Bonjour les gars,
Je vous remercie à tous pour vos très enrichissantes et documentées réponses!!...
Iceman 29 j'avoue n'avoir jamais accordé attention à la présence des prises d'air dites "Ram intakes" sur le B737, c'est avec surprise que je les découvrent!!...Et donc effectivement on a la confirmation que ce sont bien des entrées d'air NACA, qui manifestement ne datent pas d'hier dans leur conception!!...Ces bouches d'aération, si j'ai bien compris les explications techniques, servent d'appoint au refroidissement de l'air ambiant cabine fourni par l'étage BP du réacteur...On apprend donc dans la foulée que chaque groupe de conditionnement d'air a un circuit différencié et dédié pour les parties avant et arrière de la cabine pax...Des lamelles de protection contre des "intrus indésirables" au sol obturent les cavités, par contre je ne vois pas l'utilité du fonctionnement des ventilateurs dans ces conditions qui de fait se trouvent confinés et peuvent être remplacés par l'APU?!...
J'imagine par contre qu'en croisière un considérable flux d'air lié au vent relatif/mouvement à vitesse maximale de l'avion doit s'engouffrer dans les étroites fentes des NACA:leur aérodynamique permettrait-elle alors d'en contenir le volume et la vitesse de circulation dans le ventre de l'avion?!...
Tu as visiblement une sacrée expertise en système de conditionnement d'Air Valmy!!...
Citation:
Valmy a écrit
Chaque GTR fournit de l'air sous pression (sur 747, 2 étages de prélèvements d'air, le 8ème étage compresseur -BP- et le 14ème étage -HP-, ce dernier commandé par une vanne).
Donc pour tout ce qui est étages compresseur BP il s'agira des pales d'aubes de la carène du réacteur, et tout ce qui est des HP des étages plus au centre du corps et se rapprochant de la partie turbine (donc chaude):y a-t-il une raison précise pour laquelle on a choisi de ponctionner l'air sur ces zones du réacteur, par exemple des jeux de correction du volume, de la cadence de circulation entre étages et de l'orientation de cet air entre les pales d'aubes et stators qui confèrent une qualité à ce dernier pour sa diffusion en cabine passagers? C'est l'équipementier qui désigne les étages de prélèvement au motoriste?
Citation:
Valmy a écrit
Cet air est régulé en pression par une "PRV Pressure Regulator Valve". L'air est dirigé via des conduits pneumatiques qui courent dans le bord d'attaque des ailes vers un "Pressure Manifold", ou collecteur de soutirage.
J'ai été assez étonné de voir une photo de ces types de valves qui consistent en une barrette avec des buses en forme de boulons hexagonaux au bout!!...Donc si j'ai bien compris le schéma de circulation de l'air chaud/froid, il y a une gaine de prélèvement sur les parties BP et HP que t'as citées du réacteur, qui passe ensuite par le mât réacteur pour sortir de la nacelle, et courir par le bord d'attaque où se trouvent de ce que je crois en savoir les gaines d'aération des réservoirs d'ailes, vers l'emplanture derrière laquelle se trouve le "Pressure Manifold"?!...Le bord d'attaque est réchauffé me semble-t-il pour éviter une formation de couche de givre en haute altitude, et donc dans la foulée que ne se congèle dans une ambiance à -57°C l'air pour le système de conditionnement cabine non?!...
Le "Pressure Manifold"(qui ressemble à un dispatcheur de pression) se situe donc ensuite au-dessus des packs côté gauche, qui eux vont s'enfouir sous le réservoir central du 747 c'est çà ?!...
Ça va être un peu hors-sujet mais j'avais vu une photo sur l'Avionnaire évoquant un incident survenu sur un B747 qu'il y avait aussi des bouteilles d'oxygènes dans le voisinage des packs de conditionnement et du réservoir central, l'une d'elle ayant pété et causé une brèche sur le flanc droit de l'avion!!...Il faut être complètement dézingué pour mettre ce type de matière hautement explosive au côté du kérosène
!!...
Citation:
Valmy a écrit
Bien entendu L'APU en fait de même via une "APU Isolation valve", vers le "Pressure manifold" via une tuyauterie qui court le long du fuselage, sous le plancher de la soute.
Il me semble que la soute constitue le fond de l'avion, le plancher cabine se situant plus haut!!...Il y a une particularité supplémentaire avec les avions à pont supérieur c'est leur double plancher, celui de l'upper deck constituant alors le plafonnier de la cabine principale des pax au-dessous, et sur le B747 j'avais vu dans un film que les câbles des commandes de vol ainsi que diverses tuyauteries se trouvaient sous le plancher de l'upper deck, dans "l'entre-étage"!!...Je déduis donc de ton explication qu'il y a une conduite d'air courant de l'APU vers le "pressure manifold" à l'avant de l'avion, passant sous le plancher de la cabine principale pax du 747...Néanmoins il y a devant l'APU la cloison de pressurisation et les galleys arrières de l'avion avec entre les deux un espace que je suppose non pressurisé:la cloison n'est-elle pas censée être étanche et donc ne tolérer aucune perforation?!...
Et donc l'APU se contente d'envoyer la pression d'air qu'il génère, la transformation et distribution de ce dernier se faisant au travers du manifold et des packs eux-mêmes aux différentes sections de l'avion...Les gaines de climatisation ne se situent-elles pas sur l'allée centrale de l'avion(dans le faux plafond), quand les buses d'air au-dessus des sièges offrent un apport plus "personnalisé"?!...
Citation:
Valmy a écrit
Pour ce qui est de l'alimentation des packs, c'est fait par l'ouverture d'une "Pack valve" ou "Flow Control Valve". L'air froid élaboré par ces packs est ensuite dirigé depuis un collecteur d'air conditionné -"Plenum"- vers les différentes zones de l'avion. Ce n'est qu'à ce moment là que les températures sont ajustées, selon le confort désiré, par des vannes qui ajoutent -ou pas- de l'air chaud.
Je me souviens que tu m'avais dis dans une de tes précédentes interventions que l'air sortant du packs était refroidi, mais dans le rapport d'enquête du NTSB sur le TWA800 cet équipement était clairement soupçonné d'avoir servi de source de chaleur surchauffant le réservoir central en faisant dans cette zone grimper la température de 38 à 52°C, niveau critique d'inflammation des vapeurs de kérosène:le système en lui-même lorsqu'il marche doit donc émettre de la chaleur tout en produisant de l'air frais!!...J'ai ici une photo très instructive avec les descriptifs des différents composants des packs de conditionnement d'un B737 dont les principes de base doivent peu ou prou être repris sur le 747 dans lequel on voit qu'au coeur il y a un duo compresseur/turbine:
https://www.aircraftsystemstech.com/201 ... stems.htmlJ'ai aussi appris que les températures pouvaient être ajustées soit manuellement par les consoles cockpit ou PNC(à chaque bout de la cabine pax), soit automatiquement par une espèce de couple baromètrique/altimétrique en fonction des différents palliers de montée de l'avion jusqu'à sa stabilisation en croisière. Ce tandem régulerait également la pressurisation cabine...Me le confirmes tu?!...
Je m'arrête de presser le citron pour aujourd'hui!!...Je me tournerais demain vers MO92 pour te laisser du répit!!...