Bonjour à tous,

Depuis AF447 je suis de façon épisodique le forum. Avec une petite sensibilité sur le côté facteur humain de la machine.
Je souhaitais intervenir pour comprendre 2 éléments sur lesquels je n'ai pas vu beaucoup d'information:

1. la vis sans fin du trim: apparemment depuis hier des photos circulent et montrent une position vers le bas, mais je n''ai pas vu de photo: une mention rapide dans les deux dernières pages
2. la sonde AOA: j'ai cru comprendre dans les 70 premières pages qu'une des sondes AOA avait été changée ou subit une maintenance avant le vol

Le but n'est pas de propager de fausses informations, mais juste de confirmer ou d'infirmer ces 2 points.

Merci à tous.

2 heures par appareil, cela ne comprend donc pas l'ajout d'une 3eme sonde ni autre modification hardware.

Du coup l'estimation d'1 milliard de dollars est aberrante.

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Ni pour, ni contre..... Bien au contraire !

Pas forcément si la FAA continue à certifier les appareils avec un système impératif pour la certification SANS redondance.
AMERICA FIRST et Airbus doit lui satisfaire aux règles EASA beaucoup plus contraignantes et vendre ses avions quand même...
Il serait bien que l Europe se réveille et fasse sauter la certification de type jusqu’à l implémentation d une solution réellement robuste

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YLA

Si on en est arrivé là, c'est que tout va vraiment mal !

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« La plupart des gens n’écoutent pas dans l’intention de comprendre, ils écoutent dans l’intention de répondre. »
Stephen Covey

A défaut de 3 eme sonde, on peut déjà "torturer" les 2 en place et le reste des capteurs de l'avion avant d'envoyer du trim à piquer en phase de montée initiale.

Il existe aussi des règles de bon sens qui ne semblent pas avoir été là dans le cas du MCAS.

On peut commencer par se passionner pour les indications fournies par les sondes AOA dès la mise sous tension de l'avionique, voir dès la toute 1ère mise sous tension, et ainsi détecter un changement de valeur incohérent qui n'aurait rien à voir avec l'attitude de l'avion en vol.

Les vols d'essais ont sûrement permis de vérifier que les caractéristiques physique de l'avion piloté aux limites et même au delà impliquaient des courbes "possibles" de variation des indications d'incidence en degrés par seconde, "x ° / s" avec pour x et s un nombre de décimales et une fréquence de mesure totalement inhumaine.

On devrait ainsi pouvoir déclarer la sonde incompétente si elle est gelée, ou qu'elle a pris un oiseau ou son caca ou une passerelle d'embarquement dans la figure.

Le MCAS pourrait tout aussi bien s'intéresser aux différents delta de vitesse air, gps, hauteur radio altimetres, accelerometres et gyro et vérifier ainsi que la variation d'incidence reçue est tout simplement "possible" avant d'envoyer des tours à piquer dans le trim.

Bref, l'équipe qui a pondu la chose semble avoir manqué d'inspiration et/ou de temps et/ou de budget.

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"A maintenu correctement cent soixante-douze au compas."
Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de guerre

Il y a des personnes qui expliquent la manœuvre avec dérision ...

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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui... (B.Pivot)

C'est également en grande partie ma pensée. La valeur de l'incidence est la valeur clé dont le MCAS a besoin pour ses calculs, mais ils est possible de se servir d'autres paramètres pour valider la cohérence de la valeur donnée par la sonde d'incidence, donc signaler une indisponibilité du système MCAS.

C'est incroyable de ne faire (tel que c'est présenté et comme je le comprend) confiance aveuglément qu'à un seul capteur pour donner des ordres à des commandes critiques sans penser à valider son fonctionnement alors que beaucoup d'éléments sont doublées depuis bien longtemps pour assurer la sécurité

Voilà la solution pour éviter tout problème TCAS... couper les deux moteurs ! Au moins on pourra tenter un atterrissage contrôlé

Pas forcément si le senior management mets une pression énorme pour sortir l avion car les problèmes ont été découverts très tard et qu il faut rattraper Airbus en évitant des cours de qualification aux compagnies
Une fois cela accepté, COMMENT la FAA arrive à certifier cela ????!!!!
AMERICA FIRST?????!!!!!!

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YLA

En plus du correctif logiciel il va falloir prévoir un programme de musculation pour les pilotes... que ce soit pour être capable de garder le manche arrière (la restitution d'effort augmentant avec la vitesse) ou pour utiliser la manivelle de trim manuel sans être obligé de suivre la procédure décrite dans cette image...

Non ce n'est pas compliqué
les avions sont "grounded" parce que le MACS est en cause pour la deuxième fois et c'est beaucoup. mauvais bidouillage, certification laxiste, on peut dire ce qu'on veut le problème n'est pas là.

Ce sont les pilotes, ou plutôt leur formation qu'il faut changer

Cela fait 20 ans que pour diminuer les coûts (génération Kost-killers) on forme les pilotes en leur disant de ne toucher à rien, que les automatismes savent faire mieux qu'eux. La doc, les qualifs sont faites aux normes du constructeur et les compagnie n'ont plus le droit d'inclure leur propre expérience (sauf Lufthansa).
Le pilote lit ce qui s'affiche sur les écrans et répond: "checked".
De plus en plus de compagnies interdisent le pilotage en manuel au-dessus de 500ft sol.
Il existe toujours un moyen de sortir des automatismes, de revenir au basique, mais c'est de plus en plus difficile parce que le pilote ne sais plus le faire
Exemple: pour surpasser le MACS il y a TROIS méthodes, 1 ressortir les volets, 2 TRIMER en manuel avec mes interrupteurs de manche (!), 3 couper les interrupteurs de Trim
Et on voit dans les deux cas un équipage perdu qui laisse la vitesse partir à plus de 300 kt, ce qui les condamne irrémédiablement, qui n'ose pas couper un trim qui l'emmerde, qui NE SAIS MÊME PLUS TRIMMER l'AVION avec le trim électrique normal.
Et ne me dites pas que j'exagère, j'ai vu des pilotes ayant des années d'Airbus avec trim automatique avoir des problèmes en revenant sur un avion Boeing.

Le déclenchement inapproprié du MACS est dû à un bug informatique, dû à une prise en compte d'une info capteur inadéquate. AUCUNE INTELLIGENCE ARTIFICIELLE NE PEUT RÉGLER CE GENRE DE PROBLÈME puis qu'il faut faire une analyse qui mène à sa déconnexion (Syndrome de HAL, 2001 odyssée de l'espace)

Il faut se (re) poser la question de la place et de l'utilité du pilote dans l'avion
Si c'est pour appliquer les procédures constructeur sans avoir le droit de déroger, il est inutile et on le débarque
Si c'est pour intervenir lorsque l'automatisme déconne, pour amener le plus que permet une intelligence humaine, il faut le former autrement

Et ce n'est pas un problème aéronautique, cela concerne l'humanité en général

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Critique Low-Cost

Je pense que les modifs iront beaucoup plus loin que quelques lignes de code. Rajout d'une sonde, rajout de soft pour comparer et interpreter les sondes etc.

Et si la rajout d'une sonde est la seule partie "mécanique" à modifier, ils s'en sortiront à bon compte.

Ensuite il faudra tester les systèmes et autrement que juste du simu. Il s'agit non seulement de la crédibilité de Boeing mais aussi de celle de la FAA qui a laissé passer un sacré trou dans dans la tranche de gruyère. Et je ne serais pas surpris que les autres autorités de certification étrangères n'en rajoutent une couche.

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Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.

Je dois faire un NCE-CPH le 6 Avril avec Norwegian. Je viens de me rendre compte avec checkmytrip (base amadeus) que l'avion prévu est un 737 MAX 8, est ce que déjà cette information est fiable 3 semaines avant le voyage ?
Y'a t'il une chance que cet avion soit encore grounded le 6? Je suis pas tranquille...

Je suis assez d'accord avec le reste, mais là, tu as une vision faussée de ce que peut faire une Intelligence Artificielle.

S'il y a un domaine dans lequel l'IA est supérieure à l'homme c'est justement l'analyse en temps réel de centaines de paramètres et l'élimination de ceux qui ne sont pas dans les clous. L'introduction de l'IA dans un cockpit avant même de lui confier les commandes de l'avion pourrait servir à ça justement. Au lieu de se contenter d'une ou même de trois pauvres sondes (pitots, AoA, pression statique, tout ce que tu veux), on pourrait en mettre une vingtaine de chaque. Impossible pour un pilote de suivre tout ça, mais une IA pourrait monitorer et corréler plusieurs dizaines de fois par secondes les données de toutes ces sondes. Et ainsi elle pourrait immédiatement détecter celle qui se met à envoyer des données qui ne collent pas avec les autres, et l'éliminer. Cette IA présenterait au final au pilote un seul résultat pour chaque paramètre qui serait d'une fiabilité bien supérieure à tout ce que l'on fait aujourd'hui. Au pilote ensuite (automatique ou humain) d'en faire bon usage.

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"Ceux qui ne veulent pas raisonner sont des bigots, ceux qui ne le peuvent pas sont des imbéciles et ceux qui n'osent pas sont des esclaves." Lord Byron.

On est tous le <bip> de quelqu'un. Aujourd'hui, après avoir lu ce commentaire inadmissible, vous êtes le mien.