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Mar 09 Avr 2019 15:44

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 15:44 
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Inscription: Dim 29 Mai 2011 17:51
deltafox Image a écrit:
Les deux côtés (pilote et copilote) sont indépendants, avec chacun des sondes d'incidence ou autres, des calculateurs et des displays. On ne peut pas modifier les sources des calculateurs mais on peut choisir d'utiliser le gauche ou le droit que ce soit en manuel ou pour enclencher le PA

Oui, en fait, je me suis mal exprimé, c'était à ça que je pensais, la possibilité de pouvoir choisir quel calculateur utiliser en cas de conflit manifeste.

Du coup, en fouillant, je suis tombé sur http://www.b737.org.uk/mcas.htm#aoa qui dit que :
Citation:
The AoA source

Since MCAS is an FCC function, the AoA source for MCAS is that of the FCC in use; ie FCC 1 uses the Captains AoA probe and FCC 2 uses the F/Os AoA probe. When the 737 is powered up the FCC used is FCC 1 for that flight, this changes for each subsequent flight until the aircraft is powered down. Therefore the AOA sensor that is used for MCAS changes with each flight post power-up.

Est-ce qu'on peut en déduire que si le pilote avait switché sur FCC2, le MCAS aurait pris ses infos de l'autre coté et, comme l'autre sonde AoA donnait des valeurs correctes, ne se serait pas redéclenché intempestivement ?


  
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Mar 09 Avr 2019 15:58

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 15:58 
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JoStick Image a écrit:
deltafox Image a écrit:
Les deux côtés (pilote et copilote) sont indépendants, avec chacun des sondes d'incidence ou autres, des calculateurs et des displays. On ne peut pas modifier les sources des calculateurs mais on peut choisir d'utiliser le gauche ou le droit que ce soit en manuel ou pour enclencher le PA

Oui, en fait, je me suis mal exprimé, c'était à ça que je pensais, la possibilité de pouvoir choisir quel calculateur utiliser en cas de conflit manifeste.

Du coup, en fouillant, je suis tombé sur http://www.b737.org.uk/mcas.htm#aoa qui dit que :
Citation:
The AoA source

Since MCAS is an FCC function, the AoA source for MCAS is that of the FCC in use; ie FCC 1 uses the Captains AoA probe and FCC 2 uses the F/Os AoA probe. When the 737 is powered up the FCC used is FCC 1 for that flight, this changes for each subsequent flight until the aircraft is powered down. Therefore the AOA sensor that is used for MCAS changes with each flight post power-up.

Est-ce qu'on peut en déduire que si le pilote avait switché sur FCC2, le MCAS aurait pris ses infos de l'autre coté et, comme l'autre sonde AoA donnait des valeurs correctes, ne se serait pas redéclenché intempestivement ?

Remarque-question que j'ai faites précédemment sous la forme : peut-on mettre HS facilement un FCC (chaque FCC a son MCAS), y-a-il une ou plusieurs procédures incluant cette action ?

Ce qui est certain d'après le site cité, c'est que l'avion est pilotable avec un FCC en service, l'autre HS, avec quelques restrictions :
''The FCC is the brains of the Digital Flight Control System (DFCS) ..... There are two identical FCC's in each aircraft and although either one is capable of managing all of the DFCS functions, both are required for Cat III autoland and autopilot go-around operation.


  
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Mar 09 Avr 2019 16:13

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 16:13 
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JoStick Image a écrit:
Est-ce qu'on peut en déduire que si le pilote avait switché sur FCC2, le MCAS aurait pris ses infos de l'autre coté et, comme l'autre sonde AoA donnait des valeurs correctes, ne se serait pas redéclenché intempestivement ?


Cela a été évoqué, mais hélas choisir quel MCAS (et donc quel FCC) entre en action n'est pas directement accessible par les pilotes.

D'après les infos ici et ailleurs, à chaque mise sous tension de l'avion, c'est le MCAS 1 qui est opérationnel. A chaque redécollage sans mise hors tension, l'avion change entre MCAS1 et MCAS2.

En pratique ça veut dire que le MCAS1 est plus souvent "armé" que le MCAS2.

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Mar 09 Avr 2019 16:15

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 16:15 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
JoStick Image a écrit:
deltafox Image a écrit:
Les deux côtés (pilote et copilote) sont indépendants, avec chacun des sondes d'incidence ou autres, des calculateurs et des displays. On ne peut pas modifier les sources des calculateurs mais on peut choisir d'utiliser le gauche ou le droit que ce soit en manuel ou pour enclencher le PA

Oui, en fait, je me suis mal exprimé, c'était à ça que je pensais, la possibilité de pouvoir choisir quel calculateur utiliser en cas de conflit manifeste.

Du coup, en fouillant, je suis tombé sur http://www.b737.org.uk/mcas.htm#aoa qui dit que :
Citation:
The AoA source

Since MCAS is an FCC function, .....................

Puisqu'on évoque les 2 FCC porteurs chacun d'un exemplaire du MCAS, il est intéressant de lire ce qui est écrit sur le site http://www.b737.org.uk/glareshield.htm#fcc concernant les évolutions logicielles du FCC sur B737 MAX depuis 2017 et en particulier les principales évolutions de la version P11.1 de janvier 2019 :
-P10.0” software – Jan 2017 - This was the basic software for the MAX-8.
-P11.0” software – This was updated software to include the new MAX-9.
-Collins FCC software P/N 2270-COL-AC2-22 (known as “P11.1” software) MAX and NG – Jan 2019
............................
Minimum speed protection function changed to allow the A/P to revert to Min Speed protection at a higher airspeed.
If the A/P detects active stick shaker indication from either SMYD for more than 5 minutes, the A/P will disconnect automatically and will provide new maintenance messages.
MCAS changed to illuminate “Mach Trim” and “Speed Trim” when flap position failures are detected

Commentaire : ça laisse supposer (a contrario de ce qui est écrit) qu'avant janvier 2019, le PA ne se déconnectait pas en présence d'un stickshaker, non ?


  
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Mar 09 Avr 2019 16:27

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 16:27 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
MCR boy Image a écrit:
JoStick Image a écrit:
Est-ce qu'on peut en déduire que si le pilote avait switché sur FCC2, le MCAS aurait pris ses infos de l'autre coté et, comme l'autre sonde AoA donnait des valeurs correctes, ne se serait pas redéclenché intempestivement ?


Cela a été évoqué, mais hélas choisir quel MCAS (et donc quel FCC) entre en action n'est pas directement accessible par les pilotes.

D'après les infos ici et ailleurs, à chaque mise sous tension de l'avion, c'est le MCAS 1 qui est opérationnel. A chaque redécollage sans mise hors tension, l'avion change entre MCAS1 et MCAS2.

En pratique ça veut dire que le MCAS1 est plus souvent "armé" que le MCAS2.

En phase avec vous pour ce résumé.
Juste une (petite) observation à corriger si nécessaire :
Je suppose qu'avant un vol c'est l'équipage qui fait le ''power up'' si son avion est trouvé en ''power down'' (ce qui doit représenter la plupart des cas), donc à chaque fois qu'il le fait, il sait qu'il est en FCC1, AoA de gauche même si c'est le FO à droite qui fera le décollage.
l'alternance FCC1(MCAS1)/FCC2(MCAS2) ne doit se faire automatiquement que sur des escales très courtes, l'avion restant ''sous tension'' : et là, l'équipage ne peut savoir où le système en est dans ses basculements !


  
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Mar 09 Avr 2019 16:29

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 16:29 
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Le monde progresse, l'avenir est radieux, personne ne peut changer ce courant général de l'histoire.
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Mar 09 Avr 2019 16:36

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 16:36 
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pierrebx Image a écrit:
Roulette russe?


Quelques pages avant, j'ai écrit : ''pile ou face ?'' A la roulette russe vous avez une chance sur (la taille du barillet) de ne pas vous en sortir, là on dirait que c'est à chaque fois que démarriez (c'est fini, ils sont au sol) votre machine que vous jouiez avec le feu (douter de votre AoA gauche : pourrie or not pourrie ?)


  
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Mar 09 Avr 2019 16:42

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 16:42 
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Localisation: Quart Sud-Est
B737 Stick Shaker

L'objet :

Image

Il s'agit d'un moteur électrique accroché à chaque manche (en jaune), entrainant une masselotte excentrée (dans le boitier rouge).


Image

Le fonctionnnement fait un bruit d'enfer,très stressant quand il se déclenche.
Et perturbant quand il se prolonge...



Certains ont posé la question de la facilité de discriminer quel vibreur de manche est en action. En effet les deux manches sont solidaires mécaniquement (débrayage possible en tirant très fort), et une partie des vibrations doit nécessairement se transmettre d'un manche à l'autre.
Or les pilotes sont peu familiers avec le stick shaker, alors dans le stress...

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MCR boy
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Mar 09 Avr 2019 16:54

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 16:54 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
MCR boy Image a écrit:

En cas de panne, c'est le CdB qui gère, a fortiori ici c'était le PF.
Mais le FO est bien dans son rôle en proposant de couper les Trim Cutouts.
Ca semble correct du point de vue CRM.

niuniu(Vous confondez LNI043 et ET302
rapport du vol LNI043
http://www.jumboroger.fr/wp-content/upl ... IMINARY.pd
f)

N'y a-t-il pas confusion sur les vols ?
Nous sommes sur le fil "ET302", et je cite le rapport préliminaire de l'accident p11 :

At 05:40:35, the First-Officer called out "stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out.


Euh..........j'évoquais la relation d'autorité rapportée dans le cockpit du vol non-crashé LNI043 (on l'oublie un peu celui-là, dirait-on), contenue dans le rapport du vol crashé LNI610 et vous me répondez avec une citation du rapport du vol ET302..de plus, .d'accord pour dire qu'on est sur le forum du ET302 mais est-ce une raison pour ne pas évoquer ici les 2 autres vols sans avoir à aller sur le forum du vol LNI610 ?
Pour l'instant, le gestionnaire du site n'y voit pas d'inconvénient !


  
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Mar 09 Avr 2019 17:11

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 17:11 
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pierrebx Image a écrit:
N'est-ce pas là un exemple de paradoxe :
''AoA desagree" une option d'achat pour les clients de l'avion, donc un élément de confort, mais certainement pas un élément de sécurité.
Mais voilà, si le phénomène ''AoA desagree" se produit et si on n'a pas assez d'eau sous la quille, alors il semble que cela soit le planton assuré.
Ceci étant, la certification du 737 Max repose sur la présence du MCAS (en oubliant ses défauts) dont l'action repose sur les données de l'AoA.
En toute logique, la certification ne devrait pas dépendre de la présence d'un équipement de confort....

Donc, "pas de bras, pas de chocolat"...
Que faut-il en penser?


Que les relations incestueuses entre le contrôleur et le contrôlé aboutissent à des catastrophes.


  
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Mar 09 Avr 2019 17:13

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 17:13 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
niuniu Image a écrit:
Puisqu'on évoque les 2 FCC porteurs chacun d'un exemplaire du MCAS, il est intéressant de lire ce qui est écrit sur le site http://www.b737.org.uk/glareshield.htm#fcc concernant les évolutions logicielles du FCC sur B737 MAX depuis 2017 et en particulier les principales évolutions de la version P11.1 de janvier 2019 :
-P10.0” software – Jan 2017 - This was the basic software for the MAX-8.
-P11.0” software – This was updated software to include the new MAX-9.
-Collins FCC software P/N 2270-COL-AC2-22 (known as “P11.1” software) MAX and NG – Jan 2019
............................


Merci niuniu pour la recherche en profondeur sur ce site !
Nous (enfin, je ;-) apprenons que le MCAS "de Boeing" est en fait écrit par Collins, et fréquemment mis à jour.

Ce qui peut vouloir dire que le logiciel P11.1 sur l'ET302 n'avait peut-être pas les mêmes fonctionnalités que la version P10.0 du Lion Air ?

Et la version étant postérieure à l'AD, celle-ci aurait pu être caduque ?

Citation:
MAX and NG – Jan 2019


Les logiciels des FCC des MAX et NG seraient les mêmes ? Il pourrait y avoir un MCAS caché au coeur des NG ?

niuniu Image a écrit:

Commentaire : ça laisse supposer (a contrario de ce qui est écrit) qu'avant janvier 2019, le PA ne se déconnectait pas en présence d'un stickshaker, non ?


Manifestement l'auteur du site parait bien renseigné, il y a pas mal de choses à découvrir sur ces logiciels.

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Mar 09 Avr 2019 17:24

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 17:24 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
niuniu Image a écrit:

Euh..........j'évoquais la relation d'autorité rapportée dans le cockpit du vol non-crashé LNI043 (on l'oublie un peu celui-là, dirait-on), contenue dans le rapport du vol crashé LNI610 et vous me répondez avec une citation du rapport du vol ET302..de plus, .d'accord pour dire qu'on est sur le forum du ET302 mais est-ce une raison pour ne pas évoquer ici les 2 autres vols sans avoir à aller sur le forum du vol LNI610 ?
Pour l'instant, le gestionnaire du site n'y voit pas d'inconvénient !


Compris.
La conversation était partie du récit amusant de Skywalker sur sa vision du pilotage par un vieux guerrier.

Concernant le vol Lion Air "survivant", les informations font état du déroulement de 3 check-lists sur 4 minutes avant que le 3eme homme dans le cockpit ne suggère de couper les Trim Cutout, ce qui nous éloigne un peu du récit, et de la vision "hiérarchie descendante".

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Mar 09 Avr 2019 17:35

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 17:35 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
MCR boy Image a écrit:
niuniu Image a écrit:

Euh..........j'évoquais la relation d'autorité rapportée dans le cockpit du vol non-crashé LNI043 (on l'oublie un peu celui-là, dirait-on), contenue dans le rapport du vol crashé LNI610 et vous me répondez avec une citation du rapport du vol ET302..de plus, .d'accord pour dire qu'on est sur le forum du ET302 mais est-ce une raison pour ne pas évoquer ici les 2 autres vols sans avoir à aller sur le forum du vol LNI610 ?
Pour l'instant, le gestionnaire du site n'y voit pas d'inconvénient !


Compris.
La conversation était partie du récit amusant de Skywalker sur sa vision du pilotage par un vieux guerrier.

Concernant le vol Lion Air "survivant", les informations font état du déroulement de 3 check-lists sur 4 minutes avant que le 3eme homme dans le cockpit ne suggère de couper les Trim Cutout, ce qui nous éloigne un peu du récit, et de la vision "hiérarchie descendante".

Nous sommes en phase, sauf sur un point :
dans le rapport LNI610 qui contient une relation (succincte certes) de ce qui s'est passé sur le vol précédent LNI043, il est écrit que lors de ce vol LNI043, c'est le ''PIC'' qui a coupé les inter de trim. Je ne sais d'où sort cette histoire d'un 3éme homme qui aurait sauvé l'avion, merci de m'éclairer


  
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Mar 09 Avr 2019 17:47

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 17:47 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
niuniu Image a écrit:
il est écrit que lors de ce vol LNI043, c'est le ''PIC'' qui a coupé les inter de trim. Je ne sais d'où sort cette histoire d'un 3éme homme qui aurait sauvé l'avion, merci de m'éclairer


Pas facile à retrouver dans les pages précédentes, mais pour faire déjà un point :

Un 3eme pilote sur le jumpseat aurait suggérer les trim cutouts :

https://edition.cnn.com/2019/03/20/asia/lion-air-third-pilot-intl/index.html

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Mar 09 Avr 2019 17:49

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 17:49 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
MCR boy Image a écrit:
B737 Stick Shaker

L'objet :

Image

Il s'agit d'un moteur électrique accroché à chaque manche (en jaune), entrainant une masselotte excentrée (dans le boitier rouge).
..................
Le fonctionnnement fait un bruit d'enfer,très stressant quand il se déclenche.
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.............
Certains ont posé la question de la facilité de discriminer quel vibreur de manche est en action. En effet les deux manches sont solidaires mécaniquement (débrayage possible en tirant très fort), et une partie des vibrations doit nécessairement se transmettre d'un manche à l'autre.
Or les pilotes sont peu familiers avec le stick shaker, alors dans le stress...


Vidéo plus courte avec vue sur le moteur de manche
Les rapports des vols montrent des stikshakers ''active'' à gauche et inactifs à droite : on doit donc pouvoir discriminer dans ces cas-là (stickshakers liés à une fausse alarme d'un côté seulement du cockpit)
https://www.youtube.com/watch?v=NtQqb7rstrQ


  
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