Initialement la gamme A320 est faite pour des vols plutôt courts. Et sa structure est probablement conçue et optimisée pour tenir une pression cabine proche (juste mieux) que le minimum réglementaire : 8 000 Ft. L’A321LR et XLR le rapproche les des temps de vol des longs courriers. Or pour les longs courriers, bien que cela ne soit pas inscrit dans la règlementation, on sait qu’ils sont conçu pour avoir une pression cabine meilleure (plus proche des 6 000 Ft que des 8 000 Ft règlementaire). Pour des raisons de physiologie / confort des passagers: exposer une population hétérogène à une altitude de 8 000 Ft pendant un temps court ou pendant plus de 5 heures, ce n’est pas pareil… y’en a qu’on eut des problèmes…
Du coup, question ! quel est l’approche pour cet avion ? 1. Il vole toujours à la même altitude maxi qu’avant mais ils ont revu la structure pour pouvoir plus pressuriser ? 2. Il vole toujours à la même altitude maxi qu’avant et ils n’ont pas revu la structure, mais il le pressurise quand même plus et donc il aura un vieillissement structurel plus rapide ? (ok celle là j’y crois pas trop…) 3. Ils n’ont pas revu la structure et il vole plus bas pour pouvoir plus pressuriser ? 4. Autre solution ? 5. Ils ont oublié le problème ? ouch… (ok celle là j’y crois pas trop non plus…)
J’ai fait un petit benchmark rapide sur flight radar, j’ai l’impression que c’est l’option 3 qui tient la corde. Mais du coup quid de la fameuse augmentation des perfos (reduc conso carburant) annoncée pour ce modèle ? est-ce que ça prend bien en compte un vol réaliste ou c’est juste l’éco de conso à une altitude théorique maxi qu’il ne tiendra finalement pas ?
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