Pour ne pas polluer le sujet sur l'écologie et l'aviation, j'ouvre un sujet sur les projets divers et variés qui fleurissent et dont l'avenir est plus ou moins certain.

J'ouvre le bal avec un projet KLM qui semble être une remise à jour des lifting bodies d'après guerre.



Source:megaplane
L'Université de technologie de Delft travaille avec KLM Royal Dutch Airlines pour développer un avion digne de l'avenir.
L'avion, surnommé le " Flying-v révolutionne complètement la forme de l'avion, incorporant des ailes, du fuselage et des cabines en un
seul corps.
L'avion en forme de v est proposé pour être beaucoup plus efficace que tout le reste dans le ciel, offrant 20 % plus d'efficacité énergétique qu'un Airbus A350.
|l y a eu quelques avions dans le passé qui ont vraiment changé les choses. Le Comète de havilland avec sa propulsion moteur à jet; le Boeing 747 avec sa bosse distinctive et deux cabines de plancher; les 787-9 et l'usage de nouveaux matériaux et de nouvelles technologie... les temps passent, et les avions aussi.
Cependant, pour la plus grande partie de l'histoire, les avions ont toujours eu une ligne assez similaire. Un fuselage central avec une aile de chaque côté. C'est la ligne naturelle d'un avion ressemblant à un oiseau en mode plané que nous sommes venus prendre pour acquis au fil des ans.
Eh bien maintnnant il pourrait y avoir un changement radical avec KLM qui investit dans un avenir qui pourrait être différent.

Je na sais pas si ce sera efficace, mais perso, je trouve que c'est laid.

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Abusus non tollit usum.

Le problème dans ce genre d'architecture, c'est le confort des passagers situés le plus à "l'extérieur", c'est à dire au bout des branches du V.

Ils sont très éloignés de l'axe de roulis, et donc, à chaque virage, ils vont subir des accélérations verticales très importantes. De vraies montagnes russes !

Vous pouvez déjà prévoir les sacs à vomis pour eux.

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Il faut que la modération s'exprime de façon immodérée ! (Etienne Klein)

Du côté aérodynamique, difficile de faire mieux qu'une aile volante.
Sur ce coup là, Northrop/Grumman a une longueur d'avance...
Pour les désagréments, on pourrait placer une partie des soutes ou autres équipements en bouts d'aile?
Si on voit des projets, rien ne sort des cartons. Quelqu'un sait où ça cale?

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A bientôt,

C'est quand-même drôlement plus compliqué à fabriquer qu'un tube avec des cerceaux, qu'on peut rallonger ou raccourcir à la demande.
Là, si on veut modifier l'aile ou la capacité, c'est tout l'avion qu'il faut refaire.

Et les calculs pour le gonfler (pressuriser) et le dégonfler à chaque vol, je doute qu'on sache les faire actuellement.

Même le fret ou les bombes sont encore transportés dans des tubes avec des ailes.
Voir les Bear ou B52...

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."

Un autre point à considérer, c'est la surface mouillée totale.
Combien de m² pour une aile volante capable d'emmener le même nombre de passagers qu'un A380 ?
Et combien de m² de SMT pour l'A380.

Un tube avec de petites ailes semble nettement plus logeable.

Pour emmener mettons 600 pax dans une aile volante, il lui faut dans les 3-4 m d'épaisseur mini dans les parties logeables.
Ca fait dans les 25 m de corde, et pas beaucoup d'allongement, pas forcément génial.

Et puis, vous vous imaginez à 600 dans une salle de ciné avec 3 m de plafond ?

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."

Multisalles (2) genre Még.rama... Programmes différents dans chacune d'elles ?

Pourquoi pas ? Suffit de régler le problème de l'évacuation.
Et puis quand-même, pressuriser ces deux volumes plats c'est pas trivial => matière en plus => plus lourd.
Spirale infernale de la prise de poids...

Par ailleurs, cette aile immense, alors qu'un 380 à côté, aurait une toute petite plume...

Beech a fait le même genre d'erreur avec le Starship : énorme surface mouillée, faibles perfos, alors que le Piaggio Avanti vole plus vite avec moins de puissance et une toute petite plume.

Peut-être faut-il plutôt chercher du côté des fuselages intégrés, avec un gros corps renflé qui se fond dans une plume réduite ?

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."

La presse semble vouloir reprendre l'info.

https://www.capital.fr/entreprises-marches/ce-concept-dun-etudiant-allemand-pourrait-revolutionner-laviation-1340759

https://www.usinenouvelle.com/editorial/video-ce-concept-revolutionnaire-d-avion-en-v-est-soutenu-par-la-compagnie-aerienne-klm.N850700?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+a-la-une+%28Usine+Nouvelle+-+A+la+une%29

Parce qu'il fait bien sa pub, l'étudiant.
Ca fait bien 40 ans que les revues spécialisées nous montrent "l'avion du futur", ailes volantes, engins hypersoniques, propfans etc.

Notons qu'il révolutionne aussi la propulsion, en imaginant que son concept permettrait de remplacer le kérosène.
Par quoi et pourquoi spécialement avec une aile volante ?
Enfin, un gain de 20% de carburant sur les longues distances, c'est déjà en route.

On verra bien ce que l'aviation de transport deviendra, mais je suis curieux de voir comment on pressurisera les formes "exotiques".

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."

Merci MCR boy
Pour le Bear et le B-52, il me semble que l'exemple est mauvais, la conception a ....70ans! Northrop faisait pourtant voler son XB-49 avant...
Pour l'A380 qui ne se vend pas en masse, le nombre de passagers pourrait être réduit.
Reste les difficultés techniques par rapport a un avion classique a maturité.

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A bientôt,

Justement, il semble que pour le moment, le concept du tube avec une petite aile l'emporte encore sur celui de l'aile volante.
Parmi les difficultés, instabilité, comportement au décrochage, et logeabilité.
Le plus récent essai, le B2, comporte un renflement central pour loger l'équipage et la soute.
On se rapproche du fuselage intégré.

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."

A propos d'aile volante et de fuselage intégré, on en était pas très loin:

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A bientôt,

Et ces engins n'ont pas eu le succès escompté.

Grave erreur, c'est grâce a eux que la navette spatial a pu voler.
De gauche à droite, le X-24A de Martin Marietta, M2-F3 de Northrop et l'HL-10 de Northrop.
Les informations générées par le programme de "corps portant" (Lifting body) ont contribué à la base de données qui a conduit au développement du programme de navette spatiale.

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"Aéronauticalement"
« Anything that can go wrong, will go wrong » Edward Murphy Jr.