Le Thunderbirds F-16D qui s'est écrasé en juin a atterri trop vite puis a dérapé sur une piste mouillée et s'est renversé dans l'herbe, blessant le pilote, selon un rapport de la Commission d'enquête publié vendredi.
Le Fighting Falcon deux places, de l'Air Force Air Demonstration Squadron de la 57e Escadre de Nellis Air Force Base au Nevada, effectuait un vol de familiarisation lorsque l'accident s'est produit le 23 juin à l'aéroport international de Dayton. Le chasseur de 29 millions de dollars a été détruit.
Les conditions étaient mauvaises à l'aéroport, avec de fortes pluies, de la brume et des vents soufflant à 20 noeuds, selon le rapport. La visibilité était à 1 1/2 miles.
Le F-16 aurait dû faire l'approche de la piste à 150 nœuds puis ralentir à 138 nœuds au moment du touché, selon le rapport. Au lieu de cela, le pilote, le capitaine Erik Gonsalves, volait à plus de 190 noeuds sur les 2 000 premiers pieds de la piste de 10 901 pieds, puis il ralenti tardivement et a atterri à 163 nœuds, bien au-dessus de la vitesse recommandée.
Le F-16 aurait eu besoin de 7 000 à 8 000 pieds pour s'arrêter sur une piste mouillée, selon des modèles informatiques et d'après le rapport. Mais Gonsalves a atterri avec 6 137 pieds de piste restante.
Le mauvais temps a fait perdre à Gonsalves sa conscience de la situation et a considérablement contribué à l'accident, selon le rapport. Il a manqué sa première approche d'atterrissage parce que l'eau stagnante sur la piste l'a laissé incapable de voir la piste. L'eau a également brouillé son affichage tête haute, ou HUD, le laissant inutilisable lors de la première approche et l'obligeant à utiliser uniquement ses instruments de pilotage.
Il a eu les mêmes problèmes avec l'eau lors de la deuxième et dernière approche, et il était également confronté à des vents latéraux. Cela l'a forcé à accorder plus d'attention à la navigation vers la piste, et moins de temps aux paramètres de l'aéronef tels que la vitesse, la distance de toucher des roues et la distance d'arrêt, qu'il a mal jugée. Il avait assez de carburant pour aller vers un autre terrain, dit le rapport, mais ne l'a pas fait.
Gonsalves n'a pas non plus suivi la procédure de freinage correcte, selon le rapport. Lors de l'atterrissage sur une piste mouillée, un pilote est censé maintenir le manche tiré, et a utiliser complètement les aérofreins puis appliquer le freinage maximal des roues après que le train avant se soit posé sur la piste.
Au lieu de cela, le rapport indiquait que les données de vol montraient que Gonsalves appliquait involontairement une pression avant sur le manche commençant à 21 secondes, ce qui ralentissait la décélération et signifiait que l'avion avait besoin de plus de distance pour s'arrêter. Il n'y avait aucune donnée indiquant si les aérofreins étaient correctement ouverts, bien que Gonsalves ait dit qu'il les avait ouverts avant d'atterrir.
"Si le pilote avait appliqué des procédures de freinage appropriées tout au long du roulement à l'atterrissage, la probabilité que l'avion quitte la piste puis se renverse aurait été réduite", indique le rapport.
Après que l'avion ait dérapé, le train d'atterrissage avant s'est effondré et l'extrémité de l'aile droite a creusé dans l'herbe un sillon, faisant basculer l'avion, selon le rapport.
Gonsalves a été blessé dans l'accident.
L'autre membre d'équipage n'a pas été blessé. Air Combat Command a déclaré dans un e-mail qu'il voyageait toujours avec l'équipe Thunderbirds et qu'il commentait les spectacles, mais qu'il n'était pas médicalement autorisé à voler. Citant la Loi sur la protection des renseignements personnels, l'ACC ne dirait pas s'il fait l'objet de mesures disciplinaires.
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