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Jeu 31 Jan 2013 11:51

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Jeu 31 Jan 2013 11:51 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
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31 Janvier 2000

Un MD-83, immatriculé N963AS, de la compagnie Alaska Airlines assurant le vol AS261 Puerto Valarta, Mexique, San Francisco, Californie, connaît une défaillance de la vis de trim commandant le déplacement du plan fixe horizontal, lequel se retrouve bloqué en position piqué.
Les pilotes tentent l’impossible pour rester maîtres de l’appareil. Mais subissant trop de pression, le stabilisateur horizontal se brise net. Personne à bord ne survivra au crash en mer pendant la tentative d'approche vers SFO. 88 victimes.

La vis de trim et son écrou avaient été suspectés d'usure hors limite lors d'une inspection plus de deux ans auparavant, et un technicien avait même exprimé par écrit la necessité de remplacer cet ensemble. On a tergiversé, on a mesuré plusieurs fois, on a re-tergiversé, on a graissé (Mal d'ailleurs !), et le problème de fond n'a jamais été traité comme il l'aurait du être.

Extrait des dires du technicien (Contenus dans le rapport du NTSB. Pour la recherche taper le matricule avion + NTSB) : "I’ve worked on every MD-80 that Alaska Airlines owns extensively. I have never come across any jackscrew that was worn to that extent. And we have aircraft, at that time we had aircraft that were 15 years old. We have what would be a relatively young aircraft [the accident airplane] that, for whatever reason, is, if it’s at its limit or if it’s at the end…it has a significant amount more wear than I’ve ever noticed in the past, and that’s compared against aircraft that are three times its age."

Voir photo de la vis de trim en fin de rapport.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000131-0

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Ven 01 Fév 2013 10:02

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Ven 01 Fév 2013 10:02 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 19:56
Localisation: Genève
VALMY a écrit:
31 Janvier 2000

Un MD-83, immatriculé N963AS, de la compagnie Alaska Airlines assurant le vol AS261 Puerto Valarta, Mexique, San Francisco, Californie, connaît une défaillance de la vis de trim commandant le déplacement du plan fixe horizontal, lequel se retrouve bloqué en position piqué.
Les pilotes tentent l’impossible pour rester maîtres de l’appareil. Mais subissant trop de pression, le stabilisateur horizontal se brise net. Personne à bord ne survivra au crash en mer pendant la tentative d'approche vers SFO. 88 victimes.

La vis de trim et son écrou avaient été suspectés d'usure hors limite lors d'une inspection plus de deux ans auparavant, et un technicien avait même exprimé par écrit la necessité de remplacer cet ensemble. On a tergiversé, on a mesuré plusieurs fois, on a re-tergiversé, on a graissé (Mal d'ailleurs !), et le problème de fond n'a jamais été traité comme il l'aurait du être.

Extrait des dires du technicien (Contenus dans le rapport du NTSB. Pour la recherche taper le matricule avion + NTSB) : "I’ve worked on every MD-80 that Alaska Airlines owns extensively. I have never come across any jackscrew that was worn to that extent. And we have aircraft, at that time we had aircraft that were 15 years old. We have what would be a relatively young aircraft [the accident airplane] that, for whatever reason, is, if it’s at its limit or if it’s at the end…it has a significant amount more wear than I’ve ever noticed in the past, and that’s compared against aircraft that are three times its age."

Voir photo de la vis de trim en fin de rapport.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000131-0



aie aie aie le fameux crash Alska 261 :oops:


Image






PS: une partie du scénario du dernier film de Denzel Washington est tirée de cette tragédie. et comme c 'est une fiction, le pilote a mis l'avion sur le dos et a pu le récupérer et a ainsi sauver des vies.... Sont forts quand même ces américains en fiction :hand:

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Jeu 08 Aoû 2013 19:31

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Jeu 08 Aoû 2013 19:31 
Un B 737 800 effectue un vol intérieur australien entre Canberra et Brisbane ;

Peu après le début de croisière avec pilote automatique engagé au FL 410, le mode "approche"= APP est engagé par inadvertence pendant 45 minutes , sans que l' équipage s'en apercoive . Peu avant la descente l' avion s'est mis à monter . le pilote auto est débrayé par les pilotes , l'avion est ramené à son altitude mais dévie latéralement , le pilote auto n'avait pas été remis .

Le mode APP n' a aucune raison d'être armé en croisière, il ne s'utilise que pour capturer localizer et glide, certains avions devant passer par l' armement VOR/LOC avant le mode APP, d'autres versions permettent directement d'armer le mode APP (capture du glide possible avant le localizer) . La portée des ILS n'est que de 30 NM environ, et le mode APP a du capturer des faux loc ou faux glides, à ces hauteurs et distance.

Les 737-800 de cette Cie ont 4 versions de planche de bord, mais l' ergonomie des commandes du panneau de commande de la trajectoire (panneau horizontal entre les pilotes , au niveau du parebrise) est identique : voir les boutons poussoirs APP , sous le bouton VOR/LOC.

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Il sagit sans doute d'un pb d'utilisation des systèmes et de CRM : non détection de l'erreur .

Notre ami Caf confirmera, mais le mode APP armé, voici ce qu' a du indiquer leur annonciateur de mode FMA . 1/2 image du haut, 2 colonnes du milieu , en blanc G/S et VOR/LOC signifiant glide et loc armés .


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Edit : désolé, doublon de photos..pas grave !


  
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Dim 11 Aoû 2013 17:05

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Dim 11 Aoû 2013 17:05 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 05 Mai 2013 13:33
Localisation: Paris
Je confirme effectivement l'affichage en blanc du mode Loc ou G/S armé.

En revanche, si l'on peut maintenant sur la plupart des 737 CL et bien entendu NG armer le mode APP sans passer par le mode VOR/LOC. En revanche pour intercepter le glide par en haut, il faut le mode LOC vert...

D'autre part, pour que le mode App soit armé, il faut qu'une fréquence ILS valide soit affichée.

Dans le cas que tu présentes, j'avoue avoir du mal à m'expliquer comment ils ont pu appuyer par "inadvertance" sur le bouton APP. On peut supposer une erreur avec le bouton HDG, mais dans ce cas en croisière, ils auraient FMC SPD- VNAV (G/S blanc)- HDG (Vor/Loc blanc) - CMD, puis une interception Loc ... Mais alors pourquoi l'avion est monté ???

Curieux :roll:

Concernant le CRM, l'annonce des modes est en général obligatoire ...


  
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Lun 19 Aoû 2013 14:56

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Lun 19 Aoû 2013 14:56 
Vol local AD Figari (2A). Le pilote explique qu'en finale pour la piste 23, il n'obtient pas la confirmation par les instruments de bord que le train d'atterrissage est sorti. Il interrompt l'approche et demande au contrôleur de la tour de lui confirmer la position du train. Ce dernier lui indique que les trappes sont ouvertes mais que le train n'est pas sorti. Le pilote ne parvient pas à actionner la commande de sortie du train en secours en raison de la présence d'un bagage sur celle-ci. Il atterrit avec le train rentré sur la piste 23.bulletin BEA

C'était ces jours çi... Pour la réputation du pilote, on taira l'immatriculation de ce bimoteur ... :lol:


  
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Lun 19 Aoû 2013 22:04

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Lun 19 Aoû 2013 22:04 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 19:56
Localisation: Genève
baade152 a écrit:
Vol local AD Figari (2A). Le pilote explique qu'en finale pour la piste 23, il n'obtient pas la confirmation par les instruments de bord que le train d'atterrissage est sorti. Il interrompt l'approche et demande au contrôleur de la tour de lui confirmer la position du train. Ce dernier lui indique que les trappes sont ouvertes mais que le train n'est pas sorti. Le pilote ne parvient pas à actionner la commande de sortie du train en secours en raison de la présence d'un bagage sur celle-ci. Il atterrit avec le train rentré sur la piste 23.bulletin BEA

C'était ces jours çi... Pour la réputation du pilote, on taira l'immatriculation de ce bimoteur ... :lol:


j'en ai entendu parler mais ce n'est pas à cause d'un bagage :oops: ce n'est pas plutôt la manivelle qui est resté coincée :oops:
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Jeu 22 Aoû 2013 18:18

 Du plaisir des minimanches non conjugués
MessagePosté: Jeu 22 Aoû 2013 18:18 
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Cet A319 ( G-EZFV) revient du Portugal vers un des aéroports londoniens Luton en milieu d'une journée de février. Le CDB est en adaptation en ligne CDB sous supervision d’un instructeur en place droite.

Il arrive du sud via la STAR LOREL 4C dont la particularité est de faire dépasser l’axe de piste 26 (trait que j'ai traçé entre Barkway et Luton ) et de faire revenir cap au sud pour intercepter l’axe de la piste 26. Les équipages savent donc qu’ils arrivent haut, et que dans l’éventualité d’un guidage radar raccourci, il faudra vite récupérer le plan par le dessus.


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NATS


Ce fut le cas et le pilote CDB aux commandes sort les volets 2 et sort le train. A 8,3 NM du seuil et 3500ft. Il veut armer le mode capture du localizer, mais se trompe de bouton poussoir et enclenche le mode EXPED , mode utilisé en montée ou descente pour commander une pente maximale. fonction déjà évoquée sur Crash.

Cette situation ne lui convenant bien sûr pas, il débraye pilote automatique et autopoussée ( autothrust).

Le plan est bien récupéré, l’ avion est « stabilisé » à 5 NM , plein volets et vitesse de 129 kts . Le vent diffusé à ce moment est du 320/16 et les enregistrements des capteurs aéroport lors du toucher donnent une direction moyenne de 315°(variable entre 297° et 342°) , force moyenne 13 kts (variable entre 9 et 17kts)



J'ai regroupé ci dessous en vues partielles, certains paramètres de l’enregistreur, le trait pointillé vertical de haut en bas représente le toucher de l’ avion sur la piste.


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Sous 50 ft ( 4 ème carré avant le moment du touché -un carré= 1 seconde-) ligne « side stick pitch command », left seat)) une légère action à cabrer suivie de 2 actions à piquer , faisant passer le vario de 600 ft/mn à 850 ft/mn.


Au dessus de la piste, sous 30 ft, les 2 pilotes ont sensation nette d’une descente rapide, et décident d’un atterrissage interrompu TOGA 10 = poussée TOGA et 10 ° d’assiette.


Le CDB aux commandes réduit les manettes un court instant ( un carré et ½ avant le touché) puis met les manettes dans le cran TOGA. En même temps, il cabre le minimanche plein piqué (full forward stick) action qu’il inverse en une seconde vers plein cabré (full aft stick).

Lorsque le CDB aux commandes fait sa première action plein piqué, le CDB instructeur fait une action plein cabré sur son minimanche ( sans prise de priorité) .


L’enregistrement donne ordre manche gauche à piquer de 15° en même temps que ordre à cabré du manche droit de 8° , la résultante étant ordre à piquer de 7°. Il accompagne les mains de son collègue pour mettre le cran TOGA des manettes moteur et annonce « j’ai les commandes .

Les 2 minimanches sont alors simultanément poussés en plein piqué…voir zone colorée en jaune : ordres minimanche inverses puis ordres dans le même sens.


L’avion touche fortement le sol sur les 3 trains, avec 2,99 g , remonte en remise de gaz , revient se poser sans autre problème .


Les 3 trains d'atterrissage sont remplacés, ayant dépassé les charges permises.


Rappel technique , en passant 50 ft, la loi de pilotage des commandes de vol électriques mémorise l’assiette , sous 30 ft , la loi réduit l’assiette vers 2° à piqué pendant 8 secondes , ceci pour forcer le pilote à cabrer gentiment lors de l’ arrondi comme sur tout avion.


Rapport


  
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Dim 01 Sep 2013 18:26

 double décrochage en approche
MessagePosté: Dim 01 Sep 2013 18:26 
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L’équipage de cet ATR 42 exploité par une Cie de frêt irlandaise / britannique commence à 21h30 sa rotation cargo de 3 étapes au départ de Manchester. Ils arrivent à Roissy à 22h46 à l’issue de leur 1 ère étape . Un peu de repos est pris dans la salle équipage, et ils embarquent pour les 2 étapes suivantes , Roissy /Newcastle puis Newcastle/ Glasgow , quittant Newcastle à 6h07, le CPT étant le pilote aux commandes sur cette dernière étape.


Peu après le décollage, l’avion entrant dans des nuages, l’équipage sélecte le niveau 2 de la protection antigivrage , le CPT commence des conversations diverses et parfois longuement. Avec parfois des bâillements du CPT. Les réponses du FO sont brèves et polies. La Cie a une doctrine de cockpit stérile sous 10.000ft.


L’ATIS est pris, pluie modérée, 3 couvertures nuageuses, la plus basse à 1300 ft , vent 220/21 kts, tempé 11°, QNH 1007. Le FO prépare le carton atterrissage pour la bonne masse et sélectionne une vitesse d’approche de 99 kts sans la condition givrage et 114 kts avec celle çi (cette majoration évoquée par un membre de Crash, pilote d’ATR sur un topic, accident d’ATR d’UT-Air) . Le CPT n’évoque pas ce choix de vitesse et continue de parler de sujets divers.


Le guidage radar de l’ATC les amène correctement vers 2000 ft, sous le glide de la piste 23 de Glasgow. Pour cette descente, les moteurs sont réduits puis remis à 20%. Le mode approche est armé et en atteignant 2000 ft, et en attendant l’arrivée du glide, la vitesse diminue sans que ce soit remarqué.


A ce moment le stick shaker s’active en même temps que l’alarme de décrochage, le pilote automatique se déconnecte ; la vitesse est de 111 kts, assiette de 11.2° et altitude 1700 ft sol. Le FO annonce un peu énervé : « pilote l’avion.. » . Le CPT pique l’ avion vers 10 ° d’assiette négative et les moteurs poussés au maximum, en disant « je l’ai, je l’ai, t’inquiète pas »


L’assiette restant à moins 10 ° , le FO annonce « nez vers le haut, nez vers le haut ! », l’avion a atteint 1600 ft sol et quand l’ assiette redevient positive, la vitesse atteint 125 kts, l’avion se stabilisant à 1900 ft mais continue d’accélérer au-delà de la vitesse limite volets sortis ( VFE=170 kts), 174 kts atteints pendant environ 5 secondes, moteurs réduits à 35% puis 1%.


Le FO suggère de remettre le pilote automatique, le CPT répondant, « m…e, on se stabilise », puis le même FO commande les moteurs au maxi , l’avion est alors légèrement au-dessus du glide de l’ILS à 1850 ft QNH mais il le capture.


L’avion continue à descendre, la vitesse aussi, atteignant 111 kts mais l’assiette repart à 10°, ½ degré sous la vitesse du stick shaker. Le pilote tente un ré-enclenchement du pilote automatique vers 1500 ft, les moteurs à mi-puissance.


L’ATC s’inquiète du profil de vol.. Réponse du FO, « ça va, on a eu des problèmes, mais ça va »… Atterrissage sans autre problème.


Le CPT ne mentionne pas au technicien d’assistance la survitesse volets sortis, ni le déclenchement du stick shaker, ni la surchauffe nacelle (petit souci annexe) Aucune mention au logbook technique ( suivi technique des anomalies des vols de l’ avion)


Direction l'hôtel …. Le FO contacte la Cie et une enquête interne est initialisée, puis continuée par le BEA irlandais et enfin par le BEA anglais.


Pour résumer l’analyse du BEA anglais, le CPT n’a manifestement pas travaillé en accord avec les procédures Cie, ses réponses à qq remarques du FO ayant découragé ce dernier dans son suivi complet du vol . Remarque perso, ce genre d’attitude du CPT a causé le crash d’un A 321 pakistanais à Islamabad : « please Captain, please, pull up» = svp, captain , remettez les gaz.

La fatigue ayant peut-être joué un rôle.

rapport


  
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Jeu 05 Sep 2013 08:22

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Jeu 05 Sep 2013 08:22 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 05 Mai 2013 13:33
Localisation: Paris
Cet incident est vraiment intéressant d'un point de vu CRM.
- prise de décision, commandement, affirmation de soi, respect des SOPs, gestion du stress étude la fatigue etc.

Il est à souligné que c'est l'OPL qui a informé les autorités à l'insu du CDB qui ne voulait rien dire :shock:


  
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Jeu 05 Sep 2013 19:03

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Jeu 05 Sep 2013 19:03 
Image


Ce même A 320 arrive de Moscou mi-décembre vers 21h30 locales pour se poser à Oslo. La météo est très moyenne : brume/brouillard givrant :


METAR de 21:20 : ENGM 2020 23004KT 200V270 2500
0500W R19R/1100VP1500U R01R/0600V0800D PRFG NSC
M04/M04 Q1004 TEMPO 0500 FZFG VV002.

ATIS de 20:50: visi 10 km en réduction à 3500 m dans l’ouest, l’équipage avisé peu après d’une visi de 800 m et piste 19 R pour ce vol.

Le CPT configure le FMS pour la 19R et prépare la 19L en route secondaire du FMS , fait un briefing CAT 1 et un complément pour une éventuelle CAT 2 .

En passant le FL 246 en descente, l’ATC change leur piste en 19 L , changement du FMS effectué . L’ATC les dirige vers TOMRA , les fait descendre à 5000 ft au cap 280 ° leur demandant de se préparer alors pour la 19 R , leur donnant même la fréquence du localizer.


Malheureusement, l’équipage collationne pour la piste 19 L, piste initialement prévue , L’ATC parle alors à d’autres avions puis revient au vol en question et lui confirme que la 19R est maintenant en service cause visibilité.


L‘avion est alors à 20 NM du terrain, flaps 1 et 210 kts et 5000 ft : trajectoire correcte.

En 1 minute 20 de temps, l’avion traverse alors le localizer 19R , descend de 5000 ft à 2500 ft et la vitesse passe de 210 kts à 260 kts ( vitesse placard VFE flaps 1 = 230kts), se remet sur l’axe , remonte de 1500 ft et la vitesse passant de 260 à 170 puis 230 et enfin 160 kts à 4100 à 7 NM de la piste , c’est-à-dire bien trop haut .


Image
AIBN



Analyse :


Lorsque l’ ATC change de piste : 19 R au lieu de 19 L, le CPT aux commandes ne « sent » pas l’approche et envisage de demander des caps pour une nouvelle approche et décide de programmer le FMS pour une approche 19 R … et pour ce faire, transfère les commandes au FO , procédure normale et usuelle .


Sous stress et saturation mentale, il s’y prend à 2 fois.


Il reprend alors les commandes, arme le mode capture du localizer de l’autopilot, mais l’avion trop proche de cet axe , le capture immédiatement mais étant à 90 ° de l’axe d’approche, le dépasse et revient avec une forte inclinaison et un dérapage .


Lorsque le CPT aux commandes, quitte le FMS des yeux, il a l’impression que la forte inclinaison est en fait une forte assiette, débraye alors le pilote automatique et pousse le manche pour contrer cette « assiette » ce qui a provoqué cette descente et accélérations marquées.


Pour illustrer cette désorientation spatiale , quand le CPT a débrayé le pilote automatique, l’ avion passait 4400 ft en descente avec un vario de 2200 ft/mn ; quelques secondes plus tard en passant 4000 ft avec 35 ° d’inclinaison, vario de 4600 ft/mn : avenir limité..

Représentation du PFD :

Image



L’avion continue encore sa descente à 5800 ft / mn avant que le CPT ne reprenne contrôle du vol .
Bien sûr, quelques petites collines à proximité (triangles repérés sur la reconstruction de trajectoire) ont provoqué alarme EGPWS : TERRAIN AHEAD.


La trajectoire a été telle que l’avion a momentanément disparu du radar et que l’ATC a craint un accident.
Une nouvelle approche a été faite en 19 R avec un atterrissage sans autre problème, inspection maintenance due à survitesse volets sortis = RAS.


Le CPT avait 54 ans et 16170 Hdv (baby pilot) , le FO 35 ans et 1400Hdv. C’est le CPT qui est aux commandes.


Etude australienne sur les désorientations spatiales comme causes d'accident


  
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Lun 16 Sep 2013 07:27

 Un air connu
MessagePosté: Lun 16 Sep 2013 07:27 
Citation du BST canadien:

Dans cet incident, l'hélicoptère a quitté une plateforme de forage à destination de l'aéroport international de St. John’s (Terre-Neuve-et-Labrador), avec 2 membres d'équipage et 5 passagers à bord. Au moment du départ, le commandant a tiré fortement et rapidement le cyclique vers l'arrière juste avant d’activer le mode de remise des gaz, ce qui a entraîné l’hélicoptère dans un cabré avec décélération alors qu'il se trouvait dans des nuages. L'hélicoptère a amorcé une descente rapide lorsque sa vitesse anémométrique a diminué sous le seuil de la vitesse minimale de contrôle. Frappé d’incapacité subtile, possiblement attribuable à la désorientation spatiale, le commandant n’a pas pris les mesures nécessaires pour interrompre promptement cette descente. Le premier officier, qui n'avait pas suffisamment confiance en ses moyens pour sortir de cette descente inopinée, n’a pas pris les commandes de l’hélicoptère, contrairement à ce que prévoient les procédures d’utilisation normalisées de l'entreprise. Lorsque l'hélicoptère est passé sous la base des nuages, à une altitude de 200 pieds au-dessus de la mer, l'équipage de conduite a aperçu l'eau, et le commandant a augmenté le pas collectif. Cette manœuvre, qui accroît la portance générée par le système de rotor principal, a interrompu la descente à 38 pieds de la mer. Il n'y a eu aucun blessé, et l'aéronef n'a subi aucun dommage.

L'enquête a relevé de nombreux problèmes liés à l'exploitation, aux procédures et à la formation qui ont contribué à cet événement. Notamment, les équipages de conduite ne pratiquaient pas régulièrement les rétablissements à partir d'assiettes inhabituelles et n'étaient pas formés pour reconnaître une incapacité subtile afin d'y réagir. Ces facteurs peuvent miner la confiance des pilotes à prendre en charge de telles situations, et de ce fait accroître les risques d'accident.

Depuis cet incident, Cougar Helicopters a renforcé sa formation sur les assiettes inhabituelles et exige désormais que les pilotes effectuent manuellement au moins 2 approches aux instruments par période de 90 jours. L'entreprise a également apporté des précisions à ses procédures d’utilisation normalisées concernant les rétablissements à partir d'assiettes inhabituelles, l'incapacité subtile et l'utilisation du pilote automatique.




rapport

Profil de vol page 53 .

2 x 18.000 heures de vol pour les pilotes .


  
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Mar 17 Sep 2013 00:16

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Mar 17 Sep 2013 00:16 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 15:27
Localisation: papara
salut,
ouais c est une philosophie gros porteur bubus ou bobo, rien a voir avec mon alouette 3 a l epoque, c est bien fait mais comme d hab l automatisme entraine une lacune recurente des pilote et en plus sur helico on a effectivement la BTP qui ne supporte pas trop les sur regime!!!
quoique si je me souvient bien on avait un artouste 3bf qui developpait 880 cv et la BTP ne pouvait en prendre que 550 ou alors autorisé mais pas plus de 5 mns mais la c etait au feeling et aucun automatisme a part les 3 mini servo d aide au pilotage mais plutot pour pas ce faire trop mal au biceps et triceps pendant toutes la durée du vol. :lol: :lol: :lol:


  
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Mar 17 Sep 2013 21:58

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Mar 17 Sep 2013 21:58 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
pil a écrit:
salut,
ouais c est une philosophie gros porteur bubus ou bobo, rien a voir avec mon alouette 3 a l epoque, c est bien fait mais comme d hab l automatisme entraine une lacune recurente des pilote et en plus sur helico on a effectivement la BTP qui ne supporte pas trop les sur regime!!!
quoique si je me souvient bien on avait un artouste 3bf qui developpait 880 cv et la BTP ne pouvait en prendre que 550 ou alors autorisé mais pas plus de 5 mns mais la c etait au feeling et aucun automatisme a part les 3 mini servo d aide au pilotage mais plutot pour pas ce faire trop mal au biceps et triceps pendant toutes la durée du vol. :lol: :lol: :lol:

Artouzte III B de 570 Cv pour le SE 3160 ou SA 316B
Le SA 319B avait lui un Astazou 14 de 870 cv avec un système de stabilisation SAS
Sur l’alouette III il y a un computer pour calculer la puissance d’entrée admissible en fonction de l’altitude densité..
Machine increvable…
L’Artouste ne développé, en réalité, que 570 Cv l’Astazou 14 quant a lui 600 cv
En fait c’est la puissance restituée de ces deux turbomoteurs bridés pour la série, qui permettait d’obtenir encore une bonne puissance très haut.
Comme le moteur était capable de 800 cv mais limité par régulation à 570 ou 600 pour préserver l’intégrité structurelle de la boite de transmission principale, les 570 ou 600 étaient disponible très haut..
C’est ce qui à fait de l’Alouette III quasiment un appareil incroyable, sel le Lama faisait mieux car sa celle était une cellule d’Alouette II plus légère.
Cela dit cela nous éloigne du S92 et de cette erreur manifeste de qualification de l’équipage.
On a tout simplement privilégié deux types qui acceptés de vivre dans ce coin perdu au détriment de leurs réelles compétences..
Il ne faut pas chercher plus loin !

_________________
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Lun 25 Nov 2013 18:24

 Re: Facteur humain, stress, contraintes, causes des incident
MessagePosté: Lun 25 Nov 2013 18:24 
Estimation du nombre d'erreurs commises dans un cockpit en fonction de l'heure de travail .
J'avais en tête le nombre moyen d'erreurs sur un vol égal à 3 . Pas faux .

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Mar 20 Mai 2014 17:41

 cruelle découverte de géométrie
MessagePosté: Mar 20 Mai 2014 17:41 
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Ce 747-100 immatriculé N732PA est destiné à la Pan Am mais avant d’être livré, est un des avions servant aux essais en vol. Cela fait presqu’un an que le 1er 747 a volé.

Boeing a décidé de transférer pour plusieurs mois sur un autre aérodrome les 1ers 747 à livrer, afin de leur intégrer les dernières modifs avion et moteurs ainsi que les équipements cabine du client. On est en décembre 1969.

L’aérodrome choisi est Renton, un des 3 lieux de production de Boeing, Renton est à proximité de Boeing Field: voir carte, Boeing field en haut à gauche et Renton en bas à droite au bord du lac.

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Ce vol est donc le 1er d’un 747 vers Renton ; la seule particularité est sa piste de 5380 ft = 1614 m.
L’équipage est composé d’un pilote des essais en vol de Boeing, expérimenté et avec 121 hdv sur 747, le first officer encore plus expérimenté mais avec seulement 50 hdv sur simulateur 747, le flight engineer expérimenté et avec 146 hdv sur 747.

La préparation de ce vol est faite très sérieusement :

- la piste est courte, à la masse très légère de 400.000 livres, l’avion a besoin de 3125 ft pour s’arrêter et avec le coefficient réglementaire, il a besoin d’une piste de 5208 ft (piste est de 5380 f). La FAA donne son accord pour ce vol avec les règles standard 747.

- l’équipage est allé en voiture repérer les lieux qq heures avant le vol, nature du revêtement de piste, son drainage. Ils déterminent une zone de toucher des roues entre 700 ft=210m et 1200 ft = 360 m après le seuil de piste, ces distances matérialisées par un taxiway et une avion stationné ; le 2 ème point étant le point de décision de remise de gaz.

- l’équipage retourne à Boeing field, décide de faire un tour de piste sur ce même terrain pour valider la méthode et distances aidés en cela par un ingénieur d’essai équipé de radio et qui repart ensuite vers Renton pour l’arrivée de l’avion.

- le Captain briefe ses 2 collègues , en particulier que le first officer annonce tous les 100 ft jusqu’à 100 ft puis tous les 10 ft ainsi que la vitesse et le vario. La piste de Renton n’a ni ILS ni indicateur visuel VASI .


L’avion décolle de Boeing filed vers le sud est , maintient 2500 ft , passe verticale Renton et se met en vent arrière main gauche pour un atterrissage face au sud à Renton.

L’approche est stabilisée tôt, la vitesse volets 30° est de 119 kts, la visi bonne, le vent quasi dans l’axe d’une dizaine de nœuds constants, il pleut , l’ingénieur d’essai au sol transmet cette pluie et un bon drainage de la piste.

L’enregistrement des paramètres indiquera une approche toujours haute, la caractéristique d’une piste courte est de faire croire qu’on est bas sur le plan ; la piste de Renton a même largeur que celle de Boeing field, mais est 2 fois plus courte.

200 m avant la piste, l’avion passe sous le plan, vitesse inférieure de 5 nœuds à la vitesse nominale, le pilote cabre et remet de la poussée pour récupérer le plan ; 30 ft annoncés par le first officer, l’avion n’est pas encore au-dessus de la piste.

Le train d’atterrissage percute la grosse marche entre la mer et la piste, marche de plus d’un mètre. Le train touche 6 mètres avant la piste mais surtout un mètre sous le niveau de la piste, volets arrachés, trains droits cassés, basculement sur l’aile droite et pompages des 2 moteurs droits. L’avion sera réparé et volera de nombreuses années chez Pan Am, Evergreen puis Tower air .

La commission d’enquête a analysé les erreurs de perception dues à la pluie et au pare-brise bombé, mais ces erreurs sont insignifiantes. La raison essentielle est qu’un point visé à 760 ft du seuil ne pouvait que faire toucher le train 20 ft avant la piste.

Ceci est dû à la géométrie du 747, géométrie nouvelle due à la taille de l’avion et à la position du pilote, haut et très en avant des trains principaux. Géométrie sous-estimée à l’époque du vol d'essai, géométrie qui est un point important lors d'une qualif 747.


Géométrie et distances entre point de visée des yeux pilote et point de toucher des trains principaux :
sur un plan de 2,5°, si les yeux du pilote visent 300 m du seuil de piste=1000 ft, le train principal passera à 2,6 ft = 80 cm au dessus du seuil et les yeux pu pilote à 43 ft au dessus du seuil.

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Partie encadrée en orange :en visant 600 m= 2000 ft après le seuil de piste, sous un même plan de 2,5 ° , les trains toucheront à 1060 ft = 330m du seuil , passage au seuil des trains à 46 ft et yeux du pilote à 87 ft

Avec un plan de 3 °, même visée à 2000 ft du seuil , trains à 64 ft et yeux pilote à 105 ft.


A l'époque, les seuls VASI qui existaient ne pouvaient être utilisés par les gros porteurs en raison de cette géométrie , voir encadré rouge , visée à 1000 ft du seuil aidé par le VASI classique petit porteur, les trains touchent à 60 ft = 20 m du seuil, passage des trains au seuil à 2,6 ft = 1 m.. :cry:

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2 ème partie à venir


Modifié en dernier par quid14 le Mar 20 Mai 2014 18:29, modifié 2 fois.

  
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