifiées, demandant de vérifier, avant toutes choses , l'absence de fuite... La procédure ECAM ne le demande pas.

Voir rapport BEA, très complet et instructif à bien des points de vue:

https://www.bea.aero/docspa/1997/f-qh97 ... 70824.html

Expérience qui, visiblement, n'a pas été suffisamment prise en compte ou oubliée 4 ans après.

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Jeu 26 Aoû 2021 07:41

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Jeu 26 Aoû 2021 07:41 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
DOMI77 Image a écrit:
... Il a été inquiété pour les points 8 à 10 ? ...

C'est ça.
L'incident grave de l'A320 F-GHQC ( ORY-LRT d'AIR FRANCE EUROPE, "l'avion du Pape"...) en 1997, avait pourtant attiré l'attention d'AIRBUS et des compagnies exploitantes sur le problème. Les procédures ( "papier") des QRH, Anormales Complémentaires et Secours ont été modifiées, demandant de vérifier, avant toutes choses , l'absence de fuite... La procédure ECAM ne le demande pas.

Voir rapport BEA, très complet et instructif à bien des points de vue:

https://www.bea.aero/docspa/1997/f-qh97 ... 70824.html

Expérience qui, visiblement, n'a pas été suffisamment prise en compte ou oubliée 4 ans après.

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Jeu 26 Aoû 2021 10:34

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Jeu 26 Aoû 2021 10:34 
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Inscription: Ven 27 Sep 2013 12:37
Localisation: LFBO
Quel est l'intérêt d'actionner la X bleed valve ?

Si c'est pour éviter une dissymétrie que se serait il passé si le commandant Piché n'avait pas actionné la pompe (parceque fuite révélée) et que l'aile droite se serait vidée entièrement.

Plus de moteur droit et surpoids à gauche, est-ce pilotable?


  
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Jeu 26 Aoû 2021 10:52

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Jeu 26 Aoû 2021 10:52 
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En isolant l’alimentation du moteur droit, stopper la pompe booster, la fuite se serait arrêtée ?

Sinon il y a un réservoir central sur le 200, était possible de transférer dans ce réservoir pour equilbrer?

Tiré du rapport portugais, le lien est plus haut:

1.6.5.1 Description du circuit carburant

Les réservoirs principaux du circuit carburant de l'A330-200 sont situés dans les ailes et dans le stabilisateur horizontal réglable (THS). Il existe également un réservoir de carburant central principal. Un robinet d'intercommunication permet de relier les réservoirs gauche et droit à l'un ou l'autre des moteurs.
Chaque aile possède un réservoir intérieur et un réservoir extérieur. Chaque réservoir intérieur est divisé en deux parties ; la division est équipée d'une soupape de séparation qui est normalement ouverte. Chaque réservoir intérieur alimente son moteur respectif par deux pompes à carburant principales. Chaque moteur dispose d'une soupape basse pression qui est installée pour couper l'alimentation en carburant du moteur. Chaque réservoir intérieur dispose également d'une pompe de secours qui peut également alimenter le moteur ; cette pompe fonctionne automatiquement en cas de défaillance de l'une des pompes principales.
Deux vannes de transfert permettent de transférer le carburant des réservoirs extérieurs vers les réservoirs intérieurs adjacents. Dès que la quantité du réservoir intérieur descend en dessous de 3 500 kg, et que le réservoir d'appoint est vide, les vannes de transfert du réservoir extérieur s'ouvrent pour faire passer le contenu du réservoir intérieur entre 3 500 et 4 000 kg. Le transfert du réservoir extérieur au réservoir intérieur est indiqué par un symbole de transfert vert sur la page Carburant de l'ECAM et par un message "OUTR TK XFR", en vert, sur la page Mémo de l'ECAM. Lorsque le transfert est terminé, un message "OUTR TK XFRD" s'affiche en vert sur la page Memo de l'ECAM.

Rapport d'enquête final 22 / ACCID / 2001 Pag 18 de 103

Un réservoir de compensation est situé dans le THS. Le système de transfert du réservoir de compensation est un système de mode entièrement automatique qui contrôle le centre de gravité de l'avion. Lorsque l'avion est en croisière, l'ordinateur primaire de contrôle et de gestion du carburant (FCMC) calcule le centre de gravité et compare le résultat à une valeur cible qui dépend de la masse réelle de l'avion. À partir de ce calcul, le FCMC optimise le C de G en décidant de transférer du carburant vers ou depuis le réservoir de compensation. Il n'y a normalement qu'un seul transfert arrière au début du vol. Pendant le vol, il y a une série de petits transferts vers l'avant. Si le centrage réel diffère du centrage cible de plus de 0,5 % et que l'aéronef se trouve au-dessus du niveau de vol 255, un transfert approprié est effectué.
transfert approprié se produit. Si la quantité d'un réservoir intérieur tombe en dessous de 4 000 kg, un transfert vers l'avant se produit également pour maintenir le carburant dans les réservoirs intérieurs entre 4 000 kg et 5 000 kg jusqu'à ce que le réservoir d'équilibrage soit vide. Si, pendant un transfert vers l'avant, les réservoirs intérieurs sont déséquilibrés de plus de 500 kg, le transfert est automatiquement arrêté du côté le plus lourd jusqu'à ce que l'équilibre du carburant soit atteint. Un transfert final vers l'avant a lieu lorsque le temps à destination est inférieur à 35 minutes, lorsque l'un des deux ensembles de réservoirs d'aile est inférieur à 4,0 tonnes, ou lorsque l'avion descend au FL245. Lorsque le carburant est transféré, un message "TRIM TANK XFR" apparaît sur l'écran ECAM Memo ; lorsque le réservoir d'équilibrage est vide, un message "TRIM TANK XFRD" apparaît sur la partie ECAM Memo de l'écran E/WD.
Figure 5 - Mémo E/WD et réservoir de trim transféré
La page ECAM Carburant affiche les éléments suivants :
- Disposition des réservoirs de carburant,
- Les quantités de carburant dans les réservoirs,
- Le carburant utilisé par chaque moteur, et le carburant total utilisé,
- La quantité de carburant à bord
- L'état des huit pompes à carburant,
- les positions des vannes basse pression, de la vanne d'alimentation transversale et des vannes d'isolation et d'admission du réservoir d'équilibrage, et les positions des vannes d'alimentation en carburant.
sitions, et
- les anomalies du système en couleur ambre.
Les panneaux de carburant, situés sur le panneau supérieur, comportent des sélecteurs et des interrupteurs pour commander les pompes à carburant, le robinet d'intercommunication, les vannes de séparation du réservoir intérieur, la vanne d'isolement du réservoir d'assiette, la vanne du réservoir central et les vannes de transfert du réservoir extérieur au réservoir intérieur.
Le système de carburant comprend un échangeur de chaleur carburant/huile qui utilise le carburant circulant vers le moteur pour refroidir l'huile moteur et préchauffer le carburant.
Une vanne d'intercommunication est montée dans le système de carburant pour connecter ou isoler les alimentations gauche et droite du moteur. La position de la vanne est contrôlée par un interrupteur à bouton-poussoir. L'objectif principal du commutateur d'alimentation croisée est de permettre de corriger les situations de déséquilibre de carburant, en particulier de permettre aux deux moteurs d'être alimentés à partir des réservoirs de l'aile droite ou de l'aile gauche. En fonctionnement normal, les

Rapport d'enquête final 22 / ACCID / 2001 Pag 19 de 103

voyants de l'interrupteur sont éteints, et le robinet d'intercommunication est en position CLOSED10. Pour connecter les côtés gauche et droit du système de carburant, le pilote appuie sur l'interrupteur WING X FEED pour ouvrir le robinet d'intercommunication : le voyant ON s'allume en blanc pour indiquer que le robinet est en train de s'ouvrir ; et le voyant OPEN s'allume en vert lorsque le robinet est complètement ouvert. Lorsque la vanne d'alimentation transversale est sélectionnée sur la position AUTO, la vanne s'ouvre automatiquement dans la configuration électrique d'urgence.

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Jeu 26 Aoû 2021 10:58

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Jeu 26 Aoû 2021 10:58 
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Amiral de l'Air
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Ce qui est incroyable, c’est de monter des tuyaux de cette façon pour un professionnel , n’importe quel mécanicien lambda digne de ce nom, de quartier sait qu’il faut laisser de l’espace entre deux tuyaux surtout soumis à des vibrations.. De carburant qui plus est..

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Ven 27 Aoû 2021 07:31

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Ven 27 Aoû 2021 07:31 
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Gonfleur d'Hélice
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OHB_Vaillant a écrit:
Quel est l'intérêt d'actionner la X bleed valve ?

La X FEED valve...( X Bleed valve, c'est pour l'air de conditionnement et pressurisation...)
L'intérêt essentiel est de disposer, en cas de panne moteur, du carburant du côté du moteur en panne ( équilibrage et autonomie)...s'il n'y a pas de fuite.

OHB_Vaillant a écrit:
Si c'est pour éviter une dissymétrie que se serait il passé si le commandant Piché n'avait pas actionné la pompe (parceque fuite révélée) et que l'aile droite se serait vidée entièrement.

Probablement... Le réservoir externe aurait transféré dans le réservoir interne qui se serait totalement vidé, provoquant l'arrêt du moteur droit...
En fait, il n'a pas "actionné" de pompe. Il a ouvert l'intercomm ( X Feed) et arrêté les pompes côté droit, pour équilibrer en consommant le carburant du côté gauche. Mais, le circuit unique ainsi créé, alimente bien les deux moteurs... et la fuite, conduisant à la panne sêche.

OHB_Vaillant a écrit:
Plus de moteur droit et surpoids à gauche, est-ce pilotable?

Avec les deux réservoirs externes vides ( ou équilibrés) , les dissymétries maximales sont:
- 1 interne plein: 2900 kg,
- 1 interne 1/2 plein : 4800 kg,
- 1 interne 7500 kg: 7500 kg.

En fait, il n'y a pas de limitations en vol, ces valeurs peuvent être dépassées sans affecter de manière significative la manœuvrabilité de l'avion qui reste contrôlable dans toutes les phases de vol.

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Sam 28 Aoû 2021 07:37

 Re: Atterrissage d’urgence du commandant Piché
MessagePosté: Sam 28 Aoû 2021 07:37 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Iceman 29 a écrit:
En isolant l’alimentation du moteur droit, stopper la pompe booster, la fuite se serait arrêtée ?

Très probablement pas.
L'alimentation du moteur et de la fuite se serait faite par gravité...
Par contre le moteur pouvait s'arrêter en cas de niveau de vol supérieur à 20 000 ft...

Iceman 29 a écrit:
Sinon il y a un réservoir central sur le 200, était possible de transférer dans ce réservoir pour equilbrer?

Non, le transfert ne peut se faire que dans le sens réservoir central vers réservoirs internes.
- En mode automatique, du central vers l'interne le moins plein. ( ce qui a du se passer...)
- En mode manuel, même 1/2 quantité dans chaque interne.

Tout au plus dans le cas présent, l'équipage pouvait préserver la moitié du carburant du central et donc du réservoir arrière ( trim tank ,capacité 5T environ, qui transfère dans le central), en passant en manuel... Quelques minutes de vol en plus sur deux moteurs (f/ débit fuite)...si l'intercomm (X Feed valve) est maintenue fermée .

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