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Mar 18 Jan 2022 13:09

 RTO-TOGA-TOUCH&GO
MessagePosté: Mar 18 Jan 2022 13:09 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 26 Avr 2020 08:34
Bonjour à tous,

Je me pose quelques questions sur certaines procédures particulières d'urgence et sécurité auxquelles peuvent être confrontés les équipages, à savoir celles du Rejected Take-Off(ou interruption de décollage), TOGA(remise de gaz avant posé sur piste) et touch&go(touché de piste et remise de gaz immédiate pour redécollage)...

I-Pour ce qui est de la RTO:

1-Quelles sont les principales causes pouvant la provoquer?

2-Sur des moyens courriers comme les B737/A320, quel est en moyenne le temps maximal après application de la poussée de décollage qu'on met pour atteindre la vitesse critique de décision V1, et quelle portion de piste a-t-on bouffé sur ce laps de temps(il me semble qu'il faut tenir compte ici de la configuration de piste elle-même, car je crois savoir qu'il en existe avec des seuils/points d'alignements pour décollages décalés)?!...Idem pour des gros porteurs comme des A330/B767 ou B747? La vitesse V1 change-t-elle si l'avion n'a pas fait le plein de passagers(décollage à 50% ou au 2/3 de la capacité sièges pour les moyens-courriers comme pour les gros porteurs)?

3-Pourquoi y a-t-il un délais trop serré(voir quasi-nul) entre l'atteinte de V1 et le relèvement du nez de l'avion?

4-Que se passe-t-il si l'incident empêchant le décollage se passe avant V1, n'est-on pas dans une plage de vitesse ne nécessitant pas de freinage trop brutal et simplifiant la reprise en main pour un roulage de dégagement? Ne doit-on pas reconfigurer les organes de vol, soit en passant en full flaps avec sortie des aérofreins(et donc dans ce cas n'y a-t-il pas un temps de réaction des volets pour passer de 17° maxi dans une configuration décollage à 40 pour un posé de piste) soit en passant en "configuration lisse" mais en appliquant un freinage énergique appuyé par les inverseurs?

Je crois savoir qu'Airbus a développé le système ROPS qui prévient en temps réel du risque de dépassement de piste soit en approche si on est au-dessus du plan soit au décollage si on souhaite interrompre la procédure. Il est apparu d'abord sur l'A350, puis a été étendu à l'A380, l'A330 et il devait aussi être implémenté sur la famille A320(je ne sais pas où en est son déploiement actuel les concernant)...Nous reviendrons sur les détails de son fonctionnement, mais plus globalement ne rend-t-il pas caduque la limite de vitesse V1 en sécurisant la RTO?!...


  
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Mar 18 Jan 2022 15:42

 Re: RTO-TOGA-TOUCH&GO
MessagePosté: Mar 18 Jan 2022 15:42 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Bonjour B744,

" L'avionnaire" donne certainement quelques éléments de réponses à tes questions...

https://www.lavionnaire.fr/NormeDecolGros.php
https://www.lavionnaire.fr/NormeDecolCommut.php
https://www.lavionnaire.fr/NormeVitesses.php

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
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Mer 19 Jan 2022 15:00

 Re: RTO-TOGA-TOUCH&GO
MessagePosté: Mer 19 Jan 2022 15:00 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 26 Avr 2020 08:34
Bonjour cher MO92,

J'ai découvert ces sections de l'Avionnaire alors que pourtant j'ai constitué pas mal de dossiers techniques pour ma culture perso en y repassant plusieurs fois :shock: !!...C'est trés instructif, mais çà ne répond toujours pas à certaines de mes questions:çà ne m'explique par exemple pas les causes d'un RTO(je crois que s'est principalement dû à un ennui moteur, mais encore?) ni la distance parcourue sur la piste après début d'accélération avant V1(sur une piste comme celles de Roissy faisant 3000m combien en parcoure-t-on avant V1 pour vérifier si on pourrait s'immobiliser en toute sécurité après interruption?), ou encore pourquoi les valeurs/moments V1 et et Rotate sont si proches(à peine le copi prononce-t-il V1 que le Commandant annonce "Rotate" et lève le nez de l'avion)?

Je savais que la température ambiante et l'altitude/pression étaient des facteurs impactant la puissance réacteurs au décollage...On parle de braquage des volets, j'aurais voulu en savoir plus à ce sujet, pourquoi certaines fois au décollage çà ne dépasse pas les 5/7° de braquage et pourquoi d'autres on va jusqu'à 17°?!...Me confirmes-tu que les slats se configurent automatiquement par rapport au braquage des volets?

J'en aurais d'autres mais si ces points étaient déjà éclaircis se seraient déjà pas mal!!...


  
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Ven 21 Jan 2022 10:58

 Re: RTO-TOGA-TOUCH&GO
MessagePosté: Ven 21 Jan 2022 10:58 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 26 Avr 2020 08:34
Allo allo y a-t-il encore quelqu'un qui voudrait parler d'autres choses que des nuisances sonores ou de la peinture d'Air France dans ce forum :mrgreen: :mrgreen: ?!...


  
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Ven 21 Jan 2022 12:51

 Re: RTO-TOGA-TOUCH&GO
MessagePosté: Ven 21 Jan 2022 12:51 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Dim 13 Sep 2015 15:04
Boa, ce sont des sujets intéressants :-)
Je pense que vos questions sont un peu trop génériques pour les pro (dont je ne suis pas); les calculs de vitesses de décollages prennent en compte beaucoup de critères.
Voici des éléments de réponses, mais encore une fois, je ne suis pas pilote:
Citation:
1-Quelles sont les principales causes pouvant la provoquer?

N'importe quel problème technique ou météo qui fait que l’accélération de décollage n'est pas perçue comme normale par l'équipage (ou l'avionique embarquée), mais aussi une incursion de piste (un avion qui traverse la piste juste devant!). Il y a certainement d'autre cas.
Citation:
car je crois savoir qu'il en existe avec des seuils/points d'alignements pour décollages décalés)?!...

Oui, l'avion ne décolle pas forcément du bout de la piste; c'est pris en compte pour les vitesses de décollage. Il décolle rarement (à ce qu'on m'a dit) avec les gaz "à 100%".
Citation:
La vitesse V1 change-t-elle si l'avion n'a pas fait le plein de passagers

Oui vu qu'elle dépend de la masse de l'avion
Citation:
3-Pourquoi y a-t-il un délais trop serré(voir quasi-nul) entre l'atteinte de V1 et le relèvement du nez de l'avion?

Je pense que V1=VR (rotation) est le cas idéal pour un pilote; ça doit arriver sur les pistes longues. Par contre sur les pistes courtes, V1 doit être plus faible et donc il y a un écart entre V1 et VR (un moment où les pilotes sont assez vigilants). Encore une fois, je ne suis pas pro!
Citation:
4-Que se passe-t-il si l'incident empêchant le décollage se passe avant V1,

Je crois que sur Airbus le fait de passer pendant le décollage la manette des gaz du cran Flex ou TOGA à Idle voire Reverse déclenche l'auto brake max, probablement les spoilers. Les volets ne bougent pas.
Votre question est un peu confuse.
Citation:
à savoir celles du Rejected Take-Off(ou interruption de décollage), TOGA(remise de gaz avant posé sur piste)

Note: TOGA n'est pas synonyme de remise des gaz: c'est le nom d'un mode de l'auto-manette sur les Airbus (Take-Off Go Around) utilisé pour certains décollages et pour les remise des gaz (terme peut etre utilisé sur Boeing aussi?). Remise des gaz est "Go-Around" (je ne me souviens plus du terme officiel en français... RdG?), pour exécuter une "missed Approach" (Approche interrompue).
Attendons les pro pour corriger les inexactitudes dans ma prose...


  
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Sam 22 Jan 2022 13:12

 Re: RTO-TOGA-TOUCH&GO
MessagePosté: Sam 22 Jan 2022 13:12 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Comme d'habitude , avec B744, un ensemble de questions , en effet un peu confuses, qui demandent un peu de temps pour mettre tout ça en ordre et tenter d' y répondre de façon claire, simple, bref facilement compréhensible pour tout ceux que ça intéresse...
J'y pense...

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Sam 29 Jan 2022 17:01

 Re: RTO-TOGA-TOUCH&GO
MessagePosté: Sam 29 Jan 2022 17:01 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
B744 a écrit:
çà ne m'explique par exemple pas d'un les causes d'un RTO (je crois que s'est principalement dû à un ennui moteur, mais encore?) -

Les causes de RTO sont multiples et variées...
Anomalie ( incohérence des vitesses PF-PM, choc aviaire, ...) , alarmes sur un système essentiel, demande ATC... A titre d'exemples...

Pour les RTO notables que j'ai effectuées en ligne et qui me viennent en mémoire, 2 à la demande ATC ( un, risque d'incursion de piste par un avion au roulage, l'autre, trajectoire conflictuelle avec un avion atterrissant sur une piste sécante.), 1 mise en drapeau automatique (MDA) intempestive, 1 fuite hydraulique, 1 alarme déverrouillage reverse... Finalement un seul arrêt moteur ( la MDA)...

B744 a écrit:
la distance parcourue sur la piste après début d'accélération avant V1(sur une piste comme celles de Roissy faisant 3000m combien en parcoure-t-on avant V1 pour vérifier si on pourrait s'immobiliser en toute sécurité après interruption?),

Une certaine distance...
V1 est fonction de la masse, de la configuration ( becs et volets), du choix de la poussée des moteurs FLEX (poussée réduite) ou TOGA (pleine poussée), de l'altitude pression, de la température , pour la poussée des moteurs mais aussi pour la vitesse nécessaire à l'envol, du vent, de la pente de la piste, de l'état de la piste sèche, mouillée, voire contaminée (slush, neige, eau,...).
Difficile de donner UNE distance, il n'y a pas une seule valeur de V1, et même, pour la même valeur de V1 , d'un décollage à l'autre...
Et ça ne servirait à rien pour le pilote. Il lui suffit de savoir qu'à V1, il peut s'arrêter dans la longueur d'accélération-arrêt ou décoller et d'avoir la bonne réaction en cas de panne moteur ou d'anomalie avant ou après V1...

B744 a écrit:
ou encore pourquoi les valeurs/moments V1 et et Rotate sont si proches(à peine le copi prononce-t-il V1 que le Commandant annonce "Rotate" et lève le nez de l'avion)?

C'e n'est pas toujours le cas et même loin de là ...
Il peut y avoir 15-20 kt voire plus, d'écart, en fonction des conditions ... Passé V1, en cas de panne moteur l'avion roule en N-1, jusqu'à la rotation.
En gros,
- Si la piste est limitative du fait de la condition un moteur en panne, V1 est unique et doit permettre la poursuite ou l'interruption du décollage, à la masse limite, et sera suivie, rapidement de VR qui amène à V2.
- Si la piste est limitative du fait de la condition tous moteurs en fonctionnement ou une autre condition ( structure, pente 2eme segment, obstacle ) qui limite la masse décollage, il y a une plage de V1 .
Avec, au choix :
- une V1 minimale qui permet de franchir les 35 ft à l'extrémité de la bande de décollage ou les obstacles, en cas de panne à VEF.
En cas d'interruption du décollage à V1 la distance parcourue sera inférieure à la longueur d'accélération- arrêt.
- une V1 maximale qui conduira à l'arrêt de l'avion à l'extrémité de la longueur d'accélération-arrêt.
Et le franchissement des 35 ft avant l'extrémité de la bande de décollage.

Dans ce cas, VR ( qui amène à V2, optimisée pour permettre une masse décollage élevée) sera plus éloignée de V1.

D'où l'intérêt pour l'équipage, avant de lâcher les freins et pousser les manettes, de connaître et d'avoir à l'esprit, le type de la limitation de son décollage...

B744 a écrit:
je savais que la température ambiante et l'altitude/pression étaient des facteurs impactant la puissance réacteurs au décollage...On parle de braquage des volets, j'aurais voulu en savoir plus à ce sujet, pourquoi certaines fois au décollage çà ne dépasse pas les 5/7° de braquage et pourquoi d'autres on va jusqu'à 17°?!...

Plus il y a de volets (hypersustentateurs), et plus la distance de roulement sera faible mais la pente après l'envol sera pénalisée ...
Sur une piste courte, glissante, par temps chaud et sans obstacles , un braquage plus important sera préconisé... Par contre, piste surabondante avec obstacles dans la trouée d'envol, ce sera un braquage faible qui permet une meilleure montée...
Les décollages peuvent se faire volets 1, 2 ou même 3, sur A320, selon besoins...ou choix compagnie.
Avec volets 1, les vitesses seront plus élevées , et un RTO éventuel plus "risqué"...
( Air Inter utilisait plutôt volets 1, Air France - avions plus lourds du fait du réseau- volets 2 sur A320).

B744 a écrit:
Me confirmes-tu que les slats se configurent automatiquement par rapport au braquage des volets?
En général oui, il n'y a qu'une seule manette de commande des volets, par exemple sur A320: 4 positions: 0,1,2,3,Full.
Par contre, sur A320 toujours, en vol, position manette sur 1, seuls les becs sortent en Conf 1 ( les volets restent rentrés) ... Au sol position manette 1 = Conf 1+F, becs et volets sont sortis.
Pour Conf 2, Conf 3 et Conf Full les becs et volets fonctionnent ensembles, à la sortie comme à la rentrée ( sauf , en vol, si déclenchement de la protection les volets rentrent, passant de Conf 1+F à Conf 1 ...)

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