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Jeu 09 Fév 2023 14:33

 Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Jeu 09 Fév 2023 14:33 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 26 Avr 2020 08:34
Bonjour,

Cela fait un bout de temps que je n'ai pu revenir sur la communauté bien qu'en ayant suivi l'actu sur divers sujets...Je ne sais pas si celui que j'aborde aujourd'hui a déjà fait l'objet d'une discussion, mais je me lance quand même...Lisant les rapports d'enquête accidents, je me suis rendu compte que les breakers censés assurer une sécurité contre les incendies liés aux circuits électriques d'un avion peuvent aussi, lorsqu'ils sont utilisés à mauvais escient, être plutôt dangereux dans le cadre de réinitialisations systèmes inappropriées. Un article en anglais traitant de ce sujet évoque des procédures sur avions Airbus:

http://aeropeep.com/system-reset-use-with-caution/

Je me pose des questions plus globalement sur l'organisation du circuit électrique sur avions de lignes. Un autre article traitant de celui du B737-800 montre l'organisation des panneaux de breakers dans le cockpit:

https://www.flightsim-corner.com/aller- ... -b737-800/

On peut y observer au bas de page que cela concerne principalement les systèmes de l'avion(systèmes carburant, éclairages certainement extérieurs, trains d'atterrissages, air conditionné etc...). Serait-ce à dire qu'il existerait deux circuits principaux distincts, celui des systèmes et celui des équipements cellules(avec un autre panneau breakers dédié en cabine pax)? Le circuit sujet à redondances serait-il celui des systèmes avions? Les câbles électriques sont-ils disposés à même le métal derrière l'isolation acoustique et thermique et les panneaux de décoration?


  
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Sam 11 Fév 2023 20:45

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Sam 11 Fév 2023 20:45 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 01 Nov 2009 15:04
Hello,

Ca dépend du constructeur et de la philosophie.
Tu peux avoir des C/B en cabine sur des systèmes propres cabine (rien qu'à voir au plafonnier des A320 en première porte, par exemple).
Sinon, c'est un peu tout mélangé...mais intelligemment :
Imaginons un C/B par IRS.
Tu as 3 IRS, tu vas avoir C/B IRS1 devant à gauche, C/B IRS2 derrière (mais vraiment derrière), et C/B IRS3 devant à droite....ce n'est qu'un exemple, je ne sais même pas si ça existe.Mais la logique veut ça.

Les câbles (torons on appel ça) sont évidemment séparés du métal, via des spacers.


  
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Lun 13 Fév 2023 11:04

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Lun 13 Fév 2023 11:04 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 15 Mar 2019 05:56
Localisation: Toulouse
Il y a bien une distinction entre l'alimentation des systèmes avion et des charges commerciales.
On parle de distribution primaire et secondaire.

A partir de L'A340 / A330 chez Airbus, les C/B ne sont plus dans le cockpit (seulement quelques uns qui ne servent qu'à resetter le système correspondant) mais en soute avionnique.
Et en effet, ils sont organisés selon une certaine logique principalement liée aux busbars. Un système redondant aura des alimentations repiquées sur des busbars différentes alimentées elles mêmes par des générateurs différents.

Par rapport au premier point de ton message, il est vrai que de plus en plus de gens (malheureusement) pensent que si un C/B disjoncte, le problème vient du C/B, ils tentent donc de le renclencher avant de fouiller du côté des câbles ou de la charge et par conséquent entretiennent un court circuit.
Beaucoup pensent également que le C/B protège le système alors qu'il est censé protéger les câbles.


  
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Lun 13 Fév 2023 15:11

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Lun 13 Fév 2023 15:11 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Mar 13 Mar 2007 14:00
Localisation: Pas loin de LFRQ
Il y a une petite confusion, je pense.

Resetter avec un disjoncteur ne se fait que sur un disjoncteur qui n' a pas déjà sauté. On coupe alors volontairement l'alimentation en aval de ce disjoncteur. En le remettant, on force l'équipement incriminé à faire un test de mise en route (power on self test). Et on croise les doigts en espérant que ce n'était qu'un hoquet passager ou avec l'intention inavouable de nettoyer un class II et faire repartir un zing qui sinon aurait pu être coincé dans une zone sans grandes ressources. Ceci sans appliquer la MEL et se coltiner un retard. S'il y a un problème en vol de nouveau, le FCOM (gestion des alarmes) et la base d'entretien s'en occuperont. Ouais ouais, ne suivez pas mon regard...

La relocalisation de certains disjoncteurs en soute sur les famille 330/340 vint de l'observation que les pilotes, souvent venant du 320, avaient tendance à faire des resets à tire-larigo, ayant observé que les techs faisaient ça au sol avec pas mal de succès. Le hic, c'est qu'ils se sont mis une paire de fois en difficulté avec des conséquences secondaires dues à des configurations non maitrisées car au sol ou en vol, les resets n'ont pas forcément les mêmes conséquences. Le FCOM a été bien amendé en ce sens en listant les disjoncteurs qui peuvent être manipulés et la procédure associée. A l'exception de tous les autres disjoncteurs.

Ensuite, sur un disjoncteur sauté en vol, je ne crois pas que le FCOM préconise de le réengager, mais je n'en ai plus sous la main. Le bon sens dirait que non. On applique la procédure ECAM.

Au sol, on tente presque toujours de réengager une fois mais s'il saute de nouveau, c'est direct le câblage à vérifier, cependant en général on a vite fait le diag en débranchant l'équipement incriminé puis en remettant le disjoncteur. Si ça saute encore, c'est le câblage, sinon on se tourne vers l'équipement.

Enfin, non le disjoncteur ne protège pas que le câblage. Il peut sauter sur un bloc de feux nav grillés, un sélecteur hydraulique bloqué, un moteur électrique grillé, etc, etc.

Au niveau organisation des panneaux, sur Airbus, les disjoncteurs sont localisés en groupant les systèmes. Il suffit de googler pour s'en rendre compte. Sur Boeing, le dernier que j'ai pratiqué est à la casse depuis longtemps (F-BPJV/JU, F-BOJB, ça doit parler à certains) et donc je laisse la parole aux experts de chez B.


  
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Mar 14 Fév 2023 08:25

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 08:25 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
F-BHRU a écrit:
Resetter avec un disjoncteur ne se fait que sur un disjoncteur qui n' a pas déjà sauté.
[...]
les pilotes, souvent venant du 320, avaient tendance à faire des resets à tire-larigo, ayant observé que les techs faisaient ça au sol avec pas mal de succès.

Grand principe! On ne ré-enclenche pas un breaker qui vient de sauter sans savoir pourquoi... Et surtout pas en vol.

Au début de l'A320, il y avait très souvent un grand nombre de système dont le test interne (BIT) ne passait pas à la mise sous tension générale de l'avion (power up test). (Les détracteurs de l'A320 disait que les pilotes allaient être dotés d'un "rateau à breakers", pour pouvoir en tirer plusieurs à la fois, tellement il y en avait... :P ) La solution la plus rapide consistait, souvent, à tout recouper pour refaire un "power up test", qui souvent réglait un certain nombre de problème.
Mais pas tous... Les mécanos intervenaient alors pour chaque système.
Au bout de quelque temps, les pilotes étaient tentés de le faire sans attendre leur intervention.

Par exemple, c'était très fréquent pour le CIDS (Cabin Intercommunication Data System), de mémoire 17 breakers à couper, puis à ré-enclencher, dans un ordre très précis en respectant des délais ...

Le problème a été en grande partie résolu, en envoyant automatiquement, un deuxième BIT lorsque, à la mise sous tension, le premier test déclarait le système en défaut...

F-BHRU a écrit:
Ensuite, sur un disjoncteur sauté en vol, je ne crois pas que le FCOM préconise de le réengager, mais je n'en ai plus sous la main. Le bon sens dirait que non. On applique la procédure ECAM.

C'est bien ça!
Seuls les breakers répertoriés dans le QRH ( FCOM) et/ou ceux que demande l'ECAM peuvent être utilisés pour un éventuel reset de calculateur en vol...
Couper l'alimentation d'un calculateur par le C/B, puis le ré-enclencher va lancer un test (BIT) de ce calculateur, sans que l'on puisse en connaître réellement les conséquences...

L'exemple le plus dramatique fut celui de l'A320 PK-AXC d'AIR ASIA en 2014.
Le CDB exaspéré par des alarmes répétées du RTLU (Rudder Travel Limiter Unit) que ne réglaient pas les
"soft"resets par les P/B des FAC 1 et 2 ( panneau supérieur), a voulu régler le problème, comme il avait vu faire par les mécaniciens au sol:. Tirer et réenclencher les C/B du panneau de la cloison arrière du cockpit ( et le CDB a quitté son siège pour cela...) .
Cela a déclenché un test avec braquage de la commande de direction et une manœuvre de l'avion que le copilote n'a pas su contrôler...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
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Mar 14 Fév 2023 10:18

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 10:18 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 09:02
Localisation: autour de BSN
Il faut dire que les débuts de l'A320 ont un peu "bouleversé" certaines pratiques.
Sur les avions qui l'ont précédé, et comme mentionné ci-dessus, pas ou peu de "BITE" à la mise sous tension. Un breaker (qui n'est pas de conception un interrupteur) ne se manipulait que pour mettre le circuit associé en protection, lors d'interventions, par exemple.

Dès le début de l'A320, ces pratiques ont changé, avec certaines fois des choses un peu empiriques. Je reconstitue de mémoire -à peu près- un dialogue téléphonique, sans me souvenir de quel circuit il était question :
- "Tirez le Breaker pendant 10 secondes et rengagez-le"
- "Fait. Pas d'amélioration".
- "Ah... Alors, prenez 20 secondes..."
Je crois bien que cela s'est terminé par une coupure générale de l'alimentation électrique avion, et remise sous tension après un "certain temps" et... miracle...

_________________
Abusus non tollit usum.


  
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Mar 14 Fév 2023 10:27

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 10:27 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 26 Avr 2020 08:34
Salut les gars,

Je vous remercie de vos très intéressantes interventions, même si je dois avouer humblement ne pas maîtriser tous les termes techniques utilisés!!...Je vais donc les reprendre dans l'ordre chronologique pour tenter d'éclaircir les zones d'ombres et creuser le sujet:

Citation:
Cyril

Il y a bien une distinction entre l'alimentation des systèmes avion et des charges commerciales.
On parle de distribution primaire et secondaire.


Je m'en doutais un peu...Néanmoins pour ce qui concerne le MD11 de Swissair en 98, lorsqu'un équipement de divertissement en cabine pax a déclenché un court-circuit, celui-ci est si je me souviens bien remonté jusqu'au côté supérieur droit du cockpit derrière le copi...On y sentait le roussi et de là émanaient les fumées...Ou peut-être n'était-ce que les gaines de conditionnement d'air n'ayant rien à voir avec le système électrique?!...

Citation:
Cyril

Et en effet, ils sont organisés selon une certaine logique principalement liée aux busbars. Un système redondant aura des alimentations repiquées sur des busbars différentes alimentées elles mêmes par des générateurs différents.


Aaah voilà l'élément du circuit qui m'intéressait le plus, les bus électrique!!...Certains d'entre vous en auraient-ils une image et pourraient-ils me dire où ils sont localisés dans l'avion, pour le circuit électrique principal et pour celui de secours, ainsi que les générateurs? Les harnais électriques peuvent-ils aussi faire office de bus(j'en ai vu montés à l'intérieur de l'overhead)?

Citation:
F-BHRU

Resetter avec un disjoncteur ne se fait que sur un disjoncteur qui n' a pas déjà sauté. On coupe alors volontairement l'alimentation en aval de ce disjoncteur. En le remettant, on force l'équipement incriminé à faire un test de mise en route (power on self test). Et on croise les doigts en espérant que ce n'était qu'un hoquet passager ou avec l'intention inavouable de nettoyer un class II et faire repartir un zing qui sinon aurait pu être coincé dans une zone sans grandes ressources. Ceci sans appliquer la MEL et se coltiner un retard. S'il y a un problème en vol de nouveau, le FCOM (gestion des alarmes) et la base d'entretien s'en occuperont. Ouais ouais, ne suivez pas mon regard...


L'ACARS émet-il les messages de dysfonctionnements concernant le réseau et les équipements électriques de l'avion? Pour ce qui est d'un reset au sol en zappant la MEL, çà me rappelle le cas du MD-82 de la Spanair chez qui une sonde de température était défectueuse:les équipes de maintenance ont bâclés leur intervention et ont oublié de rebrancher l'avertisseur de configuration des organes de vols avec la suite qu'on connaît...

Citation:
F-BHRU

Au sol, on tente presque toujours de réengager une fois mais s'il saute de nouveau, c'est direct le câblage à vérifier, cependant en général on a vite fait le diag en débranchant l'équipement incriminé puis en remettant le disjoncteur. Si ça saute encore, c'est le câblage, sinon on se tourne vers l'équipement.


Et que se passe-t-il dans un cas comme dans l'autre, l'avion ne peut plus décoller le temps de l'intervention?!...Des équipements de rechanges sont-ils facilement accessibles sous la main(j'ai entendu dire qu'Airbus a fait en sorte de dispatcher au maximum les pièces de rechange dans les grands hubs internationaux moyennant pour les compagnies un abonnement à son service de maintenance)?!...Le changement d'un câblage est-il nécessairement une intervention lourde?

Je vais saucissonner mon message pour pas faire une tartine :mrgreen: !!...


  
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Mar 14 Fév 2023 11:24

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 11:24 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 29 Mar 2012 10:34
Localisation: Bruxelles
Sans être au courant :mrgreen: sur un sujet aussi pointu, il me semble que l'on parle de bus pour certains flux de données informatiques, pour les câbles électriques il s'agit de torons comme dit plus haut.

_________________
A bientôt,


  
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Mar 14 Fév 2023 13:24

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 13:24 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Ven 06 Mai 2011 11:44
pit Image a écrit:
Sans être au courant :mrgreen: sur un sujet aussi pointu, il me semble que l'on parle de bus pour certains flux de données informatiques, pour les câbles électriques il s'agit de torons comme dit plus haut.
Pour rendre à César... je dirais que c'est l'informatique qui a hérité du terme de bus de l'électrotechnique...
Quant au toronnage, ce n'est qu'une technique parmi d'autres d'assemblage de câbles.


  
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Mar 14 Fév 2023 16:27

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 16:27 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 29 Mar 2012 10:34
Localisation: Bruxelles
Et wiki m'apprend que le toron vient de la corde.
Une bonne journée, merci à tous :P

_________________
A bientôt,


  
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Mar 14 Fév 2023 18:13

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 18:13 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Mar 13 Mar 2007 14:00
Localisation: Pas loin de LFRQ
Citation:
L'ACARS émet-il les messages de dysfonctionnements concernant le réseau et les équipements électriques de l'avion?

Tout à fait. C'est à dire pour peu que le défaut électrique n'affecte pas directement l'ACARS lui-même.


  
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Mar 14 Fév 2023 18:51

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 18:51 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Mar 13 Mar 2007 14:00
Localisation: Pas loin de LFRQ
golftango Image a écrit:
pit Image a écrit:
Sans être au courant :mrgreen: sur un sujet aussi pointu, il me semble que l'on parle de bus pour certains flux de données informatiques, pour les câbles électriques il s'agit de torons comme dit plus haut.
Pour rendre à César... je dirais que c'est l'informatique qui a hérité du terme de bus de l'électrotechnique...
Quant au toronnage, ce n'est qu'une technique parmi d'autres d'assemblage de câbles.


Petite nuance, en effet. On appelle barre bus (busbar) une ligne d'alimentation électrique physique. Elles sont généralement en soute pour les principales ou en cabine selon les besoins et configurations. Le terme de barre se perd dès que le câble part vers son utilisateur, généralement en aval des disjoncteurs. Cependant, on parle toujours de barre quand en aval d'un disjoncteur se trouve une sous-barre et ainsi de suite. Par exemple la barre 2XP alimente des sous-barres 21XP, 22XP, etc qui elles-mêmes alimentent les 211XP, 212XP, etc jusqu'à ce qu'on parvienne aux sous-barres d'où partent les alimentations vers les équipements. Chaque sous-barre est donc protégée par un disjoncteur et conserve le terme de busbar.

Mais on appelle bus (ARINC ou autre) sans le mot barre le câblage physique qui relie des équipements entre eux et leur permet d'échanger des données informatiques.


  
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Mar 14 Fév 2023 19:13

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mar 14 Fév 2023 19:13 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 15 Mar 2019 05:56
Localisation: Toulouse
Pour les C/B en soute, il s'agit peut être de retour d'expérience d'avions plus anciens, mais je crois surtout que la place manque dans les cockpits aujourd'hui pour héberger tout ce petit monde.
Sur A330, A380 & A350 le nombre de charges à alimenter est de l'ordre de 10 fois plus important que dans l'A320 (voir même plus).

La classification des C/B en fonction des systèmes à alimenter était peut être vrai sur A320, mais sur les suivants ce n'est pas tellement le cas.
C'est surtout la tension de l'alimentation des systèmes en aval qui vont définir en premier lieu la localisation des C/B.
Un panneau pour les C/B en 28VDC, un autre pour le 115VAC, la même chose pour les alimentation secours 28VDC et 115VAC et ajouter le 230VAC pour l'A350 et le B787.
Outre les C/B qui sont purement mécaniques (bilames qui se déforme sous la chaleur en fonction de I2t) nous avons de plus en plus de RCCB (Remote Control Circuit Breakers) qui comme son nom l'indique, peut se piloter depuis les terminaux de maintenance de l'avion (réservés aux ampérages élevés >15A) et des SSPC (Solid State Power Controler) qui est cette fois ci un semi-conducteur de puissance et non plus un organe de commutation mécanique (un gros transistor quoi). Ces derniers sont plus pour l'alimentation des charges <15A.
Tout ce petit monde existe en AC, DC, triphasé...

Après le C/B "protège" la charge qui peut être en défaut, mais dans ce cas c'est déjà que le fusible interne à la charge n'a pas joué son rôle. Je maintiens que la fonction première du C/B est de protéger le câblage contre les court circuits (fonction I2t).


  
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Mer 15 Fév 2023 09:07

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mer 15 Fév 2023 09:07 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
F-BHRU Image a écrit:

Resetter avec un disjoncteur ne se fait que sur un disjoncteur qui n' a pas déjà sauté. On coupe alors volontairement l'alimentation en aval de ce disjoncteur. En le remettant, on force l'équipement incriminé à faire un test de mise en route (power on self test). Et on croise les doigts en espérant que ce n'était qu'un hoquet passager ou avec l'intention inavouable de nettoyer un class II et faire repartir un zing qui sinon aurait pu être coincé dans une zone sans grandes ressources. Ceci sans appliquer la MEL et se coltiner un retard. S'il y a un problème en vol de nouveau, le FCOM (gestion des alarmes) et la base d'entretien s'en occuperont. Ouais ouais, ne suivez pas mon regard...

:oops: J'avoue, je l'ai fait...
Un calculateur (doublé), je ne me souviens plus lequel, faisait des siennes et privait l'avion de sa capacité ETOPS.
ResetS par le mécano-sol, sans succès. Croisement avec l'autre calculateur pour essayer de localiser le problème, le test ne passe pas non-plus... Retour à l'installation initiale et là , surprise, le test passe, tout re-fonctionne correctement.
Départ en croisant les doigts et espérant que le défaut ne ré-apparaisse pas avant l'envol pour avoir la capacité ETOPS et faire le Houston-Paris comme prévu. Sinon, c'est long, très long, voire nécessite une escale...
Début de croisière, réapparition de la panne :x . La MEL ne s'applique plus 8) ... Gestion de la panne pour le reste du vol en ETOPS...

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Mer 15 Fév 2023 15:05

 Re: Circuit électrique/Breakers
MessagePosté: Mer 15 Fév 2023 15:05 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 26 Avr 2020 08:34
Coucou les amis,

Oups je sens que la discussion que j'ai eu le toupet de lancer sans trop tout maîtriser se pimente un peu trop mais délicieusement pour moi :-) !!...Bon je vais continuer à procéder dans l'ordre en répondant aux interventions plus anciennes jusqu'aux plus récentes, pas forcément dans ce message.

Citation:
pilfranc

Les câbles (torons on appel ça) sont évidemment séparés du métal, via des spacers.


Oui j'avais oublié que le fuselage était conçu dans le but de faire effet de cage de Faraday en cas de foudre(quoique ce ne soit plus tellement le cas avec les cellules composites), et qu'il faut donc les spacers pour éviter que tous le circuit ne fasse des artifices et un vilain incendie généralisé:mais à quoi ressemblent-il exactement?!

Citation:
M092

Seuls les breakers répertoriés dans le QRH ( FCOM) et/ou ceux que demande l'ECAM peuvent être utilisés pour un éventuel reset de calculateur en vol...
Couper l'alimentation d'un calculateur par le C/B, puis le ré-enclencher va lancer un test (BIT) de ce calculateur, sans que l'on puisse en connaître réellement les conséquences...


Dans l'article qui évoque les breakers et que j'ai mis en renvoi au début du sujet, il est dit que ceux dont on tolère l'utilisation en vol comportent des anneaux de couleurs pour les distinguer...Ensuite il y est aussi expliqué que les systèmes avions forment une chaîne fonctionnelle, et que si l'un des éléments est désactivé, l'ensemble de la chaîne en est affectée(certainement que dans ce cas il y a un basculement automatique vers une redondance de l'élément défaillant, d'ailleurs tous les systèmes sont ils systématiquement redondés?). C'est pourquoi je posais la question à F-BHRU de ce qui se passait si un équipement avionique ou électrique était défaillant au sol...Je sais que la MEL autorise certaines tolérances avec la désactivation de l'équipement en question pour une durée bien délimitée, mais quid du reste de la chaîne à laquelle il peut se rattacher, comment peut-on lui "faire admettre" de se passer de cet élément? Ah et au passage qu'est-ce qu'un BIT ?!...

Citation:
M092

Par exemple, c'était très fréquent pour le CIDS (Cabin Intercommunication Data System), de mémoire 17 breakers à couper, puis à ré-enclencher, dans un ordre très précis en respectant des délais ...


Ce système fait partie de ceux concernant la cabine passagers de ce que j'en ai lu, en quoi le cockpit est concerné?

Citation:
M092

L'exemple le plus dramatique fut celui de l'A320 PK-AXC d'AIR ASIA en 2014.
Le CDB exaspéré par des alarmes répétées du RTLU (Rudder Travel Limiter Unit) que ne réglaient pas les
"soft"resets par les P/B des FAC 1 et 2 ( panneau supérieur), a voulu régler le problème, comme il avait vu faire par les mécaniciens au sol:. Tirer et réenclencher les C/B du panneau de la cloison arrière du cockpit ( et le CDB a quitté son siège pour cela...) .
Cela a déclenché un test avec braquage de la commande de direction et une manœuvre de l'avion que le copilote n'a pas su contrôler...


Le RTLU a toute son importance comme on a pu le voir avec l'A300 d'American Airlines qui n'en était pas doté...En allant m'informer sur le cas de l'A320 Air Asia, j'ai appris que le dysfonctionnement était du à une micro-fissure sur une soudure d’une banale carte électronique associée à la gouverne de direction. Au gré des variations de température et de pression, ce défaut de soudure provoquait une coupure intermittente de l’alimentation électrique de cette carte électronique, dont la fonction est de limiter le débattement de la gouverne de direction (le RTLU) afin d’éviter des manœuvres dangereuses. Ce dysfonctionnement n’avait rien d’exceptionnel, pour s’être déjà produit à 23 reprises au moins durant l’année 2014, indique le rapport d’enquête. Manifestement pour ce coup le service de maintenance de la compagnie avait fait preuve de lourde négligence, mais néanmoins il peut arriver comme pour le 737-800 de Turkish Airlines qu'un équipement subisse de multiples interventions techniques(en l'occurrence le radioaltimètre) et qu'on se retrouve toujours avec le même problème!!...Comment cela peut-il s'expliquer?

J'arrête là pour aujourd'hui pour ne pas trop saturer mes lecteurs!!...


  
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