Le 26/05/2011 à 20:55 Reuters

Les Falcon 7X de Dassault cloués au sol après un problème en vol

Un avion d'affaires Falcon 7X du constructeur Dassault Aviation. L'ensemble des Falcon 7X ont été cloués au sol à titre conservatoire après un incident intervenu en vol sur l'un de ces appareils, a annoncé l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA). /Photo d'archives/REUTERS/Pascal Rossignol

PARIS (Reuters) - L'ensemble des avions d'affaires Falcon 7X de Dassault Aviation (AM 700 -0.17%) ont été cloués au sol après un incident intervenu en vol sur l'un de ces appareils, a annoncé jeudi l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA).

Un Falcon 7X a connu un problème d'emballement sur les compensateurs d'efforts (Pitch trim) - un système d'assistance aux commandes - de l'appareil dans la période de descente. Les pilotes ont réussi à corriger la situation et l'avion s'est posé sans dommage.

Ce problème, s'il se reproduisait, peut se traduire potentiellement par une perte de contrôle de l'avion, précise l'EASA dans une notification sur son site.

L'Agence a précisé que Dassault avait proposé de maintenir l'avion au sol à partir du 27 mai.

"Nous avons pris cette décision à titre de précaution car notre priorité absolue est d'assurer la sécurité de l'appareil et des passagers", a déclaré un porte-parole de Dassault.

Le Falcon 7X a été lancé en 2007.

Cette mesure a été prise à titre conservatoire, dans l'attente du résultat de l'enquête menée par le constructeur, a précisé l'EASA.

Tim Hepher et Jean-Michel Bélot, édité par Danielle Rouquié

EASA AD No : 2011-0114-E
EASA Form 111 Page 1/4
EASA EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE
AD No.: 2011-0114-E
Date: 16 June 2011
Note: This Emergency Airworthiness Directive (AD) is issued by EASA, acting in accordance
with Regulation (EC) No 216/2008 on behalf of the European Community, its Member States
and of the European third countries that participate in the activities of EASA under Article 66
of that Regulation.
This AD is issued in accordance with EC 1702/2003, Part 21A.3B. In accordance with EC 2042/2003 Annex I, Part M.A.301, the
continuing airworthiness of an aircraft shall be ensured by accomplishing any applicable ADs. Consequently, no person may
operate an aircraft to which an AD applies, except in accordance with the requirements of that AD unless otherwise specified by the
Agency [EC 2042/2003 Annex I, Part M.A.303] or agreed with the Authority of the State of Registry [EC 216/2008, Article 14(4)
exemption].
Type Approval Holder’s Name :
DASSAULT AVIATION
Type/Model designation(s) :
Falcon 7X aeroplanes
TCDS Number : EASA.A.155
Foreign AD : Not applicable
Supersedure : This AD supersedes EASA AD 2011-0102-E dated 26 May 2011.
ATA 27 Flight Controls - Horizontal Stabilizer Pitch Trim - Suspension of Flight
Operations / Modification / Operational Limitations
Manufacturer(s): Dassault Aviation
Applicability: All Falcon 7X aeroplanes, all serial numbers
Reason: Recently, a Dassault Aviation Falcon 7X aeroplane experienced an
uncontrolled pitch trim runaway during descent. The crew succeeded in
recovering a stable situation and performed an uneventful landing.
[color=#BF0000]This condition, if occurring again, could lead to a loss of control of the
aeroplane.
To address this potential unsafe condition, pending investigations by the
manufacturer, EASA issued emergency AD 2011-0102-E which prohibited
further flights from its effective date.
The initial results of the investigations are showing that there was a production
defect in the Horizontal Stabilizer Electronic Control Unit (HSECU) which
could have contributed to the cause of the event. There are two different
HSECU in use: Part Numbers (P/N) 051244-02 is not affected by this
production defect and P/N 051244-04 is potentially affected by this production
defect. The aeroplane that experienced the uncontrolled pitch trim runaway
event was equipped with a P/N 051244-04 HSECU. Investigations are
continuing to confirm this cause.[/color]
In the meantime, to allow re-starting flight operations and providing protection
EASA AD No : 2011-0114-E
EASA Form 111 Page 2/4
against further pitch trim runaway events, Dassault Aviation have developed
two modifications (M1235 and M1236) which are implemented through
accomplishment of Dassault Service Bulletin (SB) F7X-211.
In addition, it has determined that the flight envelope must be restricted,
compared to the original certified flight envelope. In response, Dassault have
developed the corresponding Aircraft Flight Manual (AFM) limitations and a
placard, to be installed in the cockpit (part of the instructions of SB F7X-211)
to remind the flight crew of the limitations. In addition, modified operational
procedures have been developed for in-flight activation of the new protection.
A Certification Maintenance Requirement (CMR), to repetitively test the new
Horizontal Stabilizer Trim Actuator (HSTA) electric motors reversion relays
(installed with M1235 and M1236) has been developed and must be
introduced into chapter 5.40 of the Aircraft Maintenance Manual (AMM).
Additionally, the Master Minimum Equipment List (MMEL) is temporarily
modified by this AD to prohibit dispatch of the aeroplane with some specific
identified failures.
For the reasons described above, for aeroplanes equipped with HSECU P/N
051244-02, this AD, which supersedes EASA AD 2011-0102-E, requires:
1. accomplishment of two Dassault Aviation modifications,
2. amending the AFM and installing a placard in the cockpit,
3. amending the Minimum Equipment List (MEL), and
4. implementing an operational test of the HSTA electric motors reversion
relays.
For aeroplanes equipped with HSECU P/N 051244-04, the prohibition of
flights is maintained.
This AD is considered to be an interim measure. Once further results of the
investigations are known, it is expected that further AD action may follow to:
· recover a full certified flight envelope for the aeroplanes that are resuming
flights after compliance with the requirements of this AD,
· resume flights for the other aeroplanes.
Effective Date: 16 June 2011
Required Action(s)
and Compliance
Time(s):
Required as indicated, unless previously accomplished:
For aeroplanes on which HSECU P/N 051244-02 is installed, before next
flight:
(1) Accomplish Dassault Aviation modifications M1235 and M1236 in
accordance with the instructions of Dassault Aviation SB F7X-211.
(2) Amend the AFM in accordance with Dassault Aviation Change Proposal
(CP) 055 and CP056 to AFM F7X DGT105608, attached to this AD.
Inserting a copy of Dassault Aviation CP055 and CP056 is an acceptable
method to comply with this requirement until publication of the AFM
revision incorporating these amendments.
(3) Install a placard in the cockpit, in full view of the pilots, in accordance
with the instructions of Dassault Aviation SB F7X-211.
(4) Amend the MEL by removing the following items:
EASA AD No : 2011-0114-E
EASA Form 111 Page 3/4
- item 34-9 air data systems(ADS)
- item 30-1 Multi Function Probe (MFP) Heating system
- item 27-3 ACMU3 and ACMU4
- item 27-5-(6) LH REAR POWER #3
- item 27-8 Back-up Mode
The result of this removal means that dispatch of the aeroplane is
prohibited with any of these inoperative situations.
Inserting a copy of this AD in the operator’s Minimum Equipment List is
an acceptable method to comply with the requirement of this AD
paragraph.
(5) Within 1 850 flight hours (FH) after modification of an aeroplane as
required by paragraph (1) of this AD and thereafter at intervals not to
exceed 1 850 FH, accomplish an operational test of the HSTA electric
motors reversion relays as described in Dassault document CP009 to
Chapter 5.40 of F7X AMM.
(6) If during any operational test as required by paragraph (5) of this AD, the
HSTA electric motors reversion relays fail the test, before next flight,
contact Dassault Aviation for approved repair instructions and, within the
time period specified in those instructions, accomplish the repair
accordingly.
(7) Compliance with the new CMR as required by paragraphs (5) and (6) of
this AD can be demonstrated by:
(7.1) Revising as follows, the Aircraft Maintenance Programme on the
basis of which the Operator or the Owner ensures the continuing
airworthiness of each operated aeroplane:
Incorporate the Operational Tests of the HSTA electric motors
reversion relays as described in CP009 to Chapter 5.40 of F7X
AMM DGT 107838. Inserting a copy of this AD in the aircraft
documentation is acceptable until publication of this AMM revision.
(7.2) Complying with the approved Aircraft Maintenance Program
described in paragraph (7.1) of this AD.
For aeroplanes on which HSECU P/N 051244-04 is installed:
(8) From 27 May 2011 [effective date of EASA AD 2011-0102-E], all flights
are prohibited.
Ref. Publications: Dassault Aviation Service Bulletin F7X-211 Revision 1 dated 14 June 2011.
Dassault Aviation CP009 to F7X Aircraft Maintenance Manual DGT107838
chapter 5.40 (Attached to this AD).
Dassault Aviation CP055 and CP056 to F7X Aircraft Flight Manual
DGT105608 (Attached to this AD).
The use of later approved revisions of these documents is acceptable for
compliance with the requirements of this AD.
Remarks : 1. If requested and appropriately substantiated, EASA can approve
Alternative Methods of Compliance for this AD.
2. The safety assessment has requested not to implement the full
consultation process and an immediate publication and notification.
EASA AD No : 2011-0114-E
EASA Form 111 Page 4/4
3. Enquiries regarding this AD should be referred to the Airworthiness
Directives, Safety Management & Research Section, Certification
Directorate, EASA. E-mail: ADs@easa.europa.eu.
4. For any question concerning the technical content of the requirements in
this AD, please contact your Dassault Falcon Technical Assistance:
- For Europe, Middle East and Africa based operators:
Hot Line: (33) 1 47 11 37 37 / Fax: (33) 1 47 11 89 49
- For USA, Canada and Mexico based operators:
Help Desk: (1) 800-2FALCON (2325266) / Fax: (1) 201 541 4740
- All other areas:
Help Desk: (1) 201 541 4747 / Fax: (1) 201 541 4740

Citation:
Falcon 7X : un retour à la normale sous 10 jours
Dernière mise à jour : le 10/06/2011 à 12:32

10/06/2011 14:04 - Dassault Aviation annonce avoir développé une modification qui va permettre la reprise des vols des Falcon 7X.





Les ingénieurs de Dassault Aviation vont pouvoir souffler un peu. La flotte de Falcon 7X pourrait d'ici 10 jours commencer à reprendre normalement ses vols. Le constructeur français annonce en effet avoir développé une modification permettant d'éviter que la panne survenue le 25 mai dernier ne se reproduise.

Selon nos informations, cette modification consiste en un « switch » permettant de désactiver - si nécessaire - la fonction autotrim. Le Falcon 7X étant un avion doté de commandes de vol électriques, il est « autotrimé ». Et en fonctionnement normal, le pilote n'a pas à s'occuper de cette fonction. Pour rappel, sur le Falcon 7X, le trim sur l'axe de tangage modifie l'angle de l'ensemble du plan horizontal de l'empennage. Le pilote ne peut donc agir (via les minis manches latéraux) que sur déplacement de la gouverne de ce même empennage horizontal.

Reste maintenant à attendre l'approbation de l'AESA et à réaliser les modifications sur avion. Ces dernières seront réalisées dans les stations-service du réseau Falcon, ainsi que dans les usines de Dassault Aviation à Mérignac, Istres et Little Rock (Kansas). Dassault Aviation tablent raisonnablement sur de premiers avions modifiés et prêt à revoler d'ici 10 jours.

Concernant la panne survenue le 25 mai 2011 sur le Falcon 7X n°116 (immatriculé HB-JFN), elle fait toujours l'objet d'une enquête. Vraisemblablement d'origine électronique, elle a entraîné un problème de déroulement de trim sur l'axe de tangage au moment de l'approche. Ce qui a provoqué une soudaine prise d'incidence à 38°, avec pour l'équipage un facteur de charge de 2,5 g pendant près de 5 secondes, avec un pic à 4,5 g. Fort heureusement, seuls les deux pilotes et une hôtesse se trouvaient à bord à ce moment là. Le pilote a ensuite pu reprendre le contrôle de l'avion et effectuer l'atterrissage normalement.

A la demande de Dassault Aviation, l'AESA a publié une consigne de navigabilité le jour suivant demandant l'arrêt temporaire des vols de Falcon 7X. Directive relayée le lendemain par la FAA. Une procédure de convoyage a également été mise sur pieds pour permettre aux différents avions de rejoindre à vide leur base ou la station-service la plus proche.

François Julian




(photo : Dassault Aviation)

3 - CONCLUSION

3.1 Faits établis par l’enquête

L’incident grave s’est produit dans le cadre d’un vol de convoyage.

L’équipage détenait les licences et qualifications nécessaires pour effectuer le vol.

ˆL’avion avait un certificat de navigabilité en état de validité. il était entretenu
conformément à la réglementation.

La masse et le centrage de l’avion se trouvaient à l’intérieur des limites
opérationnelles.

L’avion avait décollé de Nuremberg sans problème technique connu.

Une broche d’un composant du calculateur HSECU présentait un défaut de
brasure.

Le défaut de brasure n’a pas été détecté lors de la production du HSECU.

ˆLors de la descente vers l’aérodrome de destination, à une altitude d’environ
13 000 ft, le THS est passé en quinze secondes de sa position au neutre à sa butée
à cabrer.

ˆLe PF a repris les commandes et appliqué des ordres en butée à piquer.

Les ordres à piquer appliqués par le PF étant inefficaces, celui-ci a exécuté une
manœuvre de récupération en inclinant l’avion sur la droite jusqu’à 98  degrés
d’inclinaison initialement.

Le PF avait réalisé ce type de manœuvre à de nombreuses reprises au cours de sa
carrière militaire.

Cette manœuvre, transformant la ressource en virage, a permis de retrouver
temporairement le contrôle en tangage de l’avion malgré une position du THS en
butée à cabrer puis de stabiliser l’attitude de l’avion et sa vitesse.

Une surveillance de la température du moteur actionnant le THS a déclenché le
changement de chaîne de commande du THS. le contrôle de l’avion en tangage
par les actions au mini-manche est alors redevenu possible.

Entre le début du mouvement à cabrer du THS et son retour en position d’équilibre,
il s’est écoulé 2 minutes et 36 secondes. Pendant cette période, le  facteur de
charge a atteint 4,6 g. l’altitude est passée de 13  000 à 22  500 ft. la vitesse
conventionnelle a évolué entre 300 et 125 kt. l’assiette longitudinale a atteint 41
degrés.

Au cours de l’événement, des actions simultanées de pilotage ont été exercées
par l’équipage durant deux périodes de neuf et douze secondes respectivement.
ˆces phases d’actions simultanées de pilotage ont été gérées à l’aide des dispositifs
d’indication visuelle, sonore et tactile, et des dispositifs de prise de priorité des
commandes au mini-manche.

Aucun événement significatif n’a eu lieu avant le déroulement non commandé
du THS.

L’estimation des conséquences du type de défaillance correspondant à un défaut
de brasure de l’inductance L4 était érronée dans la FMEA du HSECU.

Les processus de vérification et de validation de la FMEA réalisés par l’équipementier
et le constructeur n’ont pas permis de détecter cette erreur.

Le plus haut niveau d’assurance conception (DAL A) a été attribué aux modules
des ACMU en charge du THS ainsi qu’au HSECU.

Les FMEA ne faisaient pas partie des documents à accepter par l’AESA lors de la
certification de type du Falcon 7X.

L’architecture du système de contrôle du THS était telle que la fonction de
surveillance de la chaîne de commande et du bon fonctionnement du HSECU
réalisée par l’ACMU dépendait de paramètres élaborés par le HSECU en charge
du contrôle du THS.

3.2 Causes de l’incident grave

Un défaut de brasure au niveau d’une broche d’un composant du HSECU a conduit ce calculateur à envoyer des ordres erronés à cabrer au moteur actionnant le THS, et à fournir aux systèmes en charge de la surveillance de son fonctionnement des valeurs erronées indiquant une évolution à piquer de cette gouverne.

Ce défaut unique a ainsi conduit à des défaillances simultanées sur les chaînes de contrôle et de surveillance du THS qui n’ont été détectées par aucun système et qui ont suffi pour provoquer le déroulement non commandé du THS en loi normale. Les facteurs suivants ont contribué à l’incident grave : un défaut de production et l’absence de détection de ce défaut avant la mise en service du HSECU.ˆ

L’évaluation imprécise des conséquences des types de panne considérés dans la FMEA du HSECU, la validation de cette FMEA et d’une manière générale lavariabilité des résultats fournis par une FMEA, qui peuvent dépendre de facteurs humains et organisationnels propres à l’équipementier. ˆ l’absence de moyens de détection d’éventuelles erreurs dans les FMEA d’équipements considérés comme critiques au cours du processus d’analyse de sécurité et de certification de l’avion, les FMEA ne faisant pas l‘objet d’unevérification détaillée par l’avionneur ou par l’AESA.

Les limites du processus de vérification par l’avionneur de la SSA et les limites du processus de son acceptation par l’AESA, dans la mesure où la synthèse de cette SSA mentionnait le déroulement non commandé de THS en loi normale alors qu’aucune combinaison de pannes pouvant conduire à un tel déroulement ne figurait dans les résultats détaillés, et bien que le HSECU ait été identifié comme un équipement critique pour lequel un dysfonctionnement ou une erreur de conception peuvent conduire à une situation catastrophique.

L’architecture du système de commande du THS dont les chaînes de surveillance et de contrôle dépendaient l’une de l’autre, empêchant, dans le cas de l’événement, la détection du dysfonctionnement du HSECU et la reconfiguration vers une chaîne de commande redondante. Ainsi, cet événement met en défaut des dispositions sensées répondre à l’exigence réglementaire de certification selon laquelle une défaillance unique d’un élément d’un système ou d’un équipement au cours d’un vol ne devrait pas conduire à un déroulement non commandé d’une commande de vol primaire vers une position indésirable.

Le déroulement non commandé du THS en loi normale, événement qui ne fait pas l’objet de procédure particulière ou de formation pour les équipages, a été soudain et de forte amplitude. Malgré l’effet de surprise, l’équipage a pu récupérer et conserver le contrôle de l’avion avec le THS en butée à cabrer par : ˆ l’application immédiate et adaptée d’une technique de récupération des situations avec des prises d’assiettes excessives qui s’explique par la formation et l’entraînement reçus par le PF au cours de sa carrière militaireˆ la coordination entre les deux membres d’équipage qui a permis d’assurer et de conserver la répartition des tâches jusqu’au retour à des conditions de vol normales malgré l’application à deux reprises d’actions simultanées de pilotage sur leur mini-manche.

Le déclenchement d’une surveillance en température deux à trois minutes après le début du déroulement du THS a permis de récupérer la pilotabilité de l’avion jusqu’à la fin du vol en basculant vers une chaîne de commande fonctionnelle et, par conséquent, en retrouvant l’équilibre en tangage.

Ps: et bien sur que oui, les ex-pilotes militaires sont les pires quand ils se "reconvertissent" dans le civil ! Ils ne connaissent rien de l'aviation civile et du transport de passager ! .
Absolument rien !
Ils ont juste répondu à des ordres tout leur vie, et manié un joystick sous peine de sanction !

Voulez-vous regarder de plus prés les "reconvertis" dans l'aviation civile indonésienne, malaisienne, ou
même Américaine ? (statistiques des crashs aux USA impliquant un ex-pilote militaire ?).

ˆLe PF a repris les commandes et appliqué des ordres en butée à piquer.

Les ordres à piquer appliqués par le PF étant inefficaces, celui-ci a exécuté une
manœuvre de récupération en inclinant l’avion sur la droite jusqu’à 98  degrés
d’inclinaison initialement.

Le PF avait réalisé ce type de manœuvre à de nombreuses reprises au cours de sa
carrière militaire.
.. / ..
Le déroulement non commandé du THS en loi normale, événement qui ne fait pas l’objet de procédure particulière ou de formation pour les équipages, a été soudain et de forte amplitude. Malgré l’effet de surprise, l’équipage a pu récupérer et conserver le contrôle de l’avion avec le THS en butée à cabrer par : ˆ l’application immédiate et adaptée d’une technique de récupération des situations avec des prises d’assiettes excessives qui s’explique par la formation et l’entraînement reçus par le PF au cours de sa carrière militaireˆ la coordination entre les deux membres d’équipage qui a permis d’assurer et de conserver la répartition des tâches jusqu’au retour à des conditions de vol normales malgré l’application à deux reprises d’actions simultanées de pilotage sur leur mini-manche.

Le déclenchement d’une surveillance en température deux à trois minutes après le début du déroulement du THS a permis de récupérer la pilotabilité de l’avion jusqu’à la fin du vol en basculant vers une chaîne de commande fonctionnelle et, par conséquent, en retrouvant l’équilibre en tangage.