F-BHRU a écrit:
Resetter avec un disjoncteur ne se fait que sur un disjoncteur qui n' a pas déjà sauté.
[...]
les pilotes, souvent venant du 320, avaient tendance à faire des resets à tire-larigo, ayant observé que les techs faisaient ça au sol avec pas mal de succès.
Grand principe! On ne ré-enclenche pas un breaker qui vient de sauter sans savoir pourquoi... Et surtout pas en vol.
Au début de l'A320, il y avait très souvent un grand nombre de système dont le test interne (BIT) ne passait pas à la mise sous tension générale de l'avion (power up test). (
Les détracteurs de l'A320 disait que les pilotes allaient être dotés d'un "rateau à breakers", pour pouvoir en tirer plusieurs à la fois, tellement il y en avait... ) La solution la plus rapide consistait, souvent, à tout recouper pour refaire un "power up test", qui souvent réglait un certain nombre de problème.
Mais pas tous... Les mécanos intervenaient alors pour chaque système.
Au bout de quelque temps, les pilotes étaient tentés de le faire sans attendre leur intervention.
Par exemple, c'était très fréquent pour le CIDS (Cabin Intercommunication Data System), de mémoire 17 breakers à couper, puis à ré-enclencher, dans un ordre très précis en respectant des délais ...
Le problème a été en grande partie résolu, en envoyant automatiquement, un deuxième BIT lorsque, à la mise sous tension, le premier test déclarait le système en défaut...
F-BHRU a écrit:
Ensuite, sur un disjoncteur sauté en vol, je ne crois pas que le FCOM préconise de le réengager, mais je n'en ai plus sous la main. Le bon sens dirait que non. On applique la procédure ECAM.
C'est bien ça!
Seuls les breakers répertoriés dans le QRH ( FCOM) et/ou ceux que demande l'ECAM peuvent être utilisés pour un éventuel reset de calculateur en vol...
Couper
l'alimentation d'un calculateur par le C/B, puis le ré-enclencher va lancer un test (BIT) de ce calculateur, sans que l'on puisse en connaître réellement les conséquences...
L'exemple le plus dramatique fut celui de l'A320 PK-AXC d'AIR ASIA en 2014.
Le CDB exaspéré par des alarmes répétées du RTLU (Rudder Travel Limiter Unit) que ne réglaient pas les
"soft"resets par les P/B des FAC 1 et 2 ( panneau supérieur), a voulu régler le problème, comme il avait vu faire par les mécaniciens
au sol:. Tirer et réenclencher les C/B du panneau de la cloison arrière du cockpit ( et le CDB a quitté son siège pour cela...) .
Cela a déclenché un test avec braquage de la commande de direction et une manœuvre de l'avion que le copilote n'a pas su contrôler...