Je me permets quelques corrections et précisions...
Aussitot apres le decollage . l avion avait un taux de montee anormalement faible ..et n etait pas capable d accelerer a la vitesse normale de croisiere.. Malgre tous leurs efforts et apres une demi heure , l avion parvenait a peine au niveau FL 200. et en poursuivant leur effort , ils ont touche le niveau fl 2400 (
FL240) avec une vitesse de 310 noeuds mais apres 45 minutes de vol dans ses conditions . l equipage a diverté (
dérouté) car le niveau de fuel (
carburant) etaient trop bas .. A l approche de Nagpur , choisi comme aeroport de diversion (
déroutement) , lorsqu ils ont voulu sortir le train d atterissage , ils se sont apercus qu ils avaient, en fait , oublier de rentrer le train ...
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À env. 0145 UTC La tour ATC de Surat a autorisé AI493 à atterrir sur la piste 22. L'avion a effectué une approche de localisation (
LOCalizer: ILS sans Glide) uniquement pour la RWY 22. Pendant l'approche, l'aéronef affichait continuellement un taux de descente élevé sous l'altitude radio (RA) de 2000 pieds et était élevé en approche. L'avion s'est posé à environ 1 300 m avant (
après) le seuil de piste déplacé (
seuil décalé) 22, laissant une marge très inférieure de 605 m pour arrêter l'aéronef.
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Immédiatement au toucher des roues, l'équipage a utilisé le freinage MAX et le MAX REV pour arrêter l'avion. L'avion a dépassé la piste et s'est immobilisé dans la bande de piste, endommageant le 01 feu d'extrémité de piste et les 02 feux de seuil de la piste 22 (
04 ou feux latéraux 22?).
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Toutes ces informations ont été suggérées par un avis aux aviateurs (
NOTAM: Notice to Airman).
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Pendant l'approche de Surat, l'aéronef a été autorisé à effectuer une approche de localisation (
LOCalizer) uniquement pour la piste 22. L'avion était dans la bonne configuration d'atterrissage. Pendant l'approche, une variation de la vitesse et de la direction du vent est observée jusqu'à une hauteur de 185 pieds, ce qui entraîne des composantes de vent arrière variables. La vitesse de descente est supérieure à 1000 pieds / min jusqu'à une hauteur radio de 185 pieds par rapport aux critères de stabilisation requis à 500 pieds. On observe que la vitesse d'approche est supérieure à la Vapp de 135 nœuds tout au long de l'approche. L'avion était à 1029 pieds à 2DME contre 840 pieds tel que publié dans le NOTAM. L'avion n'était pas stabilisé à 500 pieds RA. L'arrondi a été amorcé en augmentant le pas (
l'assiette) de 1,8 degré à 01:46:07 à 38 pieds RA.Après 05 secondes, le tangage a atteint 5,6 degrés et l'avion était à environ 7 ft RA à 01:46:12. Par la suite, il y a des variations d'angle de tangage et l'avion flotte sur la piste pendant environ 07 secondes. Conformément au SOP, l'accélérateur automatique (
l'A/THR: autothrust ) a été déconnecté à 20 pieds RA et l'angle du levier de poussée (
TL, Thrust Lever : manette des gaz ) se lit de zéro degré (
position IDLE) par la suite. L'avion s'est posé environ 12 secondes après le début de l'arrondi. L'avion s'est posé sur la piste à environ 1 300 m avant (
après) le seuil déplacé (
seuil décalé). L'avion était continuellement haut et rapide pendant l'approche finale. L'équipage a poursuivi l'approche bien que l'approche ne soit pas stabilisée à 500 pieds RA. La valeur g enregistrée au toucher des roues est de 1,15 et la masse à l'atterrissage était de 60 t, ce qui est dans les limites. Immédiatement au toucher des roues,le freinage manuel (
freinage aux pieds ) maximum et les inverseurs maximums ont été utilisés par le commandant de bord pour arrêter l'avion. L'avion s'est déplacé près des feux d'extrémité de piste, puis a amorcé le virage pour revenir en arrière, endommageant les feux de piste.
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