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Sam 19 Jan 2019 03:07

 un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Sam 19 Jan 2019 03:07 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Mar 08 Oct 2013 00:34
Non pas pour voler mais pour le training,

l avion fut accidente en 28 fevrier 2018 . a Tallinn . ( pas trouve de trace sur Crash,)

Un Airbus A320-214 SmartLynx Estonia a subi un accident d'atterrissage à l'aéroport de Tallinn, en Estonie.
À 12 h 03, heure locale, l'avion a quitté Tallinn pour effectuer le vol d'entraînement MYX9001 de l'équipage. À bord se trouvaient un capitaine-instructeur, un deuxième pilote, quatre étudiants et un inspecteur de l’Administration de l’aviation civile.
De nombreux circuits et va-et-vient ont été effectués, y compris deux atterrissages complets.
Au cours de l’approche finale de la piste 08 à 17h04, l’appareil a cessé de répondre aux commandes de vol. L'altitude a été perdue et l'avion a percuté la piste. Les moteurs ont touché la piste et le
les portes du train d'atterrissage principal se sont cassées.
L'avion a ensuite réussi à prendre de l'altitude et les pilotes ont pu stabiliser l'avion et faire demi-tour. Les deux moteurs ont toutefois perdu de la puissance après le retour à l'aéroport.
Un atterrissage d'urgence a eu lieu à 17h11, à environ 150 mètres de la piste. L’avion s’est immobilisé dans la neige à 15 mètres au sud de la piste.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20180228-0&lang=fr

Image

avion declare write off


Il l a fallu un voyage de 11 jours pour amener d Estonie a Calw en Allemagne le fuselage ou il servira pour l entrainement des forces anti terroriste . par ferry et par route.

Image

cela semble un peu irreel , que les allemands n aient pas pu trouver un vieux A 320 en Allemagne ...il y a une bonne vingtaine d A320 age de 30 ans chex LH et germanwing. qui devraient partir a la retraite .. ( ce sont les plus vieux des A 320 encore en activite) .


  
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Sam 19 Jan 2019 23:06

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Sam 19 Jan 2019 23:06 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 16:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
L'atterrissage.

https://youtu.be/YGAgmeQOSp8

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Lun 16 Mai 2022 18:00

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Lun 16 Mai 2022 18:00 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
Je n'ai pas trouvé non plus de fil de discussion correspondant à cet accident dans la rubrique des accidents récents (mais je n'ai peut-être pas cherché correctement, avec les bons mots clés...).

Peut-être qu'il faudrait créer un fil dédié dans la bonne rubrique pour en discuter, je ne sais pas (les avis des pilotes du forum seraient vraiment intéressants !).

Je trouve cet accident intéressant à analyser/étudier, et pour comprendre les systèmes assez complexes des Airbus A3xx, et la situation "MAN PITCH TRIM ONLY" dans laquelle ils se sont retrouvés (et la perte des 2 moteurs, panne pressu et électrique !)...

Tout a commencé par un problème de maintenance non détecté depuis longtemps, avec l'utilisation d'une huile inappropriée à trop forte viscosité dans le système de gestion du PHR (Plan Horizontal Réglable)...
La suite de l'enchainement des événements est assez "hallucinante" (et complexe) !

A noter que sur ce vol d'entrainement il y avait un instructeur (en place gauche), un "safety pilote" (observateur sur le jump seat) et 4 élèves, ils se sont retrouvés avec les ELAC 1 et 2, les SEC 1 et 2 hors services, en mode "mechanical backup in pitch and in direct LAW in roll axis, dual sidestick input, ENGINE 2 FIRE" puis perte du moteur 1, perte électrique et RAT déployée, etc... :shock:

Un vrai cauchemar ! (la lecture du rapport final ci-dessous fait mal à la tête ! Il faut que je prenne plus de temps pour relire tranquillement ce rapport en détail...).

Heureusement pas de blessé grave mais l'avion sera "written off" (déclaré irréparable), cf post initial de @clidword.
Suite à cet accident, Airbus a modifié des procédures et ses logiciels ELAC et SEC notamment.

Image


Citation:
(page 17) :
...
12 : A 15:06:23, alors que l'instructeur réussit à stabiliser la trajectoire de l'avion à une altitude d'environ 1200 pieds et une vitesse d'environ 155 kt par des entrées au sidestick sur le roulis, et des entrées de trim et de poussée sur l'axe de tangage. L'instructeur a demandé "Avons-nous des moteurs ?", ce à quoi le pilote de sécurité a répondu "Nous avons un incendie au niveau du moteur 2".
A ce moment, l'avion avait un défaut L+R ELEVATOR FAULT (ELAC 1 PITCH FAULT, ELAC 2 PITCH FAULT, SEC1 and SEC2 ont perdu le contrôle en tangage), contôle du tangage en mode MECHANICAL BACKUP, le roulis en DIRECT LAW, le lacet en ALTERNATE LAW, les moteurs 1 et 2 endommagés par l'impact, le moteur 2 en feu, les volets inopérants (FLAPS LOCKED).
13 : A 15:06:29 l'instructeur déclare à la tour "Mayday, Mayday, Mayday" (cet appel n'a pas été transféré à l'ATC)
...


Le rapport final sorti en novembre 2019 (en anglais, 102 pages, avec planches du FDR mais pas le transcript du CVR, dommage !) : https://www.ojk.ee/et/system/files/fail/manus/ee0180_es_san_investigation_report.pdf


Pour un "résumé" (45 minutes !) en français, le déroulement assez détaillé de cet accident très dense techniquement raconté de façon captivante par Aldo Sterone :



  
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Lun 16 Mai 2022 18:30

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Lun 16 Mai 2022 18:30 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
Image

Page 12 du rapport, il y a ce schéma ci-dessus de la trajectoire finale du vol, avec des numéros de 1 à 20 correspondants à la descriptions des événements du vol (pages 12 à 18 du rapport).
Cela donne un bon résumé des évènements de la fin de ce vol, qui s'est plutôt bien terminé vue la situation !...

(Les moteurs touchent et raclent la piste à la phase n°7 sur le schéma, moteur 2 en feu (alarme), puis le moteur 1 lâche aussi 17 secondes plus tard)

Le CdB (l'instructeur en place gauche) avait 24.000 hdv au total et 13.500 sur A320.
Donc très expérimenté.

Pas sûr que tous les pilotes d'A320 auraient pu récupérer cette situation, en mechanical backup et 2 moteurs en panne, perte électrique, pressu, mini manche inop...


  
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Lun 16 Mai 2022 19:15

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Lun 16 Mai 2022 19:15 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
Je souhaitais traduire en français (pour ceux qui ne lisent pas l'anglais) le descriptif du schéma avec les phase 1 à 20, mais c'est du boulot !

Je commence...
(à partir de la page 12 du rapport).

Citation:
1. Au cours du troisième touch-and-go à 15:05:05, un ELAC2 PITCH FAULT s'est à nouveau déclenché dans les mêmes conditions. Le FLT CTL pitch normal LAW est passé en alternate 1 LAW, mais n'est restée engagée que pendant une seconde 2.
Comme le message de défaillance ELAC2 PITCH FAULT est inhibé pendant cette phase du vol, de sorte que l'équipage n'avait aucune indication des systèmes de l'avion sur l'état de l'avion à ce moment.
moment. Alors que l'avion atteignait la vitesse de rotation, l'instructeur a demandé à l'élève de faire une rotation.
L'élève a initié la rotation en tirant le manche et en plaçant les manettes de poussée dans le cran TOGA.
La position de la gouverne de profondeur était de 6.5° Nose Down et commençait à se déplacer vers 0°, la position du THS est de 3,5° Nose Up et la vitesse est de 130 kt.
L'instructeur a remarqué que l'avion ne s'élevait pas et a ordonné "Rotate ! Rotate !", ce à quoi l'élève répond qu'il est en train de décoler (he is rotating).
(voir figure 4).

2. À 15:05:10, l'avertissement ECAM F/CTL L+R ELEV FAULT, un message rouge "MAN PITCH TRIM ONLY" s'affiche sur le PFD et une sonnerie répétitive continue retentie.
À ce stade, les commandes de vol de l'avion était en mode "mechanical backup" en tangage et en direct LAW en roulis. L'élève était toujours en train detirer sur le mini manche (jusqu'à 13° Nose Up).
La position du PHR était de 1,5° Nose Up et les deux gouvernes de profondeur à 0°.
Les deux gouvernes de profondeur étaient stables et sont restées dans cette position jusqu'à la fin du vol. L'avion a commencé à décoller légèrement, la vitesse étant de 152 kt et l'assiette en tangage de 0,3° Nose Up.
Le mini manche de l'élève Nose Up était proches de la pleine déflexion.


3. A 15:05:12, l'instructeur a commencé à tirer sur le manche latéral, l'alarme sonore de la double commande du manche a été déclenché, après quoi l'instructeur a poussé la priorité vers la gauche sur le manche et a déclaré prendre la priorité sur le contrôle du manche, en déclarant "J'ai le contrôle".


4. A 15:05:15, l'élève a relâché les commandes sur le manche alors que l'assiette en tangage était toujours de 0,3° Nose Up et que l'avion était en l'air. L'instructeur était proche de la déflexion complète du manche latéral Nose Up (cette position a été maintenue pendant 14 secondes) et donnait des ordres de position de roulis du manche de +5 et -5 degrés (figure 5).
(figure 5).

5. Quatre secondes plus tard, alors que l'avion se trouve à environ 950 m de l'extrémité de la piste 08, volant à une vitesse de 190 kt, à 19 ft, l'assiette en tangage maximale de 2,8° Nose Up a été atteinte, les manettes de poussée ont été placées sur IDLE et les volets ont été déplacés sur IDLE et le levier des volets a été déplacé de CONF2 à CONF1, faisant passer les volets de conf. 2 à 1+F.


  
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Lun 16 Mai 2022 19:19

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Lun 16 Mai 2022 19:19 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
Scorpio a écrit:
Le CdB (l'instructeur en place gauche) avait 24.000 hdv au total et 13.500 sur A320.
Donc très expérimenté.
Pas sûr que tous les pilotes d'A320 auraient pu récupérer cette situation, en mechanical backup...

Il y a de grandes chances qu'il ait déjà effectué un ou des atterrissages en mechanical backup au simulateur... L'arrondi
uniquement au PHR, n'est pas du tout évident...si on ne l'a pas vu au moins une fois :|


Par contre, faire plusieurs tours de piste, avec une alarme sur les commandes de vol à chaque décollage...
Comment dire? ,"Joueur", peut-être?

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" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
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Lun 16 Mai 2022 19:35

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Lun 16 Mai 2022 19:35 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
M092 Image a écrit:
Par contre, faire plusieurs tours de piste, avec une alarme sur les commandes de vol à chaque décollage...
Comment dire? ,"Joueur", peut-être?


Ouais ! :mrgreen:
Et surtout avec un élève pilote PF avec 0 heure de vol aux commandes...

Mais ce n'est pas tellement ce problème qui m'intéresse pour le coup, c'est plus les systèmes Airbus, et la situation dans laquelle ils sont arrivés... (2 moteurs en panne, mini manche inop, plus d'élec... ! :shock: ).

A mon avis, très peu de pilotes d'Airbus qui ont vécu cette situation sont encore là pour en parler...

De toute façon, très peu de pilotes d'A320 ont perdu les 2 moteurs et le joystick, en Mechanical Backup tout en réussissant à atterrir vivants... (ou alors au simu ? ).

Je ne connais pas tout l'historique des incidents et accident sur Airbus, mais je n'ai pas d'autre exemple en tête...

Je continue ma tentative de traduction (excusez les erreurs) :

Citation:
6. A 15:05:21, l'instructeur a ordonné "gear up" [rentrer le train] et le levier de vitesse a été sélectionné sur la position GEAR UP. Deux secondes plus tard, l'avion a atteint son altitude maximale au-dessus de la piste - 48ft - et a commencé à descendre.
L'assiette en tangage était de 0,3° Nose Up, le PHR restait en position 1,5° Nose Up, et les manettes de poussée ont été ramenées sur TOGA (figure 6).

7. Pendant que le train d'atterrissage était en mouvement, l'avion a touché le sol avec les moteurs de l'avion à environ 200m de l'extrémité de la piste à 15:05:28 avec une accélération verticale de 2,85 g (voir les figures 7
et 8). L'assiette en tangage était de 0,7° Nose Up. La vitesse était de 192 kt. Deux secondes après l'impact, la vitesse est passée à 206 kt, l'assiette en tangage à 9, Nose Up et l'avion a commencé à gagner de l'altitude à 6000 ft/min.
d'altitude à 6000 ft/min.

8. Sept secondes plus tard, un FLAPS LOCKED et un ENGINE 2 FIRE sont déclenchés avec un MASTER WARNING et un CRC audio [?].
L'avion est à 337 ft, la vitesse est de 207 kt et l'assiette en tangage de 19.3° (atteignant son maximum de 21,8° de cabrage à 15:05:38) (Figure 9).

9. A 15:05:42, alors que l'avion était en montée et que l'instructeur appliquait toujours des commandes dans les axes de roulis et de tangage (et continuait à le faire jusqu'à la fin du vol),
le pilote de sécurité [Safety Pilot dans le jump seat] a déclaré "Manual pitch trim only, Manual pitch trim only..." (lecture de l'écran PFD). L'assiette en tangage est de 20,4°, et l'altitude augmente.
Le PHR se déplace à 0,9° Nose Down, lorsque l'équipage commence à contrôler l'assiette longitudinale de l'avion en déplaçant le PHR avec la roue de compensation de tangage [trim] et par la poussée des moteurs, en déplaçant les leviers de poussée à 17° puis sur IDLE. L'assiette a commencé à diminuer.


10. A 15:05:53, la vitesse est de 144kt et l'avion atteint une hauteur maximale de 1590 ft (voir Figure 3).
Le tangage a commencé à diminuer rapidement et l'avion a commencé à perdre de l'altitude.


  
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Lun 16 Mai 2022 20:45

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Lun 16 Mai 2022 20:45 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
Scorpio Image a écrit:
M092 Image a écrit:

A mon avis, très peu de pilotes d'Airbus qui ont vécu cette situation sont encore là pour en parler...

De toute façon, très peu de pilotes d'A320 ont perdu les 2 moteurs et le joystick, en Mechanical Backup tout en réussissant à atterrir vivants... (ou alors au simu)


Ce ne sont pas des "situations d'avenir" :|

Il faut que je relise le rapport, mais je me demande s'ils ne disposaient pas encore du roulis au joystick...
En mechanical backup "pur", PHR et dérive, la difficulté, pour l'avoir fait au simu, n'est pas tellement d'amener l'avion en entrée de piste, c'est l'arrondi... Juste casser la pente et agir très vite à piquer au trim manuel, plaquer l'avion au sol,pour ne pas remonter et boum!

Je crois qu'au début de l'A320, des approches ont été testée( 7?) à Brétigny,jusqu'en courte finale, mais sans tentative d'atterrissage... Pas fous!

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Lun 16 Mai 2022 22:03

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Lun 16 Mai 2022 22:03 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
M092 Image a écrit:
Il faut que je relise le rapport, mais je me demande s'ils ne disposaient pas encore du roulis au joystick...

Oui, en loi Direct sur le roulis (y aller mollo !), mais à ce moment-là c'est le tangage/pitch qui les préoccupaient surtout, je crois... (ils étaient à moins de 100 ft de la piste, en phase d'atterrissage, et les 2 pilotes très surpris de ne plus avoir de réponse de la part du mini-manche, et moi aussi à leur place !...)

Le rapport est très dense et très technique... Il faut s'accrocher (mal de tête, Doliprane...) !
Peu de pilotes l'ont lu attentivement et en complet, car cet accident n'a pas été médiatisé car pas de morts, pas de décès... (la preuve, même sur ce forum on en a pas parlé ! Alors qu'il y a de quoi dire !).

C'est uniquement lorsqu'il y a des morts que cela intéresse les gens, et pourtant...

Cet accident aurait dû générer plusieurs centaines de posts sur ce forum, mais pour une raison que j'ignore il n'en a généré aucun... (ou alors pas trouvé !).

Car quand ton avion ne répond plus à tes ordres au manche (joystick), t'es déjà dans la grosse merde...
Cela arrive (très rarement ! La preuve !) sur Airbus, mais jamais sur Boeing.

M092 Image a écrit:
En mechanical backup "pur", PHR et dérive, la difficulté, pour l'avoir fait au simu, n'est pas tellement d'amener l'avion en entrée de piste, c'est l'arrondi... Juste casser la pente et agir très vite à piquer au trim manuel, plaquer l'avion au sol,pour ne pas remonter et boum!

Et tu as aussi déjà essayé au simu avec un moteur en feu et l'autre inop en Mechanical Backup, avec toutes alarmes qui hurlent et les messages ECAM qui arrivent en retard ? (donc sans aucun moteur, sous RAT, avec 30 secondes de perte élec et black out cockpit ) ?

Et même pas sûr qu'un simu Airbus soit capable de le simuler...
Ce n'est pas prévu au programme de formation des pilotes et le simu en est-il seulement capable ?

Car ça serait intéressant de lire ton témoignage... (mais j'imagine qu'on ne simule jamais ce genre de situation, trop "improbable"...)

Les mecs étaient dans une situation vraiment "merdique", et que l'on apprend jamais en formation de pilotes...

Je ne suis pas pilote, mais perso si je n'ai plus de réponse en pitch/tangage sur mon manche, que j'ai perdu mes 2 moteurs lors de mon approche/atterrissage en touchant la piste, que j'ai perdu l'élec, les pression hydrauliques, et que mon cockpit devient noir pendant 30 secondes... Ben pffff !-

Perso, jamais je n'aurais pu récupérer cet avion (parce que je ne suis pas concierge non plus !), dans cette situation ! Alors heureusement qu'on ne me le demande pas ! (juste très intéressé dans les analyses des accidents, et utilisateur de simulateur grand public).

C'est un "miracle" qu'ils s'en soient sortis vivants, vraiment...

"MAN PITCH TRIM ONLY" sur Airbus, vous connaissez tous (on espère !)...

A vous la parole, les pilotes pros, et les spécialistes des Airbus !...


"


  
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Mar 17 Mai 2022 00:10

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Mar 17 Mai 2022 00:10 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
Citation:
11. L'avion s'est mis en piqué, descendant à 7200 ft/min. L'instructeur déplace les manettes de poussée à 42° (TOGA) et cinq secondes plus tard, il commence à déplacer le PHR vers 4,2° à cabré. L'assiette en tangage
a atteint 25,7° en piqué avant d'augmenter à nouveau. L'avion a atteint une hauteur minimale de 596 ft à 15:06:04 et l'accélération normale a atteint +2,44 g. Pendant cette partie du vol, en plus duMASTER WARNING, le CRC audio [?] et les messages d'alerte existants, plusieurs alertes TAWS ont été déclenchées SINK RATE, PULL UP, TERRAIN-TERRAIN et TOO LOW, TERRAIN.


12. A 15:06:23, alors que l'instructeur réussit à stabiliser la trajectoire de l'avion à une altitude d'environ 1200ft et à une vitesse d'environ 155kt par des actions au sidestick sur le roulis, et des actions de trim et de poussée sur
l'axe de tangage. L'instructeur a demandé "Avons-nous des moteurs ?", ce à quoi le pilote de sécurité a répondu "Nous avons un feu au moteur 2".

A ce moment, l'avion avait un défaut L+R (ELAC 1 PITCH FAULT, ELAC 2 PITCH FAULT, SEC1 et SEC2 on a perdu le contrôle en tangage), la commande de tangage était en mode MECHANICAL BACKUP, le roulis en DIRECT LAW, le lacet en ALTERNATE LAW, moteurs 1 et 2 endommagés par l'impact, moteur 2 en feu, volets inopérants (volets verrouillés)...

13. A 15:06:29, l'instructeur déclare à la tour "Mayday, Mayday, Mayday" (cet appel n'a pas été transféré à l'ATC). Sept secondes plus tard, le pilote de sécurité a commencé à lire à haute voix l'écran de l'ECAM : "Alors
nous avons un verrouillage des volets, une loi sur les commandes de vol, un défaut de la gouverne de profondeur gauche droite, une vitesse maximale de 320, l'utilisation du compensateur de tangage manuel, ne pas utiliser les aérofreins".
es 29 secondes suivantes, l'avion est resté stable à environ 1300 ft. L'assiette en tangage a varié entre 8° Nose Down et 16° Nose Up, avec une moyenne de 5° Nose Up.

14. A 15:06:58, l'instructeur déclare à nouveau à la tour "Mayday, Mayday, Mayday". Le pilote de sécurité reprend la conversation en déclarant : "Mayday, Mayday, Mayday, nous avons une défaillance des commandes de vol".
L'instructeur propose de virer à droite, le fait confirmé par le pilote de sécurité, le déclare à la tour et l'informe de faire un virage à droite et de revenir visuellement sur la piste.

15. A 15:07:44, l'instructeur ordonne au pilote de sécurité et à l'élève de changer de siège. À ce moment-là, l'inspecteur de l'ECAA et l'élève ont quitté le cockpit et ont pris place dans la cabine.
34 secondes plus tard, le bouton poussoir MASTER WARNING a été enfoncé et le CRC a pris fin. L'instructeur demande "quel est le cap de la piste", le pilote de sécurité répond "262" et change le cap dans le FMS.
Le pilote de sécurité déclare à la tour : " Tour de Tallinn, nous allons vers la piste 26 " et à 15:08:28, il déclare à la tour que le moteur 2 est en feu et demande une brigade de pompiers.

16. Vers 15:08:50, le pilote de sécurité suggère de mettre le levier du moteur 2 au ralenti à cause de l'incendie.
L'instructeur confirme, mais déclare : "Si je perds (un moteur) et que je vole manuellement, je préfère (atterrir) lorsque les moteurs fonctionnent". La manette de poussée a été mise au ralenti, mais 3 secondes plus tard, elle a été remise à la position précédente pour que le moteur continue de fonctionner.
3 secondes plus tard, elle a été ramenée à la position précédente pour que le moteur continue de fonctionner pendant le pilotage manuel de l'avion.

17. A 15:09:00, l'instructeur demande : "Gear down".

18. A 15:09:19, le moteur 2 s'est arrêté après une alarme incendie de 100 secondes et un message ECAM ENG 2 FAIL. Le pilote de sécurité a informé : "Le moteur 2 est arrêté".
Douze secondes plus tard, l'instructeur a déclaré : "Gear is down, flaps three", ce à quoi le pilote de sécurité a répondu : "speed is checked, flaps three", en déplaçant le levier de becs/de volets en position 3.

19. A 15:09:39, le moteur 1 s'est arrêté.[là on a plus aucain moteur sur l'avion}. Le CVR et le FDR cessent d'enregistrer.
Comme la RAT se déploie automatiquement, le CVR recommence à enregistrer à 15:09:54. A ce moment-là, l'avion avait perdu l'alimentation électrique des bus AC et DC1 et 2, l'alimentation électrique de l'affichage primaire de vol (PFD) RH et de l'affichage de navigation.
l'affichage primaire de vol (PFD) et l'affichage de navigation (ND) ainsi que l'éclairage de la cabine.
Le pilote de sécurité déclare : "Le train est sorti. Nous n'avons pas de moteurs" et commence à lire l'indication de vitesse du PFD gauche à l'instructeur. A 15:09:56 "Vitesse 150", à 15:10:00 "Vitesse 130", à 15:10:02
"Vitesse 120".

20. Vers 15:10:12, l'avion a touché les roues à peine 150m avant le seuil de la piste, a éclaté tous ses pneus, a décéléré sur la piste et a fait une embardée en s'arrêtant près du bord gauche de la piste (20) (cf.
figures 10 et 11). Au cours de l'impact, le responsable de la sécurité et un élève ont subi un traumatisme mineur.
Toutes les personnes à bord ont évacué l'avion en utilisant le toboggan d'évacuation.


Image


Si on a pas lu le rapport très détaillé, on ne peut même pas imaginer dans quelle merde ils étaient...

Si on en pas parlé (du tout !) sur ce forum, c'est uniquement parce cet accident n'a pas fait 247 morts et que ce n'était pas sur un avion Air France ...

Sinon, on aurait des milliers de posts ici, sur ce forum, et sur ce sujet...

Donc ça dépend vraiment du nombre de morts, et de la compagnie, si on en parle ou pas !
Dommage... !

Voilà, j'ai essayé de traduire et de vous proposer les 20 phases de vol de la trajectoire finale décrite en anglais dans le rapport final....


  
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Mar 17 Mai 2022 00:33

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Mar 17 Mai 2022 00:33 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
Et bien non, même pas M092 n'a jamais expérimenté une telle phase de vol sur un A320, ni au simu ni en vol !

Seuls ces pilotes du SmartLynx Airlines Estonia sur l'A320 ES-SAN du 28 février 2018 sont encore là pour nous en parler... (d'où l'intérêt du rapport, encore jamais discuté sur ce forum !).


  
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Mar 17 Mai 2022 01:52

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Mar 17 Mai 2022 01:52 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
Voilà, j'ai terminé mon effort de traduction en français d'une partie du rapport...

A vous, maintenant !


  
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Mar 17 Mai 2022 08:02

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Mar 17 Mai 2022 08:02 
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Inscription: Mer 27 Jan 2010 12:50
Scorpio Image a écrit:
Voilà, j'ai terminé mon effort de traduction en français d'une partie du rapport...

A vous, maintenant !

Merci pour vos traductions :D


  
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Mar 17 Mai 2022 08:59

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Mar 17 Mai 2022 08:59 
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Inscription: Sam 18 Sep 2021 22:21
Yac974 Image a écrit:
Scorpio Image a écrit:
Voilà, j'ai terminé mon effort de traduction en français d'une partie du rapport...

A vous, maintenant !

Merci pour vos traductions :D

Y'a pas de quoi... :hand:

Vous pouvez suivre en français le déroulé de ces évènements [hallucinants] à propos de ce vol, avec le schéma et les numéros de 1 à 20...

Le rapport officiel en anglais :https://www.ojk.ee/et/system/files/fail/manus/ee0180_es_san_investigation_report.pdf


  
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Mar 17 Mai 2022 09:14

 Re: un A320 pour les forces speciales allemandes.
MessagePosté: Mar 17 Mai 2022 09:14 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
Scorpio Image a écrit:
Et bien non, même pas M092 n'a jamais expérimenté une telle phase de vol sur un A320, ni au simu ni en vol !

Je n'ai jamais prétendu avoir expérimenté
le mechanical back up,2 moteurs arrêtés, en EMER ELEC, comme eux...
Par contre le mechanical back up moteurs tournants au simulateur, si, et à plusieurs occasions, bien que cela ne soit pas prévu au programme de qualification A320.
Je me souviens très bien, aussi, avoir fait , la procédure F/CTLL+R ELEV FAULT ou l'avion se retrouve en PITCH MECH BACK UP et ROLL DIRECT LAW. ( Et ça, s'était au programme d'instruction.)
Ce qui donne une assez bonne idée de la situation qu'ils ont rencontré...

( :| C'est quoi, cette agressivité? Je dérange?)

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
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