Accident de l'ULM de classe 3 AVEKO VL-3-A identifié 59DAE survenu le 22/05/2020 à la Ferté-Bernard (72)
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête.
3 - CONCLUSIONS
Les conclusions sont uniquement établies à partir des informations dont le BEA a eu
connaissance au cours de l’enquête. Elles ne visent nullement à la détermination de fautes
ou de responsabilités.
Scénario
Dans les mois qui ont précédé le vol de l’accident, le pilote a modifié le système
d’admission du moteur de son ULM. La veille du jour de l’accident, le pilote a réalisé
un vol « essai injection » d’une quinzaine de minutes après sept mois d’interruption
de vol.
Le jour de l’accident, le pilote a survolé plusieurs habitations d’amis. Le vol s’est
déroulé à une hauteur de l’ordre de 1 500 ft. Lors d’un demi-tour vers la plate-forme
ULM, au-dessus de la maison d’une amie, l’assiette de l’ULM a fortement diminué
tandis que sa vitesse a augmenté, s’approchant de la VNE.
La possible présence d’un jeu introduit sur la chaîne de commande du compensateur
de profondeur lors de la modification du système d’admission du moteur par le pilote
a pu générer un phénomène de couplage aéroélastique (« flutter ») sur la gouverne
de profondeur droite, engendrant un battement. Les efforts alternés ont augmenté
rapidement jusqu’à sa rupture en vol. Solidaire du stabilisateur par ses charnières,
la gouverne de profondeur a introduit un effort anormal en flexion ascendante et
en torsion sur le stabilisateur conduisant à la rupture brutale de son longeron puis
à sa séparation complète en vol.
Avec un demi empennage horizontal en place et une gouverne de profondeur
défectueuse, il est probable que le pilote ne pouvait garder le contrôle de son ULM
qui a continué à descendre. Le pilote a déclenché le parachute de secours à une
hauteur insuffisante et l’ULM est entré en collision avec le sol.
Facteurs contributifs
Ont pu contribuer à l’augmentation de la vitesse proche de la VNE, en virage :
ˆ Le survol des habitations de ses amis, ce qui a pu attirer l’attention du pilote sur
des éléments non nécessaires à la conduite du vol.
ˆ La reprise des vols par le pilote après une période d’inactivité de sept mois,
sans vol préalable avec un instructeur, contrairement à ce que préconise
la FFPLUM (initiative REV).
Ont pu contribuer à la rupture en vol de la partie droite de l’empennage horizontal :
ˆ L’augmentation de la vitesse vers la VNE.
ˆ Un phénomène de couplage aéroélastique (« flutter ») sur la gouverne de
profondeur droite en raison d’un jeu probable sur la chaîne de commande de
compensateur de profondeur introduit lors de la modification par le pilote du
système d’admission du moteur.
ˆ L’absence d’équilibrage de la gouverne de profondeur (VL-3 de numéro de série
inférieur à 100).
Il n’a pas été possible d’écarter l’éventualité que la qualité perfectible du longeron du
stabilisateur ait pu contribuer à sa rupture prématurée.
Mesures prises par le constructeur:
Le 8 février 2021, JMB Aircraft a publié un document « Safety Alert » afin de
diminuer la VNE de 305 km/h à 260 km/h pour les VL-3 dont le numéro de série est
compris entre 1 et 99, s’appliquant donc à l’ensemble des VL-3 produits par Aveko.
Ce document a été partagé avec la FFPLUM et la DSAC. La FFPLUM l’a ensuite diffusé
auprès de ses abonnés dans un Flash Info Sécurité.
Le document « Safety Alert » a été accompagné d’un email pour les propriétaires
français et belges, expliquant les principaux faits de l’accident du 59DAE et rappelant
« qu’en cas de perte de contrôle, il est indispensable de tirer le parachute de secours
au plus vite ». JMB Aircraft rappelle également qu’il faut dégoupiller le parachute
avant le décollage.
Le rapport complet:
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2020-0166.pdf