2 – L'entrée principale

Pour accéder à l'entrée du terrain et des installations principales, le visiteur arrivant de la gare de Savigny bénéficie d'infrastructures d'accueil de qualité. Adossés à l'aqueduc de la Vanne, des parcs à autos reçoivent les véhicules des plus fortunés, sous l'œil admiratif des badauds. Les aviateurs disposent d'un accès et d'un parc privés près du pont de l'Orge dit pont de l'abîme. Il y a une maison de garde. Des garages pour bicyclettes sont établis aux entrées. L'aménagement d'une passerelle en bois, au-dessus du parc à autos, facilite l'accès des piétons. Une voie bordée de boutiques (fleuriste, coiffeur, tabac) complète le dispositif. C'est l'avenue Blériot. L'aviateur et industriel Louis Blériot (1872-1936) vient l'inaugurer quelques jours après sa triomphale traversée de la Manche (25.07.1909), Port-Aviation célèbre ainsi l'un de ses fidèles, allant même jusqu'à placer son buste dans l'avenue qu'empruntent les personnalités pour rejoindre les tribunes officielles. Pendant la guerre de 1914, l'aérodrome est occupé successivement par l'armée anglaise, française et belge. Des baraquements apparaissent sur cette partie du site.

3 – Les installations

A droite de l'entrée, dos à la piste, le visiteur découvre les tribunes réservées et celles du pesage puis, isolée, la tribune officielle de la Société d'encouragement à l'aviation où sont placés les invités de marque comme Armand Fallières et ses ministres. Viennent ensuite l'hôtel de la SEA, un atelier de réparation et les tous premiers hangars. A gauche de l'entrée, la presse a sa propre tribune, avec salle de rédaction et terrasse, rattachée au bureau de poste qui met ainsi à sa disposition des installations téléphoniques et télégraphiques reliées à Paris, Londres et Berlin. Un bureau de tri et un service postal automobile entre Paris et Port-Aviation complètent le dispositif de la Poste qui mobilise plus de 80 employés pendant la Grande quinzaine d'aviation. Une autre ligne de tribunes, tapissées en vieil or, achève le tableau. Agrémenté de portiques en treillage dont les pylônes sont surmontés d'aigles et de vautours aux ailes déployées, l'aérodrome bénéficie d'un style décoratif remarquable. Les jours de meetings, la terrasse de presse jouit d'une vue imprenable sur l'aérodrome mais aussi les collines voisines où campent des commerçants et s'attroupent des badauds.

4 – Les pionniers

Après le bar, sur le même alignement, le visiteur aperçoit un pavillon, des petites tribunes et une pelouse. Le plan de 1909 indique la présence de trois entrées. Le public y accède en longeant la partie de palissade située sur rue Nungesser et Coli, entre les rues Duparchy et capitaine Ferber (dénominations actuelles). Des noms du passé y figurent encore. Eugène Lefebvre travaille pour la société Ariel qui, installée sur l'aérodrome, commercialise les aéroplanes des frères Wright en France. Sa mort, lors d'un essai le 7 septembre 1909, entraîne d'âpres discussions sur l'avenir et le bien fondé de l'aviation. Jules Védrines (1881-1919) et Roland Garros (1888-1918) disputent de nombreuses épreuves aériennes puis rejoignent l'escadrille des cigognes pendant la guerre. Tous deux se distinguent par des missions périlleuses dont Garros ne revient pas. Peu après son atterrissage sur la terrasse des Galeries Lafayettes (19.01.1909), Védrines se tue lors d'une tentative de record. Dans la lignée de ces hommes, Géo Chavez (1887-1910) réalise l'exploit de traverser les Alpes mais se blesse mortellement à l'arrivée.

Très intéressant, merci!

5 – Les chemins herbus

Côté village, près de la mairie-école, l'accès au champ d'aviation se résume à deux ouvertures sur les petit et grand chemins herbus (passage Ferber et boulevard Fleury actuels). Ce sont des accès de service. L'enceinte de Port-Aviation prive les habitants des deux chemins ruraux qui leur permettaient de traverser la plaine. Par le grand chemin herbu, ils rejoignaient le pont des Belles Fontaines en passant l'Orge, à pied, au gué Héron. Le capitaine Ferber, dit De Rue (1862-1909), est le premier instructeur de l'école d'aviation créée fin 1908 par la ligue nationale aérienne. Décédé lors d'une exhibition, il n'assiste pas à l'exploit du Comte Charles de Lambert (1865-1944), le 18 octobre 1909. Lors de la Grande quinzaine d'aviation, cet aviateur rejoint Paris, contourne la tour Eiffel et atterrit à Port-Aviation après 49 minutes de vol. Adolphe Pégoud (1887-1915) n'a pas la fortune ou l'esprit d'invention de ses aînés. Il se distingue par ses qualités de pilote repoussant les limites. En 1913, à Viry, il est le premier à voler la tête en bas et réaliser une boucle. Il meurt au combat en 1915.

6 – Le Grand étang et l'hydravion

Le grand étang où venaient pêcher les enfants du village est désormais inclus dans Port-Aviation. L'architecte imagine en faire un étang d'agrément. François Denhaut s'intéresse aux essais de l'hydroaéroplane, un engin auquel on a juste ajouté des flotteurs. Il imagine et construit un appareil plus adapté, muni d'une coque résistant aux chocs avec l'eau. L'ingénieur Jérôme Donnet lui confie le moteur de son Blériot XI. Un second modèle est construit avec l'aide des ouvriers de l'ingénieur et constructeur Levasseur. La coque est modifiée (le fond devient plat) et possède un redan à l'avant, sorte de décrochement composé d'un caisson. Les essais se déroulent sur l'étang. « Il y avait un petit étang au bout du champ d'aviation, près de la route ; j'y conduisis mon nouvel appareil amphibie monté sur ses roues et le mis à l'eau (naturellement tous mes amis pilotes étaient là). Au premier essai, projection d'eau formidable, mais l'appareil n'avait aucune tendance à déjauger; mon ami Champel me conseilla d'enlever les roues : l'appareil déjauge instantanément et j'ai juste le temps de couper pour ne pas taper dans la berge. L'essai était concluant, il fallait maintenant l'essayer sur la Seine >> (L'Auto, 1938). Concepteur mais sans fortune, Denhaut ne peut déposer à son nom, le brevet de l'hydravion à coque. Il poursuivra ses recherches chez d'autres constructeurs, loin de Port-Aviation.

7 – Le poste de contrôle et le sémaphore

Vaste étendue herbeuse, le champ d'aviation comporte trois pistes en circuit de 1000, 1500 et 1645 m de périmètre auxquelles vient s'ajouter une 4° piste de 2000 m. Le poste de contrôle des chronométreurs et commissaires sportifs, une cabine avec terrasse, est reliée par téléphone à la presse. Des marins gèrent le sémaphore ou mât des signaux placé à côté. « Ses cônes et ses boules multicolores jettent une note gaie sur la prairie sombre » note un journaliste. Mais elles servent surtout à renseigner le public et les pilotes, les appareils étant dépourvus d'instruments de navigation. Le système est complexe. Selon la flamme, le vol est possible ou pas. Selon la couleur et la forme des signaux, on connaît le nom de l'aviateur, de l'épreuve etc. Un speaker relaie l'information. En 1909, rares sont les aviateurs s'aventurant hors des pistes. L'aviation est un sport et Port-Aviation propose un spectacle payant. Lors des premiers meetings, les aviateurs participent à des prix tels que ceux du tour de piste, de la hauteur, de la lenteur. Toutefois, les avancées sont rapides et spectaculaires. Les spectateurs assistent à des joutes aériennes et à des expériences en vol.

Il y a 112 ans, le Comte de Lambert survolait la Tour Eiffel depuis Viry-Châtillon

En octobre 1909, Charles de Lambert décolle de Viry-Châtillon et passe au-dessus de Paris et de la Tour Eiffel pour la première fois dans l'histoire de l'aviation.

Survoler Paris depuis un avion. Voici l’exploit que réalisait il y a 112 ans Charles de Lambert. Parti de Viry-Châtillon (Essonne), il passait au-dessus de la Tour Eiffel, à près de 400 mètres d’altitude.
Un avion à cent mètres au-dessus de la Tour Eiffel !

Le 18 octobre 1909, le pilote français décolle de Port-Aviation vers 16 h 30 et parcourt 48 km en moins d’une heure à bord d’un biplan Wright Model A. Il rejoint alors la capitale et survole le phare de la Tour Eiffel, une première dans l’histoire de l’aviation.

Véritable pionnier dans ce domaine, ce fils d’un général de l’armée russe fait des études d’ingénieur avant de piloter un avion pour la première fois en 1908.

L’année d’après, il fait partie de ceux qui veulent tenter de traverser la Manche, mais est devancé par Louis Blériot. Quelques mois plus tard, il participe au meeting aérien de l’aérodrome castelvirois.

C’est à cette occasion qu’il fait l’aller-retour entre Viry-Châtillon et Paris en moins d’une heure, recevant la médaille d’or de l’Aéro Club de France. Il sera ensuite fait Chevalier de la Légion d’honneur pour son exploit.
L'avion est passé à une centaine de mètres de la Dame de Fer avant de faire demi-tour et de revenir en Essonne.

Un vol inattendu, mais préparé

Décédé en 1944 à l’âge de 78 ans, le comte Charles de Lambert se disait à l’époque étonné de l’accueil reçu par son passage au-dessus de Paris. Car personne n’était au courant que l’aviateur survolerait la ville avant de revenir.

Interrogé par le lendemain par le journal Le Matin, le comte de Lambert expliquait avoir préparé son escapade depuis quelques jours. « Dire que ce vol fut spontané ne serait pas une vérité. Depuis six jours, j’attendais le moment […] », confie-t-il dans les colonnes.

Aujourd’hui encore, les exploits du pilote français restent ancrés dans l’histoire nationale. À Viry-Châtillon, une rue porte son nom tandis que l’aérodrome historique de Port-Aviation est devenu un quartier résidentiel.

Certains bâtiments de l’époque demeurent, comme le mess des officiers et la halle de pesage, symboles des premières heures de gloire de l’aviation…