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Mar 09 Avr 2019 19:09

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 19:09 
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J'espère que ce n'est pas monté comme ça... même sur ma vieille auto anglaise, je traque ce genre de passage fil dans un goulot métal... tôt ou tard, surtout avec les vibrations, :lol:

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Mar 09 Avr 2019 19:35

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 19:35 
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niuniu Image a écrit:
M092 Image a écrit:
Reportez-vous à la deuxième page du FCOM Bulletin TBC-19 publié par Boeing après l'accident du Lion Air.
Ça expliquerait, peut-être qu'il ait fallu 3 tentatives pour engager l'AP, et qu'il se soit désengagé...

Le titre du Bulletin est très clair :
''Subject : Uncommanded nose down stabilizer trim due to erroneous AoA during manual flight only''


Certes mais la question était pour plusieurs: L'AP utilise-t-il l'info AOA et je vous renvoyais à la page 2 du Bulletin TBC-19 ( verso):

"Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:
• Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
• Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
• Increasing nose down control forces.
Inability to engage autopilot.
Automatic disengagement of autopilot.
• IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
• AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
• FEEL DIFF PRESS light."

Je ne connais pas le B737, je ne suis pas ingénieur...
Mais quand je lis ceci, je me dis qu'il doit bien y avoir un lien entre les AOA et le pilote automatique... D'où les difficultés d'enclenchement et de la déconnexion de l'autopilot...


  
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Mar 09 Avr 2019 19:43

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 19:43 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
MCR boy Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
il est écrit que lors de ce vol LNI043, c'est le ''PIC'' qui a coupé les inter de trim. Je ne sais d'où sort cette histoire d'un 3éme homme qui aurait sauvé l'avion, merci de m'éclairer


Pas facile à retrouver dans les pages précédentes, mais pour faire déjà un point :

Un 3eme pilote sur le jumpseat aurait suggérer les trim cutouts :

https://edition.cnn.com/2019/03/20/asia/lion-air-third-pilot-intl/index.html

Vous avez raison, il y avait bien un 3éme homme dans le cockpit, confirmé par les Indonésiens eux-mêmes mais qui ne disent pas que c'est lui qui a coupé les inter.
https://www.thejakartapost.com/news/201 ... light.html
Il faudra sans doute attendre juillet-août (j'ai lu ça quelque part) pour avoir le ''vrai'' rapport préliminaire qui, espérons-le en dira plus sur LIN043 (équipage vivant, utile à la compréhension des choses sans doute) et le LIN610 (équipage dcd)


  
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Mar 09 Avr 2019 20:35

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 20:35 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
MCR boy Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
Puisqu'on évoque les 2 FCC porteurs chacun d'un exemplaire du MCAS, il est intéressant de lire ce qui est écrit sur le site http://www.b737.org.uk/glareshield.htm#fcc concernant les évolutions logicielles du FCC sur B737 MAX depuis 2017 et en particulier les principales évolutions de la version P11.1 de janvier 2019 :
-P10.0” software – Jan 2017 - This was the basic software for the MAX-8.
-P11.0” software – This was updated software to include the new MAX-9.
-Collins FCC software P/N 2270-COL-AC2-22 (known as “P11.1” software) MAX and NG – Jan 2019
............................


Merci niuniu pour la recherche en profondeur sur ce site !
Nous (enfin, je ;-) apprenons que le MCAS "de Boeing" est en fait écrit par Collins, et fréquemment mis à jour.

Ce qui peut vouloir dire que le logiciel P11.1 sur l'ET302 n'avait peut-être pas les mêmes fonctionnalités que la version P10.0 du Lion Air ?
Et la version étant postérieure à l'AD, celle-ci aurait pu être caduque ?

Le chrono tel que je le comprends :

1/ certification B737 MAX9 en février 2018 incluant donc le FCC Collins software version P11.0 (bon pour MAX8 et MAX9)
2/ livraison/mise en service B737 MAX8 Lion Air le 15 août 2018 (donc logiciel P11.0)
3/ crash du B737 Lion Air le 30 octobre 2018
4/ livraison/mise en service B737 Ethiopian le 15 novembre (donc logiciel P11.0)
5/ logiciel P11 version P11.1 à disposition en janvier 2019
6/ crash du B737 Ethiopian le 10 mars 2019
Donc, pour moi, une déduction : le Lion Air était en V11.0 le jour de son crash mais l'Ethiopian pouvait être soit en V11.0 ou bien en V11.1 le jour du sien.

Citation:
MAX and NG – Jan 2019
Les logiciels des FCC des MAX et NG seraient les mêmes ? Il pourrait y avoir un MCAS caché au coeur des NG ?

Comme vous, je suis très étonné de cette info, véracité à démontrer.

niuniu Image a écrit:

Commentaire : ça laisse supposer qu'avant janvier 2019, le PA ne se déconnectait pas en présence d'un stickshaker, non ?


  
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Mar 09 Avr 2019 23:21

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 23:21 
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JoStick Image a écrit:
Oui, en fait, je me suis mal exprimé, c'était à ça que je pensais, la possibilité de pouvoir choisir quel calculateur utiliser en cas de conflit manifeste.

Est-ce qu'on peut en déduire que si le pilote avait switché sur FCC2, le MCAS aurait pris ses infos de l'autre coté et, comme l'autre sonde AoA donnait des valeurs correctes, ne se serait pas redéclenché intempestivement ?


On ne peut pas choisir ou neutraliser l'un des deux calculateurs, on peut simplement choisir que c'est le CDB ou le copi qui pilote (ou qui enclenche le PA).

Dans tous les cas le MCAS fonctionne sur un seul côté et on ne peut pas lui dire d'utiliser l'autre, malheureusement


  
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Mar 09 Avr 2019 23:30

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 09 Avr 2019 23:30 
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MCR boy Image a écrit:
B737 Stick ShakerLe fonctionnnement fait un bruit d'enfer,très stressant quand il se déclenche.
Et perturbant quand il se prolonge...


C'est une vraie torture ! Inexplicable qu'on ne puisse pas l'arrêter par un appui comme le MASTER CAUTION, au moins au bout d'une minute... Si on n'a pas décroché au bout d'une minute, c'est que c'est une fausse alarme !


  
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Mer 10 Avr 2019 01:40

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 01:40 
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deltafox Image a écrit:
C'est une vraie torture ! Inexplicable qu'on ne puisse pas l'arrêter par un appui comme le MASTER CAUTION, au moins au bout d'une minute... Si on n'a pas décroché au bout d'une minute, c'est que c'est une fausse alarme !


Les pilotes qui ont eu à le subir disent que c'est très perturbant.
Certains disent que les avocats ou dirigeants qui incriminent les équipages devraient délibérer avec un vibreur de manche en action près d'eux...

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Mer 10 Avr 2019 01:48

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 01:48 
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niuniu Image a écrit:
MCR boy Image a écrit:

Un 3eme pilote sur le jumpseat aurait suggéré de couper les trim cutouts

Vous avez raison, il y avait bien un 3éme homme dans le cockpit, confirmé par les Indonésiens eux-mêmes mais qui ne disent pas que c'est lui qui a coupé les inter.


Tout le monde dit qu'il a suggéré de couper les inters.

Normalement il devrait y avoir un rapport sur l'incident du vol précédent.
Pour le moment l'équipage est soigneusement maintenu loin des média.
On peut noter que la décision de poursuivre le vol avec le stick shaker actif pose question.

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Mer 10 Avr 2019 01:55

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 01:55 
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dinosaure Image a écrit:
J'espère que ce n'est pas monté comme ça... même sur ma vieille auto anglaise, je traque ce genre de passage fil dans un goulot métal... tôt ou tard, surtout avec les vibrations, :lol:


:-)
Surtout ne va pas voir de près le câblage d'un jetliner qui a un peu volé et subi quelques add-ons et quelques réparations, tu vas te faire peur^^!

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Mer 10 Avr 2019 02:03

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 02:03 
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niuniu Image a écrit:

Les rapports des vols montrent des stikshakers ''active'' à gauche et inactifs à droite : on doit donc pouvoir discriminer dans ces cas-là (stickshakers liés à une fausse alarme d'un côté seulement du cockpit)



Le DFDR enregistre lequel de déclenche, mais certains font remarquer que l'autre manche doit vibrer un peu aussi, et que dans le stress et le tintamarre il pourrait être difficile pour un pilote de se rendre compte si un seul est actif ou les deux.

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Mer 10 Avr 2019 02:44

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 02:44 
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Trouvé ailleurs, parait judicieux.
Logiquement, c'est ce que devraient faire les enquêteurs, et même Boeing - ou les avocats des victimes :

Citation:
It should be possible to calculate the turning moment about the HS pivot point for a range of ND trim units at various aircraft speeds and elevator positions.
This should determine the range of forces which has to be resisted by the HS trim jackscrew.
A ground test rig capable of applying this range of forces to a jackscrew could then be used to check the ability of the manual trim (both electric and crank wheel) to apply NU trim under all circumstances.


Citation:
Il devrait être possible de calculer le moment de rotation autour du point de pivot du PHR pour toute une gamme d’unités de trim à piquer à différentes vitesses d’aéronef et positions d’élévateur.
Cela devrait permettre de déterminer la plage de forces à laquelle doit résister la vis de trim du PHR.
Un banc d'essai au sol capable d'appliquer cette plage d'efforts sur un vérin pourrait ensuite être utilisé pour vérifier l'aptitude du trim manuel (électrique et à manivelle) à appliquer du trim à cabrer en toutes circonstances.

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Mer 10 Avr 2019 03:58

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 03:58 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
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Des infos sur le MCAS par Boeing :

Googlo/retraduite vite fait pour rendre le texte intelligible

Citation:
Aviation Week : Boeing étend ses démonstrations MCAS pour accélérer la levée de l’interdiction de vol du 737 MAX

Guy Norris 9 avril 2019

Les réactions des pilotes concernant les modifications logicielles proposées de la loi de commande de vol du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du Boeing 737 MAX sont positives, a déclaré Boeing. Après démonstrations, les pilotes estiment que le potentiel d'autres problèmes de contrôle de vol de la part du système ne se pose plus, a indiqué l'avionneur.

Cependant, malgré la réaction positive des pilotes à l’amélioration du système de commandes et au programme de formation associé, Boeing se prépare à un effort international prolongé visant à remettre en vol la flotte de MAX. La société en difficulté, qui a d’abord dévoilé les modifications du MCAS proposées à un groupe d'autorités de certification et de pilotes de ligne à Seattle le 27 mars, se lance dans une campagne mondiale pour convaincre les régulateurs que les mises à jour seront suffisantes pour permettre la remise en service de l'avion.

La campagne comprend une série de démonstrations sur simulateur et de briefings sur plusieurs sites de formation en Europe, en Asie et en Australie. Boeing tente de gérer une situation sans précédent dans son histoire. Comme le MAX a été interdit de vol par la Chine et d’autres autorités à travers le monde quelques jours avant que la FAA n’emboîte le pas, la société a déclaré qu’il était impératif de renforcer le soutien à un groupe international de régulateurs souhaitant réautoriser le MAX à voler.

La FAA, qui, ces dernières années, aurait joué un rôle de premier plan dans un tel effort, a elle aussi changé de cap et travaille maintenant aux côtés d'un groupe plus large d'autorités de réglementation internationales pour statuer sur l'affaire. L’agence a déclaré qu’elle espérait recevoir de Boeing le dernier package d’améliorations logicielles au cours des prochaines semaines. Entre-temps, la FAA a mis en place un examen technique conjoint des autorités (JATR) afin de procéder à un examen complet de la certification du système de contrôle de vol automatisé de l’avion. Présidé par l'ancien président du NTSB, Christopher Hart, le JATR est composé d'une équipe de la FAA, de la NASA et des autorités de l'aviation internationales.

Boeing, qui a annoncé le 5 avril un ralentissement de 19% de la production de sa gamme 737 pour atténuer l’encombrement croissant des appareils non livrés, fournit également davantage de détails sur les modifications apportées à la fonctionnalité MCAS contenues dans le nouveau logiciel de l’ordinateur de contrôle de vol (FCC). ) P12.1 qui remplacera le logiciel P11.1 existant. Sur la base de la réaction de pilotes à ce jour, la société a déclaré être confiante que sa mise à niveau logicielle est certifiable.

Les briefings continuent de souligner que le MCAS, qui a été ajouté au système Speed-Trim pour normaliser les qualités de vol avec celles du 737 Next Generation, n’est «pas une fonction de protection anti-décrochage, ni une fonction de prévention du décrochage», déclare Mike Sinnett. Vice-président du développement des produits et du développement des futurs avions de Boeing Commercial Airplanes. «C’est une fonction liée aux qualités de vol. C’est une idée fausse, de penser que c'est autre chose que ça. “

Ajoutée pour assurer une évolution linéaire des efforts par G, «la compensation de vitesse est fonction de la vitesse, donc si vous allez vite, c’est un angle d’incidencee faible (AOA), et si vous allez lentement, c’est à une incidence plus élevée, note-t-il. "Ce que vous essayez d'éviter, c'est une situation dans laquelle vous tirez sur le manche et soudain tout devient plus facile, et que vous vous retrouvez dépassé et tirez le nez est plus haut que vous ne le souhaitez."

Soulignant la différence entre le système Speed-Trim du 737 Next Generation (NG) et du MAX, Sinnett déclare: «Mécaniquement, sur le NG il existe un inter de coupure de pied de manche qui arrête tout trim automatique lorsque la colonne est en arrière à un certain endroit. .Sur le MAX, nous avions encore besoin de compensation automatique lorsque vous êtes arrivé à cet endroit. Le MCAS diffère du speed trim à alpha élevé car il contourne cet interrupteur par sa conception. Pour ce faire, il s'active en fonction de l'AOA plutôt qu'en fonction de la vitesse - comme le fait le speed trim. Le speed trim est ajustée en fonction de la vitesse et MCAS en fonction de l’angle d’attaque et du nombre de Mach, mais il n’est déclenché que par l’AOA. »

Lors de la première séance d’information à l’intention des pilotes, le 27 mars, «nous n’avons pas parlé spécifiquement de l’un ou l’autre des accidents, mais nous avons utilisé des scénarios MCAS», a déclaré Sinnett. «Grâce aux accidents, nous savons maintenant comment le système MCAS peut se comporter lorsqu'il existe une entrée AOA trop élevée erronée. Nous avons donc décrit des scénarios dans lesquels cela pourrait se produire. Nous les avons démontré au simulateur. "

Lors de ces sessions, les pilotes et les régulateurs ont pu interagir via un interphone et un grand écran avec les pilotes de Boeing dans la cabine d’ingénierie du 737 MAX. Après les séances, «nous sommes retournés dans la salle de classe et avons dit:« Voici les choses qui nous préoccupent le plus lorsque nous examinons le scénario des deux accidents que nous venons de vivre », explique Sinnett. «Après réflexion sur ce qui s’est passé, il est apparu que le système pouvait provoquer un environnement de travail chargé - et ce n’est pas notre intention. Nous avons donc envisagé de modifier la conception pour comparer les valeurs de plusieurs indicateurs AOA afin d'éliminer essentiellement la condition de déclenchement inattendue qui entraîne l'activation de MCAS. "

Sinnett a déclaré que les pilotes semblaient convaincus que les trois principales couches de protection désormais ajoutées au MCAS empêcheraient toute répétition éventuelle des circonstances impliquées dans les accidents survenus dans Lion Air et Ethiopian Airlines. «Nous avons répondu à de nombreuses questions au cours de la discussion, puis nous sommes retournés dans le simulateur et avons montré différents scénarios pour contrer ces changements», explique Sinnett. «Et ce qui est le plus convaincant, c’est que le cas dde panne de l’AOA se transforme en un cas de panne banal, comme vous pourriez l’avoir dans un autre avion. Nous n’avons reçu aucune réaction négative. C’était très positif, et tous les pilotes qui sont montés dans le simulateur et ont vu l’avant et l’après, c’était comme: «Oui, ok, c’est maintenant un non-problème».

La première couche de protection principale fournie par la mise à jour est un bus multicanal entre les deux FCC de l’avion, qui permet désormais de partager et de comparer les données des deux capteurs AOA, ou alpha-vanes. Les données AOA continuent d'être alimentées par les girouettes gauche et droite dans leurs ADIRU respectives avant d'être transmises aux FCC. Cependant, les données AOA des deux ordinateurs sont maintenant comparées en continu. La modification est effectuée uniquement par logiciel et ne nécessite aucune modification matérielle.

«Dans une situation où l'information AOA est erronée, cela n'entraînera pas l'activation de MCAS», explique Sinnett. Il souligne que tout le système Speed-Trim, y compris le MCAS, sera inhibé pour le reste du vol si les données des deux girouettes diffèrent de plus de 5,5 degrés. Si un désaccord AOA de plus de 10 degrés. se produit entre les capteurs pendant plus de 10 secondes, il sera signalé à l’équipage sur l’écran de vol principal.

La deuxième couche de protection consiste en une modification de la logique de l'algorithme MCAS, qui constitue «une vérification fondamentale robuste permettant de s'assurer que les pilotes souhaitent réellement l'activer avant la deuxième activation», explique Sinnett.

Le changement aurait empêché le système de continuer à s’activer dans le cas de l’accident du Lion Air, dans lequel l’aube gauche de l’AOA était coincée à la position 20 degrés à cabrer. Dans ce cas, la logique a revérifié si le MCAS était nécessaire et, enregistrant la position apparente nez haut de la girouette en défaut, a ordonné plus de trim à piquer. "Désormais, il voit que vous en êtes au même point, il dit que vous avez une girouette bloquée et dit:" Je ne vais pas activer à nouveau ", note Sinnett.

"Cela suppose déjà qu’elle serait activée en premier lieu, ce qui ne sera pas le cas, car une girouette AOA avec une valeur élevée ne s’activera pas", ajoute-t-il. "Lorsque vous effectuez une défense en profondeur, vous devez faire échouer artificiellement une couche pour vous assurer de concevoir et de tester correctement la couche suivante. C'est donc ce que nous devions faire."

Sinnett a expliqué le contexte de la troisième couche de protection: «Nous nous sommes également assurés que si la deuxième couche de protection échouait d’une manière ou d’une autre d’une façon inhabituelle et permettait au MCAS de s’activer plusieurs fois, le système garantit désormais que le total est limité en termes de commandes. ”Le résultat est que les pilotes gardent toujours une autorité de manœuvre avec le manche. «Les pilotes auront toujours la possibilité de passer outre, bien qu’ils l’aient déjà eue auparavant, comme avec l’interrupteur de trim, par exemple. Mais avec la mise à jour logicielle, le manche lui-même fournira toujours au moins 1,2 g de capacité de manœuvre. Donc, vous avez non seulement la capacité de maintenir le nez à plat, mais vous pouvez toujours cabrer et grimper. "


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Mer 10 Avr 2019 08:14

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 08:14 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Mar 17 Jan 2012 14:17
Je n’y connais rien en pilotage ni certification, mais j’avoue être effarée de voir que les « améliorations » proposées ne sont visiblement jusqu’ici testées qu’en simulateur :shock:
Il me semblerait logique et normal qu’avant de convier pilotes et experts pour expliquer et démontrer ces modifications on fasse une série plutôt importante d’essais en vol! La, il me semble avoir lu quelque part qu’il y a eu un ou deux vols, tout le reste se fait donc au simulateur :?:

A ce compte là je crois que si je dois voler en 737 Max, je vais me contenter du simulateur moi aussi..... :mrgreen:


  
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Mer 10 Avr 2019 08:38

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 08:38 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Dim 01 Nov 2015 11:00
eolo Image a écrit:
Je n’y connais rien en pilotage ni certification, mais j’avoue être effarée de voir que les « améliorations » proposées ne sont visiblement jusqu’ici testées qu’en simulateur :shock:
Il me semblerait logique et normal qu’avant de convier pilotes et experts pour expliquer et démontrer ces modifications on fasse une série plutôt importante d’essais en vol! La, il me semble avoir lu quelque part qu’il y a eu un ou deux vols, tout le reste se fait donc au simulateur :?:

A ce compte là je crois que si je dois voler en 737 Max, je vais me contenter du simulateur moi aussi.....

Je suis tout à fait d'accord. Et qui sont ces "pilotes"?! Pourquoi est-ce que c'est Boeing qui rapporte leurs propos, et qu'ils ne s'expriment pas eux-mêmes?

Ces explications de Boeing me font penser à ce "meme":

image

"The Boeing 737 Max is the safest plane, according to Boeing" :mrgreen:


  
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Mer 10 Avr 2019 08:44

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 10 Avr 2019 08:44 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Je reviens sur l information d'incidence et le pilote automatique
Les paramètres pression totale, statique et incidence qui se veulent entièrement indépendants dans les avions ''rustiques'' ou non ''intelligents'' sont interconnectés dans les avions actuels dits ''intelligents'' dans les ADIRU ou Air data et inertiels calculateurs, l'intégrité et la redondance sont affectés ainsi sur l'ensemble des paramètres.
Exemple même le seuil de l'alarme Stall est fonction du Mach (vitesse et altitude)
L'altitude est corrigée de la vitesse pour améliorer la précision et souvent de l incidence selon la configuration
La vitesse est corrigée de l'incidence suivant les erreurs de récupération des sondes pitots.
C'est une des raisons quand un comparateur d'incidence se déclenche qu'il entraine les comparateurs de vitesse et d'altitude IAS et ALT DISAGREE
Les gains du pilote automatique sont fonction de la vitesse air et du mach
C'est pour cela que l'apparition de ces comparateurs débrayent ou empêche l'engagement du pilote automatique par pur souci conservatoire d'un mauvais fonctionnement du aux gains.
Ce qui est étonnant dans cet accident c'est qu'ils ont surement eu l'apparition des comparateurs ALT et IAS après la rotation du à l'écart d'incidence et qu'ils ont quand même pu engager le PA à 05.39.22
Il y a une logique que je ne comprends pas :shock:


  
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