B744 a écrit:
çà ne m'explique par exemple pas d'un les causes d'un RTO (je crois que s'est principalement dû à un ennui moteur, mais encore?) -
Les causes de RTO sont multiples et variées...
Anomalie ( incohérence des vitesses PF-PM, choc aviaire, ...) , alarmes sur un système essentiel, demande ATC... A titre d'exemples...
Pour les RTO notables que j'ai effectuées en ligne et qui me viennent en mémoire, 2 à la demande ATC ( un, risque d'incursion de piste par un avion au roulage, l'autre, trajectoire conflictuelle avec un avion atterrissant sur une piste sécante.), 1 mise en drapeau automatique (MDA) intempestive, 1 fuite hydraulique, 1 alarme déverrouillage reverse... Finalement un seul arrêt moteur ( la MDA)...
B744 a écrit:
la distance parcourue sur la piste après début d'accélération avant V1(sur une piste comme celles de Roissy faisant 3000m combien en parcoure-t-on avant V1 pour vérifier si on pourrait s'immobiliser en toute sécurité après interruption?),
Une certaine distance...
V1 est fonction de la masse, de la configuration ( becs et volets), du choix de la poussée des moteurs FLEX (poussée réduite) ou TOGA (pleine poussée), de l'altitude pression, de la température , pour la poussée des moteurs mais aussi pour la vitesse nécessaire à l'envol, du vent, de la pente de la piste, de l'état de la piste sèche, mouillée, voire contaminée (slush, neige, eau,...).
Difficile de donner UNE distance, il n'y a pas une seule valeur de V1, et même, pour la même valeur de V1 , d'un décollage à l'autre...
Et ça ne servirait à rien pour le pilote. Il lui suffit de savoir qu'à V1, il peut s'arrêter dans la longueur d'accélération-arrêt ou décoller et d'avoir la bonne réaction en cas de panne moteur ou d'anomalie avant ou après V1...
B744 a écrit:
ou encore pourquoi les valeurs/moments V1 et et Rotate sont si proches(à peine le copi prononce-t-il V1 que le Commandant annonce "Rotate" et lève le nez de l'avion)?
C'e n'est pas toujours le cas et même loin de là ...
Il peut y avoir 15-20 kt voire plus, d'écart, en fonction des conditions ... Passé V1, en cas de panne moteur l'avion roule en N-1, jusqu'à la rotation.
En gros,
- Si la piste est
limitative du fait de la condition un moteur en panne, V1 est unique et doit permettre la poursuite ou l'interruption du décollage, à la masse limite, et sera suivie, rapidement de VR qui amène à V2.
- Si la piste est
limitative du fait de la condition tous moteurs en fonctionnement ou une autre condition ( structure, pente 2eme segment, obstacle ) qui limite la masse décollage, il y a
une plage de V1 .
Avec, au choix :
- une
V1 minimale qui permet de franchir les 35 ft à l'extrémité de la bande de décollage ou les obstacles, en cas de panne à VEF.
En cas d'interruption du décollage à V1 la distance parcourue sera inférieure à la longueur d'accélération- arrêt.
- une
V1 maximale qui conduira à l'arrêt de l'avion à l'extrémité de la longueur d'accélération-arrêt.
Et le franchissement des 35 ft avant l'extrémité de la bande de décollage.
Dans ce cas, VR ( qui amène à V2, optimisée pour permettre une masse décollage élevée) sera plus éloignée de V1.
D'où l'intérêt pour l'équipage, avant de lâcher les freins et pousser les manettes, de connaître et d'avoir à l'esprit, le type de la limitation de son décollage...
B744 a écrit:
je savais que la température ambiante et l'altitude/pression étaient des facteurs impactant la puissance réacteurs au décollage...On parle de braquage des volets, j'aurais voulu en savoir plus à ce sujet, pourquoi certaines fois au décollage çà ne dépasse pas les 5/7° de braquage et pourquoi d'autres on va jusqu'à 17°?!...
Plus il y a de volets (hypersustentateurs), et plus la distance de roulement sera faible mais la pente après l'envol sera pénalisée ...
Sur une piste courte, glissante, par temps chaud et sans obstacles , un braquage plus important sera préconisé... Par contre, piste surabondante avec obstacles dans la trouée d'envol, ce sera un braquage faible qui permet une meilleure montée...
Les décollages peuvent se faire volets 1, 2 ou même 3, sur A320, selon besoins...ou choix compagnie.
Avec volets 1, les vitesses seront plus élevées , et un RTO éventuel plus "risqué"...
( Air Inter utilisait plutôt volets 1, Air France - avions plus lourds du fait du réseau- volets 2 sur A320).
B744 a écrit:
Me confirmes-tu que les slats se configurent automatiquement par rapport au braquage des volets?
En général oui, il n'y a qu'
une seule manette de commande des volets, par exemple sur A320: 4 positions: 0,1,2,3,Full.
Par contre, sur A320 toujours, en vol, position manette sur 1, seuls les becs sortent en
Conf 1 ( les volets restent rentrés) ... Au sol position manette 1 = Conf 1+F, becs et volets sont sortis.
Pour Conf 2, Conf 3 et Conf Full les becs et volets fonctionnent ensembles, à la sortie comme à la rentrée ( sauf , en vol, si déclenchement de la protection les volets rentrent, passant de Conf 1+F à Conf 1 ...)