06/08/1967 - Le Rove
Une commémoration aura lieu ce jeudi 6 août 2026 à Le Rove.



Type: Mil Mi-6PZh
Owner/operator: Mil OKB, opf. Sécurité Civile
Immatriculation: CCCP-06174
MSN: 5682010V

Lieu: Ensués-La Redonne, Le Rove, près de Marseille, Bouches-du-Rhône.



L'appareil s'est écrasé alors qu'il effectuait une démonstration de largage d'eau au-dessus d'un feu de forêt dans le vallon du Douar, Le Rove.

Un hélicoptère russe Mil Mi-6, en phase d'essais pour le compte de la France, s'est écrasé dans les collines alors qu'il participait à la lutte contre un feu de forêt aux côtés des forces de la protection civile françaises.

Les journaux français de l'époque rapportaient que la théorie la plus courante était la suivante :
Après avoir largué de l'eau à basse altitude, le pilote aurait tenté d'éviter une ligne électrique, probablement gêné par la fumée ; la poutre de queue aurait heurté une paroi rocheuse, et l'hélicoptère aurait perdu le contrôle avant de s'écraser et de prendre feu.

Le bilan est lourd : 9 morts. Les Soviétiques Arnold Chulkov, Sergueï Bugaenko, Youri Peter, Vladimir Ivanov, Boris Stoliarov, Vladislav Molchanov, le pilote Youri Garnaev (célèbre pilote d’essai décoré du titre suprême de Héros de l’Union soviétique en 1964), l’interprète apatride Vladimir Tepfer et le pilote français Jean Sandoz ont trouvé la mort.

Près de 200 hommes et 60 véhicules ont été mobilisés pour tenter de les secourir.

La Protection civile française n’avait pas encore pris de décision définitive concernant l’acquisition du MI-6, ayant décidé de le tester en vue de son utilisation dans la lutte contre les feux de forêt. Elle n’ira pas de l’avant avec ce projet.

En leur mémoire, un mémorial a été érigé en 1976 près du lieu de l'accident, conçu par l'artiste suisse Kurt Ingendahl, et il a été récemment restauré (2025).

Cette tragédie reste l'un des accidents les plus tragiques de l'histoire de la lutte contre les feux de forêt en Provence.

https://www.lerove.fr/55eme-anniversair ... rettyPhoto




https://aviation-safety.net/wikibase/64899
http://www.aerosteles.net/fiche.php?cod ... co&lang=fr
https://www.lemonde.fr/archives/article ... 19218.html
https://www.laprovence.com/article/regi ... sh-du-mi-6

Quelques semaines avant le drame, l'appareil avait exécuté des démontrations de larguage au salon aéronautique de Paris de 1967, photos et video:









Mil MI-6 - Historique et description technique
Le Mil Mi-6 Hook est un hélicoptère de transport lourd développé en Russie dans les années 1950. Il a été le premier hélicoptère soviétique biturbine à entrer en production et, pendant plusieurs années, le plus imposant, tant par sa taille que par sa capacité d'emport. Le Mil Mi-6 Hook a également établi 16 records du monde.
Un tragique accident survenu en 2002 a marqué la fin de la carrière de ce « camion volant ». En avril 1966, un prototype a été brièvement testé en Suisse.

Les origines
Le développement du Mil Mi-6 a débuté dans la première moitié des années 1950 afin de répondre aux besoins des forces armées soviétiques et des industries d'État qui recherchaient un hélicoptère capable de transporter d'importantes charges utiles sur de longues distances.
Durant cette période, souvent qualifiée de Guerre froide, de nombreux projets militaires et industriels ont vu le jour dans toute l'Union soviétique, même dans des régions reculées comme l'immense Sibérie.
Après avoir mené à bien la construction du Mi-4, Mikhaïl Leontievitch Mil (1909-1979) releva un nouveau défi et entreprit la conception d'un hélicoptère à capacité d'emport supérieure.
Ingénieur aéronautique de génie, Mil dirigeait l'un des nombreux OKB (Opytnoe Konstructorskoe Bjuro), soit bureaux d'études expérimentaux.

Malgré l'avis d'autres experts russes et internationaux qui préconisaient une configuration birotor pour les grands hélicoptères, l'ingénieur russe a conservé la configuration monorotor pour le nouveau projet.
Les travaux de conception ont débuté en 1952. Conformément au cahier des charges initial, Mil a commencé à travailler sur un hélicoptère conçu initialement pour transporter une charge utile de 6 tonnes.
Alors que les travaux sur le projet initial étaient en cours, l'armée a imposé une nouvelle exigence : l'augmentation de la charge utile à 12 tonnes. Cela impliquait évidemment des modifications radicales, dont la transformation de l'appareil en un bimoteur.
Compte tenu de la puissance considérable requise, Mil a décidé d'équiper le nouvel hélicoptère de turbomoteurs, plus légers et plus puissants que les moteurs à pistons classiques.
La conception préliminaire a été achevée fin 1953. Le 11 juin 1954, le Conseil des ministres de l'URSS a autorisé le développement de ce grand hélicoptère, baptisé V-6 (V pour Vertolyot , c'est-à-dire hélicoptère).
Malgré ses dimensions imposantes et sa complexité technique, la conception, la construction et la mise au point ont été réalisées assez rapidement. Fin 1954, le projet était à un stade de développement avancé. Le 1er juin 1955, une commission spéciale approuva la construction de la maquette, suivie de celle du premier prototype.
Les différents bureaux d'études (OKB) travaillaient généralement de concert. Chaque groupe d'ingénieurs était spécialisé dans un domaine particulier. On trouvait par exemple des équipes d'experts travaillant sur le développement des turbines, d'autres sur les pales de rotor ou les transmissions. Une fois les prototypes achevés et le programme d'essais de réception concluant, la production en série commença dans les grandes usines d'État réparties sur l'ensemble du territoire.
En octobre 1956, le premier prototype du Mil Mi-6 était quasiment terminé, à l'exception du rotor principal, dont la fabrication accusait un retard. Son assemblage fut réalisé dans un hangar à Zakharkovo, près de Moscou.
Le premier des cinq prototypes effectua son vol inaugural le 5 juin 1957, piloté par le pilote d'essai Rafael Ivanovitch Kapreliants (1909-1984).



Les vols d'essai se poursuivirent tout au long de l'été.
Le prototype arborait une peinture argentée intégrale, sans autre marquage qu'une grande étoile rouge sur le fuselage. Les premières photos officielles de l'imposant hélicoptère parurent dans la presse à l'automne 1957. Durant cette période, l'ingénieur Mil accorda une série d'interviews dans lesquelles il évoqua le développement du Mi-6.
Les difficultés rencontrées lors de cette phase de développement furent diverses. D'après les informations recueillies, le principal défi résidait dans la conception et la construction des pales du rotor principal.
La tête de rotor, de taille imposante, était équipée pour la première fois sur un hélicoptère russe d'amortisseurs hydrauliques.

Le Mil Mi-6 établit de nouveaux records
Dès ses premiers vols publics, le Mil Mi-6 a suscité un vif intérêt international : compte tenu de ses dimensions, cela ne pouvait être autrement ! À cette époque, l’appareil soviétique a établi le premier d’une série de records du monde homologués par la FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Le 30 octobre 1957, il a transporté une charge interne de 12 000 kg à une altitude de 2 432 mètres. Grâce à ses performances exceptionnelles, tous les records précédents ont été battus.
Le second prototype a été achevé en février 1958. Il différait du premier par son équipement complet, conforme au projet initial : il était doté de deux ailes courtes, d’un crochet barycentrique pour charges externes, d’un pilote automatique et d’autres équipements.

Ailes courtes pour décharger le rotor principal
Jusqu'en 1966, les ailes courtes de 15,30 mètres d'envergure (surface totale de 35 mètres carrés) présentaient une incidence variable. En raison du flux descendant asymétrique du rotor principal, chaque aile avait un angle d'incidence différent. En autorotation, les ailes se décalaient vers des angles d'incidence plus faibles. Cependant, on a constaté que les propriétés de vol de l'hélicoptère changeaient légèrement en vol plané avec les angles d'incidence conçus pour le vol moteurs en marche, et que la stabilité et la maniabilité étaient presque identiques.
Par conséquent, afin de simplifier la conception et d'accroître la fiabilité opérationnelle, les ailes courtes ont été fixées rigidement au fuselage (l'aile droite avec une incidence de 15,45 degrés, celle de gauche de 14,15 degrés).

Tous les Mil Mi-6 n'étaient pas équipés d'ailes courtes. Lors des opérations de transport de charges lourdes, ces dernières étaient souvent retirées afin d'augmenter la capacité d'emport de l'appareil.
De plus, en vol stationnaire et à basse vitesse, le flux descendant sur la surface des ailes courtes engendrait une traînée. En vol stationnaire, cette traînée représentait 2 % du poids total de l'appareil. L'hélicoptère pèse environ 800 kg (1 764 lb). Bien entendu, une augmentation de la vitesse entraîne également une augmentation de la portance. Selon des calculs aérodynamiques précis, les ailerons ont augmenté la portance du rotor de 14 % à une vitesse de 200 km/h et de 19 % à 250 km/h. À la vitesse maximale de 300 km/h, les ailerons ont réduit la portance du rotor principal de 25 %.



En 1958, les deux prototypes furent présentés au salon aéronautique militaire annuel de Tushino, près de Moscou.
Au fil des années, le Mil Mi-6 établit de nouveaux records. En juin 1961, l'American Helicopter Society décerna au bureau d'études Mil le trophée international Igor I. Sikorsky , récompensant le premier hélicoptère à dépasser les 300 km/h en vol horizontal.
En septembre 1962, des Mi-6 pilotés par Vassili Koloshenko, Rafael Ivanovitch Kapreliants et Boris Karpovitch Galitsky établirent 11 nouveaux records du monde.
Le 13 septembre, Kapreliants atteignit une altitude de 2 738 mètres avec une charge utile de 20 117 kg.
Les forces armées soviétiques avaient un besoin si criant d'hélicoptères lourds que la décision gouvernementale de lancer la production du Mi-6 fut prise bien avant la fin des essais officiels (décembre 1962).
Le Mil Mi-6 était également plus rapide que tout autre hélicoptère. Le 26 août 1964, Galitski établit près de Moscou un record du monde absolu de vitesse, volant à une vitesse moyenne de 340,15 km/h (211,35 mph) sur un parcours de 100 km sans charge utile.
Le Mi-6 fut présenté pour la première fois au Salon du Bourget en 1965, où il suscita un vif intérêt.
L'OTAN attribua à l'hélicoptère russe le nom de code distinctif « Hook ».



D'après les données recueillies, 928 Mil Mi-6 ont été construits. La majorité a été utilisée par les forces armées soviétiques. Hormis un premier lot d'une cinquantaine d'appareils, le reste a été fabriqué à l'usine d'État n° 168 de Rostov-sur-le-Don entre 1957 et 1980.

Au fil des années, le Mi-6 a été progressivement amélioré. Une nouvelle version utilitaire, très similaire extérieurement à son prédécesseur mais désignée Mil Mi-6A, est apparue en 1971. Elle se distinguait par des composants à durée de vie accrue et un nouveau système avionique. Le système hydraulique d'origine, par exemple, a été modifié et intégré à un système unique.
Le Mil Mi-6A pouvait soulever une charge utile plus importante (jusqu'à 9 000 kg) et son poids maximal au décollage a été porté à 44 000 kg.

De nouveaux composants ont été développés afin d'améliorer ses performances et sa durée de vie.
Plus de 60 appareils furent livrés aux forces armées de plusieurs pays du monde, tous situés dans la sphère d'influence soviétique. Parmi eux figuraient, par ordre alphabétique : l'Algérie, la Biélorussie, la Bulgarie, la Chine, l'Égypte, l'Éthiopie, l'Indonésie, l'Irak, le Kazakhstan, le Laos, le Pérou, la Pologne, la Russie, la Syrie, l'Ukraine, l'Ouzbékistan, le Vietnam et le Zimbabwe. Les livraisons à l'exportation commencèrent en 1964.

Durant sa longue carrière de plus de quarante ans, le Mil Mi-6 fut utilisé lors d'opérations militaires (notamment au Vietnam, en Afghanistan, en Tchétchénie et dans le Caucase) et joua un rôle déterminant dans des événements historiques tels que l'occupation de Prague en 1968, où plusieurs appareils furent employés pour transporter des commandos soviétiques jusqu'à l'aéroport.
Sa production cessa au début des années 1980, laissant place au Mil Mi-26 « Halo », plus moderne, d'apparence générale similaire à son prédécesseur, mais plus grand et plus puissant.

Utilisations civiles du Mil Mi-6
Le Mil Mi-6 a été largement utilisé par Aeroflot pour la construction d'oléoducs et de gazoducs, de lignes électriques, de ponts, la pose d'antennes et de mâts, le transport d'équipements et de véhicules lourds, le ravitaillement de géologues dans des zones reculées, etc.
Cet avion russe était un véritable camion volant, robuste, puissant et polyvalent.
Une version spéciale, le Mi-6P, a été développée spécifiquement pour Aeroflot en 1965. Dotée d'un intérieur similaire à celui d'un avion de ligne, elle pouvait accueillir jusqu'à 70 ou 80 passagers. Sur cette version, les portes arrière à double battant et la rampe de chargement étaient remplacées par un carénage de forme identique intégrant un escalier d'accès rétractable sur l'axe central.

Une version, le Mi-6PZh, a été spécialement conçue pour la lutte contre les incendies. Elle pouvait transporter jusqu'à 12 000 litres d'eau dans un réservoir interne et les larguer par une buse ventrale.
Il était équipé d'un réservoir d'agents moussants, de pompes et de deux tubes articulés à l'avant du fuselage, avec des barres de renfort transversales entre eux, à la manière des barreaux d'une échelle, et d'un embout buccal commun à l'arrière. Les pompes étaient descendues au moyen de câbles et de poulies pour le remplissage en eau en vol stationnaire ; une fois rangée sous le fuselage, l'embout buccal se logeait dans une ouverture créée par le retrait de la rampe de chargement. L'hélicoptère pouvait également larguer sur le lieu de l'incendie six réservoirs souples contenant chacun 1,5 tonne d'agent extincteur, conditionnés dans un filet spécial suspendu à une élingue......





.....La fin de la carrière du Mil Mi-6:

Le 10 juillet 2002, un tragique accident s'est produit dans la péninsule de Taïmyr (au nord de la Sibérie centrale). Cet accident, impliquant l'aéronef immatriculé RA-21074 pour le compte d'une expédition géologique, a coûté la vie à 21 personnes (5 membres d'équipage et 16 passagers).
En conséquence, le Comité interétatique de l'aviation (IAC), institution chargée de la gestion et du contrôle de l'aviation civile au sein de la Communauté des États indépendants (CEI), qui regroupe 10 des 15 républiques de l'ex-Union soviétique, a décidé de retirer le certificat de type de la série Mil Mi-6.



L'article très complet:
https://www.heli-archive.ch/en/helicopt ... s/mil-mi-6

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